Skip to main content

Full text of "L'A\02B9eronautique [microform]"

See other formats


LIBRARY 

OF THE 

MASSACHUSETTS INSTITUTE 
OF TECHNOLOGY 



L'AERONAUTIQUE 



REVUE MENSVELLE ILLUSTREE 



s ers* 



^ 



/ 



A 



v #\ V 



\ s\ 



Vi 






b 




[ AUG 3 1923 
^RA*S 



QUATRIÈME ANNÉE 



N os 32 à 43 



DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF 

HENRI BOUCHÉ 



LIBRAIRIE 

GAUTHIER-VILLARS & C ie 

55, Quai des Grands-Augustins, PARIS 



Digitized by the Internet Archive 

in 2013 



h1:tp://archive.org/details/la02b9eronautiqu04pari 




Tables de " L'Aéronautique marchande 



» 



ANNEE 1922 



TABLE DES AUTEURS 



Auteurs. 



Pas 



Bouché (Henri). 

L'aviation marchande et la sécurité 3cj 

Quartiers d'hiver 3 

Pour une doctrine d'aéronautique marchande i5 

Bouché (Henri) et Pierrot (E.). 

Le domaine des transports aériens 1 38 

Breguel (Louis). 

Le rendement aérodynamique des avions et le prix des 

transports aériens 5 1 

Casse (Lieutenant-Colonel). 

L'aéronautique marchande 1 35 

Destrem (M.). 

L'emploi de la carte normale 3o 

Duval (A.-B.). • 

Remarques sur le balisage 78 

Gros fils (Paul). 

La réorganisation des lignes anglaises 1 1 1 



Pages. 
Laitier (Roger). 

Voyage sur Paris-Amsterdam 118 

Hermant (P.). 

Pour l'avenir du trafic aérien, un organisme international 

es t-il nécessaire 27 

Petit (Léon). 

Voyage au Maroc i5o 

Pierrot (Emile). 

L'I.A.T.A. etles transports aériens 28 

Pierrot (Emile). Voir H. Bouché. 

Benard (Commandant J.). 

Les transports aériens en Belgique 63 

Les tarifs et le prix de revient des transports aériens 87 

Volmerange (Capitaine A.). 

Le premier voyage nocturne d'aviation marchande Paris- 
Londres-Paris 70 

Diagramme pour l'établissement de l'horaire d'un voyage 
aérien 102, 118 



TABLE DES MATIERES 



Accidents mortels. 

Accident sur Paris-Strasbourg 91 

Accident sur Toulouse-Casablanca 106 

D'Argueff se tue 149 

Un avion tombe en mer 67 

Accords internationaux. 

Accords officiels : 

h' Air Conférence de Londres 1 16 

Accord germano-danois 90 



Convention entre la Suisse et la Belgique 90 

Les conventions pour 1922 79 



La Commission internationale de Navigation aérienne. 79, io3, 126 

Comité juridique international n4 

Accords privés : 

L' International Air traffic Association 9, 20, 27, 28, 100 

h'I.A .T. A. et les transports aériens 28 

Ce que doivent être les appareils marchands d'après 

VI. A. T. A 9 

Pour l'avenir du trafic aérien, un organisme international 



est-il nécessaire ? 



27 



336 



TABLES DE " L'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE 



Aéronautique et Finances. 

Pages . 

Modification aux primes françaises io3 

Prime d'achat des avions de tourisme 5 

Les transports aériens et le fisc 101 

L'Aéronautique marchande et l'Etat. 



LlTHUANIE. 



Europe. 



Le réseau européen. 



Afrique du Nord. 



En Afrique du Nord. . . 
Pour le réseau algérien . 



Allemagne. 



L'effort allemand 

Lignes autorisées. . . . 
Ports aériens saxons . . 
Programme allemand . 



Australie. 



L'aviation en Australie. 

Effort australien 

Projets 



56 



16 

79 



4-2 

66 

io3 

16 



3i 



Belgique. 



Les services aériens belges . . , 
D'Angleterre au Congo belge . 



Danemarck. 



Au Danemarck. 



42, 



Espagne. 



En Espagne 

Barcelone-Palma par hydravion . 



Esthojnie. 



Réseau esthonien. 



États-Unis. 



Aux États-Unis 

Le service posta] aérien. 



France. 



Le départ du colonel Saconney. 

La politique française 

Pour le réseau algérien 



66 

8 



8o 



127 



66 



17 
80 



99 
3i 

79 



Grande-Bretagne. 

D'Angleterre au Congo belge 8 

Lignes d'empire britanniques 16, 3i 

Projet de ligne d'hydravions ." 90 

Réorganisation des lignes britanniques io3 

Hongrie. 

En Hongrie 1 1 /j. 



Japon. 
L'Aéronautique marchande au Japon. 



En Lithuanie . 



Pages 
. 3 



Mexique. 



Projet de réseau mexicain. 



61 



Pays-Bas. 
Les subsides hollandais 1 1/ 

Russie. 



Programme russe 1/ 

En Russie 1 i r 

Suède. 

Projets de la Suède 1 ; 

Projets de la Commission suédoise pour l'Aéronautique 3: 

Assurances. 

L'assurance aéronautique en France 12; 

Les assurances aéronautiques en Allemagne 11 

Le Bureau Veritas et l'aviation marchande 12( 

Aux Centres d'Entraînement : Assurances ni 

Avions de transport. 

Aero (Tchèque). — Fuselage et cabine de la limousine 9; 

Aeromarine (États-Unis). — L'hydravion Santa-Maria, des 

Aeromarine Airways 

Albatros (Allemagne). — Monoplan L-58 . 

Breguet (France). — Un avion des lignes Latécoère 

Bristol (Grande-Bretagne). — Le montage du moteur Jupiter 

sur l'avion marchand Bristol 

Farman (France et Belgique). — Montage des moteurs 

Maybach sur Goliath 

Un Goliath remorqué par une voiture Citroën-Kegresse 

Fokker. — Les deux premiers avions de la D . R . L. sur la ligne 

Kœnigsber g- Moscou 

Handley-Page (Grande-Bretagne). L'avion marchand 

W-S B 



7Ï 

I2Ê 

124 

11C 

3 2 
67 

5C 
81 



3i 



Communications du S.N. Aé. 

Avis aux navigateurs aériens 5 

Concours de commandants d'aérodromes 80 

Concours pour emplois 106 

Compagnies Françaises. 

Compagnie des Messageries aériennes. 

Compagnie des Messageries aériennes 117 

Messageries aériennes 5, 18 

Un avion tombe en meT 67 

Le confort des voyages aériens (Paris-Bruxelles) 81 

Londres-Paris-Marseille io5 

Les messageries sur Paris-Londres i3o 

Paris-Londres 3?., 43, 66, 81, 91 

Pilote et aide-pilote 5j 

Un pilote : Chailloux 32 

Service de presse Paris-Londres 43 

Les transports aériens et la justice 81 

Voyage sur Paris-Amsterdam 118 



TABLES DE " L A ÉRONAUTIQU E MARCHANDE ". 



COMPAGNIE DES (JrANUS IVXI'KI SS Al'illlHNS, 



Grands Express Aériens 



]■:,-, 



"J 



Un exemple mtéressanl de navigation 129 

Faut-il deux pilotes ? 

Paris-Londres 32, 43, 5;, 66, 8 1 

Premiers voyages de nuit sur Paris-Londres 

Le premier voyage nocturne d'aviation marchande 



32 

'J' 

66 

1/? 



j 



117 
106 

i49 

n5 

81 

i3o 

11 4 

i5o 



Compagnie générale d'entreprises aéronautiques 
(Latécoère). 

Lignes Latécoère 

Toulouse-Casablanca 5, 5j, 69, 82, 91, io5, 

Accident mortel sur Toulouse-Casablanca 

Propagande pour la poste aérienne 

Publicité pour la poste aérienne 

Toulouse-Casablanca en une seule journée 

Le trafic postal France-Maroc-Algérie 

Vers Dakar 

Le voyage de M. Laurent-Eynac au Maroc 

Voyage Toulouse-Casablanca et retour par M. Léon Petit .... 

Compagnie Franco-Roumaine. 



Compagnie Franco-Roumaine 6, 19 

Lignes de la Franco-Roumaine 117 

Accident sur Paris-Strasbourg 91 

D ' Arguefî se tue 1 4g 

Effet de la grève des inscrits 116 

Une inauguration au Bourget i4q 

Paris-Constantinople 44, 116, 117, 149, i5o 

Un passager à l'aise 117 

L'AÉRONAVALE. 

L'Aéronavale 81 

Antibes-Ajaccio io5, 117 

Transports aériens guyanais. 

Transports aériens guyanais 6 

Ernoul. 

Bordeaux-Marseille 44 

Ligne Casablanca-Oran. 

Casablanca-Oran 116, 1 5o 

Ligne Alger-Biskra. 

Alger-Biskra 58, 116 

Généralités. 

L'aéronautique marchande i35 

L'aviation marchande et la sécurité 3g 

Le Bureau Veritas et l'aviation marchande 126 

Une conférence de M. L. Breguet 4i 

Pour une doctrine d'aéronautique marchande i5 

Le domaine des transports aériens i38 

Quartiers d'hiver 3 

Le rendement aérodynamique des avions et le prix des trans- 
ports aériens 5 1 



Pag< 

Les tarifs et le prix de revient des transports aériens 87 

Les transports aériens et la justice x ' 



Horaires et tarifs. 



Horaires et tarifs des lignes françaises. 

Tarifs et surtaxes 

Tarifs sur Paris-Londres 



16. 



Législation, Réglementation. 

L'Aéronautique et la loi 

L'aéronautique marchande et l'Etat (Grande-Bretagne, Alh 

magne, Australie) 

En Allemagne 

Boîte médicale de secours à bord des aéronefs de transport . . . 

Brevets de navigateur 13 

La première contravention en Angleterre 

Enquêtes sur les accidents en Angleterre 

L'équipement à bord des avions marchands 

Examen actuel du personnel navigant de l'aviation 

Un jugement 

Visa des passeports au Bourget 

Le survol des agglomérations 

Les transports aériens et la justice 



94 
8 



42 



90 
io3 

127 

9° 

I I T 

126 

90 

1 15 
127 

81 



Lignes. 

Allemagne. 

Genève-Nuremberg 

Moscou-Berlin 33, 

Pendant la grève des chemins de fer 

Kœnigsberg-Moscou 

Services de foire 20, 

Services aériens des Bains de mer 

Service postal Genève-Moscou 

Amérique du Sud. 

Les transports aériens en Colombie £3, 

Compania Rio-Platense de Aviacion 

Asie Mineure. 



L'Aéronautique à l'Armée du Levant. 

Liaison postale Egypte-Perse 

Lignes syriennes 

Dans le Proche Orient 

Route aérienne de Bagdad 



HT 
42 
33 
44 

32 

91 
82 



129 

34 



34 

"7 
21 

34 



Australie. 
Suspension de service n 



Espagne. 



Ligne Séville-Larache. 



États-Unis. 



Exploitation de Y Aeromarine en 1921.. 

New-York-Atlantic City 

Poste aérienne Chicago-Seattle 

Record de la poste aérienne 

Le service postal aérien aux États-Unis . 



iao 



106 
116 

9i 
80 



TABLES DE " L'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE 



France. 
Voir Compagnies Françaises. 

Grande-Bretagne. 

Pages . 

Londres-Amsterdam 44, °7 

Londres-Manchester T 3o 

Paris-Londres 32, 43, 5j, 66, 8i, 91 

Un avion pour une Compagnie " 67 

Concentration des entreprises britanniques l49 

La Daimler Mire C° 19. 35 . 6 7 

Effort britannique sur Paris-Londres 43 

Deux incidents de vol J7 

Instone Air Line J 9 

Sur les lignes britanniques io5 

Réorganisation des lignes britanniques io3 

Japon. 

Une ligne au Japon 1 49 

Lithuanie. 

Ligne Pieval-Riga i3o 



Lvbir. 



Service en Lybie. . 
Lignes aériennes. 



Mexique. 



8 



Pays-Bas. 

Amsterdam-Londres 44, 67 

Paris- Amsterdam 118 

Pologne. 

Sur Danzig-Lcmberg 1 3o, 1 00 

Le mouvement aérien par Danzig 1 3o 

Russie. 

Faute de terrains d'escale 128 

Krenigsberg-Moscou 44 

Moscou-Berlin 33, 42 

Service postal Genève-Moscou 82 

Suisse. 

Genève-Nuremberg 117 

Service postal Genève-Moscou 82 

En Suisse 34 

Zurich-Davos 34 

Matériel volant. 

L'aménagement des carosseries d'avions i45 

Aménagement : quelques nouveautés 57 

Ce que doivent être les appareils marchands d'après l'Inter- 
national Air traffic Association 9 

Avion marchand tchèque Aero . 92 

Avion marchand allemand Albatros L-58 128 

Avion marchand anglais Bristol Jupiter u5 

Les avions qui durent 123 

Boîte médicale de secours à bord des aéronefs de transport. . 90 

Pour le confort en avion 143 

Le confort des voyages aériens 81 

L'équipcincnl à bord des avions marchands 1 15 



Navigation. 

Pages. 

L'atterrissage nocturne par les cercles de Hœnig 125 

Balisage (Remarques sur le) 78 

Diagramme pour l'établissement de l'horaire d'un voyage 

aérien 102, 118 

L'emploi de la carte normale 3o 

Formons les pilotes à la navigation? 67 

Hauteur du brouillard (Pour connaître la) 106 

Le pilote peut-il être un navigateur 65 

Faut-il deux pilotes? • 32 

Pilote et aide-pilote 57- 

Pour les pilotes de transports publies 67 

Poste aérienne. 

Poste France-Maroc 33 

Tarifs et surtaxes 8 

Tarifs sur Paris-Londres 32 

Liaison postale Egypte-Perse 117 

L'aéronautique à l'Armée du Levant 34 

Lignes syriennes 21 

Dans le proche Orient 3 j 

Poste aérienne Chicago-Seattle 116 

La route aérienne de Bagdad 8 

Publicité pour la poste aérienne 1 1 5 

Propagande pour la poste aérienne i49 

Service aérien en Lybie 8 

Les services postaux 43 

Service postal Genève à Moscou 82 

Service postal Espagne-Maroc 33 

Le service postal aérien aux États-Unis 80 

Record de la poste aérienne aux États-Unis 91 

Timbres allemands pour postes aériennes 9 3 

Tarifs de la ligne Bucarest-Kichinev 43 

Trafic postal France-Maroc-Algérie i3o 

Prix et encouragements. 

Grand Prix des avions de transport g3 

Un prix pour le progrès technique de l'aviation de transport. . 106 

Projets. 

Projet de ligne Prague-Berlin 42 

Service de dirigeable Londres-Berlin io4 

Tarifs de poste et passage de la ligne Bucarest-Galatz- 

Kichinev 43 

Transport par dirigeables aux États-Unis 44 

Récompenses et distinctions. 

Légion d'honneur 68 

Un pilote : Chailloux 32 

PrixLahm 68 

Statistique. 

Tableau du personnel et du matériel des Compagnies fran- 
çaises au 3i mai 1922 69 

Les douanes au Bourget en 1921 33 

Les messageries sur Paris-Londres i3o 

Statistique des lignes aériennes de la SNETA en 192 1 65 



TABLES DE " L A ÉRONA UTIQUE MARCHANDE ". 



Pages. 
Mouvement du port aérien du Bourget. 6, 20, 33, 43, r )j, 68, 

8o, io r ), 1 17, 129, i/jtj 

Mouvement du port aérien de Croydon 68 

Trafic du Bourget en 1921 et 1922 G 

La nationalité des voyageurs 81, 93, io5, 1 17 

Terrains. 

Alger 104 

Aspern (Vienne) 18, I I r > 

Le Bourget (Paris) 5, J 1 5, 128 

Centoeelle (Home) 1 1 5 

Croydon (Londres) 18 

Gênes, port d'hydravions 1 1 5 

Hambourg, port d'hydravions io4 

Leipzig 80 

Lympne (Angleterre) 32 

Marignane (Marseille) 80 

Orly (Paris) 5, 1 1 5 

En Belgique 4 2 

Sur les aérodromes du S . N . Aé 1 1 5 

L'éclairage de nuit au Bourget 128 

Réseau français 18 

Un autobus Paris-Le Bourget 18, 32, 58 

Les nouveaux aéroports en Allemagne 32 

Ports aériens saxons io3 

Faute de terrains d'escale . 128 

Remarques sur le balisage 78 

Transports aériens. 

Allemagne. 

En Allemagne 7 

Compagnie Stràhle 33 

Les entreprises allemandes 1 49 

Pour la foire de Leipzig 20 

La raison d'être de Y Aéro-Union 56 

Nouvelle Société 44' 68 



Amérique. 
Lignes en Amérique Centrale et du Sud. . 



21 



Autriche. 

Compagnie autrichienne 104 

Transport aérien 58 



Belgique 

Au Congo Belge 

LaS.A.B.E.N.A 

Les transports aériens en Belgique 
Statistique des lignes de S . N . E . T 
S.N.E.T.AetS.A.B.E.N.A... 



en 1921 



21 
80 
63 
65 
58 



Espagne. 
En Espagne 82 

Esthonie. 
Société esthonienne Aeronaut g3 

États-Unis. 

Aux États-Unis 68 

Nouvelles Compagnies 21 



France. 

Pages 

L'Aéronautique et la loi \'> 

Compagnie Aérienne Française 19 

Compagnie Franco-Roumaine 6, i<t 

Les douanes au Bourget en 192 1 >3 

Effets de la grève des inscrits 116 

Grands Express Aériens 1 ') 

Messageries Aériennes 18 

L' 'Office général de VA ir r \ 

Poste France-Maroc 33 

Tableau du personnel cl du matériel des Compagnies françaises 

au 3 1 mai 1922 69 

Trafic du Bourget en 1921 et 1922 • 6 

Transports Aériens Guyanais 6 

Sur Toulouse-Casablanca 57, 69, 82 

Grande-Bretagne. 

Compagnies anglaises 6 

Daimler Ilire 6 

InstoneAirLine i<t 

Mouvement de Croydon 68 

La réorganisation des lignes anglaises 1 1 1 

Les services aériens britanniques 33 

Surrey Flying Service 20 

Hongrie. 
Lignes en Hongrie 20 

Indes. 
Aux Indes 69 

Italie. 
En Italie 

Pays-Bas. 
En Hollande 

Pologne. 

En Pologne 116 

Lignes 21 

Portugal. 
Une entreprise portugaise 104 

Russie. 

La raison d'être de VAéro-Union 56 

Trafic aérien russo-allemand 58 

Suède. 
En Suède 

Suisse. 
En Suisse 34 

Travail aérien. 

L'aéronautique à l'armée du Levant 34 

L'avion qui écrit dans le Ciel 70, 118 

Cartographie en forêt 8 

Concours italien de cartographie aérienne 118 



TABLES DE " L AÉRONAUTIQUE MARCHANDE ". 



Pages. 

Consortium de cartographie par avion i3o 

Le Derbj d 1 Epsom et l'avion 7° 

Effets de la grève des inscrits no 

Exposition de topographie de- Magdebourg 34 

Frontière venezuelo-colombienne * . . . 34 

Lignes syriennes 2 i 



Pages. 

Promenades au-dessus de Berlin i3 o 

Une publicité nouvelle 70 

Uii vaste travail de topographie aérienne 2 1 

Le travail aérien à la Compagnie aérienne française. 8, 19, 45, 70 

Le travail de la Compagnie Rumpler 22 

Un beau voyage 70, ] T S 



TABLE DES ILLUSTRATIONS 



Aménagement. 

Aménagement intérieur du Bristol, 10 places 21 

Cabine à 8 places de l'hydravion Dornier WAL 82 

Poste double de pilotage sur Fokker marchand 91 

Aménagement intérieur de la limousine Junkers F-i\ 44 

Projet d'une « conduite intérieure » Breguel. établi en 191 1 

par M. Henri Labourdette 1 4 5 

Projet d'une « conduite intérieure » Morane-Saulnier, établi 

par MM. Kellner frères 1 /j 8 

Projet de carrosserie pour « conduite intérieure » Morane- 
Saulnier par les Établissements Million- Guiet 1 4 7 

Art et Fantaisie. 

L'affiche de Georges Villa 1 

Messieurs les voyageurs, en avion ! Croquis de Pierre Lissac. . 1 5 1 

Cartes. 

Intensité du trafic en Allemagne en 1921 3l 

Ligne Buenos Ayres-Montevideo-Punta del Este 34 

Lignes aériennes de Colombie 129 

Liaisons mondiales où l'emploi de l'avion semble justifié. ... 1 38 

Le courant économique autour du monde (2 cartes) i3g 

L'itinéraire de la Malle des Indes et les transports aériens en 

Europe i/|i 

Diagrammes. 

Liaison Ni jni-Novgorod-Moscou-Berlin- Paris-Casablanca— 

Dakar avec et sans l'avion 142 

La liaison Londres-Brindisi avec et sans l'avion 142 

Organisations terrestres. 

Le Bourget. 

Aménagement du hangar des Messageries aériennes 18 

Schéma du dispositif d'atterrissage de nuit 128 

Une voiture Cilroën-Kegresse remorque un Goliath-Farrnati. . . 67 

Terrain de Beni-Mosa à Biskra 58 

Belgique. 

Les usines de la S. 'A. B.C. A. 89 

Les bâtiments de la grande soufflerie eii construction 89 



Photographie aérienne. 

Château et jardins de Versailles. . . . 85 

Exposition coloniale de Marseille 97 

La crête des Vosges aux approches de Landau 90 

Bruxelles (Supplément au numéro de juin) 000 

Laeken (Supplément au numéro de juin) 000 

Amsterdam (Supplément au Numéro de juin) 000 

La Meuse (Supplément au numéro de juin). 000 

Jetée de Folkestonc 1 3 

Rome. Le Vatican 61 

Brème 121 

Lcmbcrg 25 

Trois photos sur Toulouse-Casablanca 1 49 

Rabat : Vue des Oudaias i33 

Larache 37 

Mosquée de Kairouan 49 

New-York : les gratte-ciel de Manhattan 73 

Sur les liants plateaux de Bolivie T09 

Pilotage et atterrissage. 

Aspect schématique des cercles de Hoenig 125 

La carte normale assemblée en volume 3o 

Dispositif d'atterrissage de nuit au Bourget 128 

Diagramme pour rétablissement de l'boraire d'un voyage .... 102 

Poste aérienne. 

Enveloppe pour courrier des Lignes Lalécoère 117 

Portraits. 

Les membres de VI .A.T .A. 29 

Travail aérien. 

Cinématographie. Tricbner sautant en parachute f\5 

Prise d'un film de propagande, du bord d'un avion /\5 

Voyages aériens. 

M. Laurent-Eynac à bord d'un avion des lignes Lalécoère 

allant au Maroc 12 1 

M. Laurent-Eynac atterrit à Rabat i3o 

Miss Murray à bord d'un hydravion Aeromarine 92 

Toulouse-Casablanca 1 49 



PARIS. — IMPRIMERIE GAUTHIEIl-VILLARS ET C ie , 
696iG Quai des Grands-Àugustins, 55. 



4 me Année. - N° 32 




JANVIER 1922 



W&kz 




L'Aéronautique française devant le Parlement 



Au I er janvier, l'Aéronautique française a connu son 
budget pour '1922 : 436 millions de francs, répartis comme 
il suit entre les divers ministères intéressés : Guerre, 
Marine, Colonies et Travaux publics. 



DÉPARTEMENT. 


BUDGET 
propre. 


PART 
au total. 




fr 

246 397 082 

3 7 3i8 543 

4991 000 

147 2.5 1 470 


p. 100 

56 

9 
1 

34 


Marine 




Travaux publics ( S. S. E de l'Aéronautique) . . 


435 g58 og5 


[00 



Le budget aéronautique français pour 1922. 
Les pourcentages de la colonne de droite expriment la place prise 
par chacune des aéronautiques dans le budget aéronautique total. 

Ainsi, en 1922, les deux tiers du budget aéronautique 
vont directement à l'Aéronautique de guerre ; si l'on y 
ajoute encore la part que cette aéronautique prend aux 
services généraux du Sous-Secrétariat d'État de l'Aéro- 
nautique et des Transports aériens (Service Technique et 
surtout Service des Fabrications), cette proportion se 
trouve portée aux trois quarts au moins. Sans doute il 
serait absurde de fonder un jugement sur des règles de 
trois aussi sommaires. Il importe toutefois de bien con- 
naître ces chiffres et ces pourcentages avant d'examiner 
l'accueil fait par le Parlement à l'Aéronautique au cours 
des discussions budgétaires. 

Bon accueil, certes. Il suffit de parler d'aéronautique au 
Parlement pour qu'un intérêt très vif se manifeste. Sans 
doute les députés et les sénateurs « spécialistes » sont alors 
au grand complet; sans doute il règne alors entre eux 
une « union sacrée » qu'ils ne maintiendraient pas aisé- 
ment au cours de toutes les discussions ; sans doute beau- 
L' Aéronautique. — N° 32. 



coup de parlementaires « non spécialistes » sont absents; 
et tout cela facilite bien les choses. Il n'en est pas moins 
vrai que le Parlement sait la très générale importance 
des problèmes aéronautiques. Nous n'en déplorerons que 
plus vivement de voir ses Commissions appliquer à 
l'examen de ce budget la méthode dite « de compression 
générale », bien fâcheuse lorsqu'elle s'applique à un orga- 
nisme très jeune comme l'Aéronautique, qui, en pleine 
croissance, en pleine crise de croissance, a besoin d'être 
traité sans parcimonie. 

Mais non certes sans contrôle. Nous trouvons au 
contraire excellent que le Parlement manifeste son désir 
d'être consulté sur les programmes aéronautiques. Pre- 
mier avantage : nous aurons ainsi plus sûrement des pro- 
grammes. Second avantage : la politique aéronautique, 
officiellement liée à la politique générale du pays, ne pourra 
plus être bouleversée à la faveur de toutes les crises 
ministérielles. Troisième bénéfice : l'Aéronautique elle- 
même y perdra ce que son particularisme a de moins bon. 

Un tel contrôle suppose que l'information aéronautique 
des Chambres sera développée encore. Nous avons tout 
à y gagner : il ne s'agit pas de réclamer des traitements 
de faveur inadmissibles; il s'agit de démontrer les ser- 
vices que l'Aéronautique peut rendre au pays et les éco- 
nomies qu'elle peut lui faire faire, en aidant à sa sécurité, 
à son expansion économique, à son prestige. 

Les rapports parlementaires distribués et les débats 
où l'Aéronautique a trouvé place montrent que ces ser- 
vices n'apparaissent pas encore assez clairement à tous, 
et d'abord — ce qui est spécialement grave — à beau- 
coup de ceux qui devraient tirer parti de ces services. 

AÉRONAUTIQUE ET DÉFENSE NATIONALE. 

Ce reproche ne saurait s'adresser aux dirigeants de 
notre Aéronautique marchande. Pour avoir mis en service 
des lignes aériennes de grande communication « avant 

1 



L'AÉRONAUTIQUE. 



que l'avion qui pourrait convenir à ces services n'ait vu 
le jour», M. Bouilloux-LafTont, dans son rapport, les a 
proprement accusés d'avoir « mis la charrue avant les 
bœufs ». La sagesse des nations n'est pas favorable à un 
tel système; elle doit donc inspirer spécialement les res- 
ponsables de notre Aéronautique de guerre, qu'une telle 
accusation ne peut atteindre. Sans doute, et même à cette 
allure, l'Aéronautique prendra peu à peu, dans l'Armée 
de terre et dans l'Armée de mer, la place nécessaire au 
meilleur rendement de cesArmées. Mais toujours dans le 
cadre de ces Armées et à la disposition de leurs chefs. Or 
V Armée de Vair est dès aujourd'hui concevable, et réalisable 
bientôt si l'on y travaille, si l'on y croit, si on la veut' et 
c'est cette Armée de V air qui, douant nos forces permanentes 
d'une efficacité nouvelle, permettra sans risque la plus impor- 
tante réduction des charges militaires sous lesquelles le pays 
demande grâce. 

Très justement M. P.-E. Flandin a demandé à notre 
Etat-Major général d'apporter dans ses programmes aéro- 
nautiques plus de hardiesse et plus d'imagination. Moins 
justement, nous semble-t-il, il a demandé que cette Aéro- 
nautique de guerre, cessant de « tourner à vide », fût 
appliquée à des tâches utiles comme la réfection du 
cadastre, et M. de Lubersac a tenu à combattre devant 
le Sénat cette opinion. Mais, si le fond de sa pensée était 
que notre Aéronautique militaire doit être intensément 
vivante, alors M. P.-E. Flandin avait trop raison. Ici, moins 
que dans toute autre arme, les effectifs valent par eux- 
mêmes. Si nous ne sommes pas assez riches pour avoir 
une Aéronautique militaire nombreuse, ayons du moins 
une armée aérienne richement dotée de personnel, de 
chefs, de moyens techniques et dont l'activité soit une 
perpétuelle étude. La part de l'Aéronautique dans notre 
budget de Défense Nationale est d'ailleurs beaucoup trop 
faible; si nous sommes assez riches pour consacrer plus 
de 4 milliards à l'Armée et à la Marine, ce n'est plus 
pauvreté, c'est timidité que d'en affecter seulement le 
douzième à l'arme aérienne. 

Proposons deux formules aux méditations : 

— A budget égal, la plus forte Aviation fait la plus 
forte Armée. 

— A force égale, l'Armée la moins coûteuse est celle 
qui a fait sa vraie place à l'Aviation. 

La prochaine discussion des lois militaires et du pro- 
gramme naval tant de fois promis peut être l'occasion 
de traduire par des réalités ces formules. En ce qui con- 
cerne la Marine, la création d'un Service Central de 
l'Aéronautique, suivant de près les affirmations produites 
ici même par le Vice-Amiral Grasset ( x ), est un indice de 
l'importance enfin reconnue à ce problème. 



I 1 ) CI'. L Aéronautique, n° 30, p. £26. 



POUR L'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE. 

Trois points se sont dégagés des débats un peu confus 
auxquels a donné lieu le budget du Sous-Secrétariat 
d'Etat de l'Aéronautique : 

— Les attachés aéronautiques ont été supprimés, et 
ce n'est pas le crédit de 200 ooo fr obtenu in extremis pour 
propagande qui permettra de les maintenir vraiment. 

— Les crédits relatifs à l'emploi du dirigeable Médi- 
terranée (Nordstern) sur une ligne d'étude Marseille- 
Alger n'ont pas trouvé grâce devant le Parlement. 

— Les primes et subventions aux entreprises d'aéronau- 
tique marchande ont été réduites, « à titre indicatif », en 
même temps qu'était affirmée la nécessité d'un pro- 
gramme général approuvé par les Chambres. 

La discussion relative au Méditerranée a posé toute la 
question des dirigeables, trop complexe pour que nous 
l'exposions à cette place; et c'est cette complexité même 
qui a fait raisonnablement disjoindre le chapitre qui sera 
discuté en même temps que le programme naval. 

La suppression des attachés aéronautiques est une mau- 
vaise affaire. Le débat qui a précédé fut, à la Chambre, 
d'une confusion très significative : elle exprimait, mieux 
que vingt discours, la nécessité d'une organisation plus 
coordonnée de notre Aéronautique. Les véritables atta- 
chés aéronautiques seront les représentants d'un Minis- 
tère de l'Air. 

L'intérêt reconnu par le Parlement aux liaisons aériennes 
internationales nous apporte une compensation. Votant 
des crédits spéciaux pour Paris-Constantinople, mainte- 
nant dans son ensemble le crédit des primes et sub- 
ventions, n'y apportant une réduction indicative que 
« pour affirmer la nécessité d'un programme soumis aux 
Chambres » ( x ), députés et sénateurs ont montré l'im- 
portance qu'ils attachaient, pour l'expansion et pour le 
prestige de la France, à ces grandes lignes qui sont 
affaire de gouvernement et de politique générale. 

Nous ne pouvons pas laisser passer sans remarque le 
rapport fait à la Chambre des Députés par M. Bouilloux- 
Lafïont. Il est excellent qu'un tel rapport ait été confié 
à un homme non prévenu et qui a essayé d'appliquer à 
l'Aéronautique marchande la méthode qui convient aux 
bilans commerciaux. Il est moins heureux que l'hono- 
rable rapporteur ait cru pouvoir tirer de son examen des 
conclusions techniques, qu'il ait assimilé le voyage de 
Paris- Varsovie et retour au parcours de la Coupe Michelin, 
qu'il ait écrit : « Il faudra, pour battre pratiquement le 
chemin de fer, des avions faisant du 3oo km à l'heure com- 
mercial. » Mais il a eu cent fois raison d'affirmer que la 
politique actuelle des primes a fait son temps, qu'il s'agis- 

(') Rapport Hirschaucr (Sénat), p. 5o. 



L'AERONAUTIQUE. 



sait « d'asseoir dans le temps des solides entreprises 
aériennes » et de leur assurer «dans un avenir extrêmement 
proche, un régime stable qui leur permette enfin d'engager 
des dépenses importantes et de prendre leur essor à la 
recherche d'un marché rémunérateur ». L' Aéronautique a 
trop soutenu cette thèse pour que nous ne marquions pas 
notre satisfaction de la voir ainsi prônée. A ce titre, le 
rapport de M. Bouilloux-Laffont, malgré ses erreurs, 
malgré ses outrances, peut-être à cause d'elles, n'aura 
pas été inutile. Et puis, si M. Bouilloux-Laffont assure 
que l'Aéronautique marchande voit s'ouvrir devant elle 
« un marché rémunérateur », qui donc désormais en 
doutera? 

SOUS-SECRÉTARIAT ET MINISTÈRES. 

De nouveau les difficultés qui résultent du fraction- 
nement actuel de l'Aéronautique ont été mises en lumière 
au cours du vote du budget. Le Département de la Guerre 
lui-même s'est déclaré partisan de l'unification; c'était, 
sans doute, sous réserve qu'elle se ferait à son profit. 

M. Bouilloux-Laffont, après s'être fait l'écho de ces 
doléances, a très justement marqué que « ces difficultés 
dépendent surtout de la bonne ou de la mauvaise volonté 
réciproque dont les administrations intéressées font 
preuve». Mais, après avoir écarté l'idée de toute réforme 
immédiate, il a exposé, au terme de son rapport, la solu- 
tion d'avenir qu'il entrevoit : un Sous-Secrétariat d'Etat 
réduit à l'Administration de l'Aéronautique marchande, 
le Service Technique et le Service des Fabrications venant 
rejoindre les autres services de fabrication de guerre 
dans un Sous-Secrétariat du Matériel de guerre dépen- 
dant, comme ceux de la Guerre et de la Marine, d'un 
Ministère de la Défense Nationale. 

L'idée est séduisante. Elle s'accorde avec le programme 
de réorganisation militaire auquel s'est voué M. Jean 
Fabry. 11 nous semble toutefois que sa réalisation serait 
encore néfaste à l'Aéronautique. Voici pourquoi. 

Nous avons été des premiers, dès 1919, à marquer les 
voies différentes, et même divergentes, que devaient 
suivre pour réaliser leur nature l'Avion de guerre et 



l'Avion marchand. On se saisit aujourd'hui dé cette ana- 
lyse pour conclure : les deux Aéronautiques n'ont rien 
de commun, séparons-les. Vous allez les tuer loules les 
deux, Radica et Dodica trop frêles pour subir déjà cette 
chirurgie. Il n'y a vraiment qu'une Aéronautique, el elle 
est bien jeune encore. Rien ne le démontre mieux que 
les tiraillements actuels. 

Devant des organismes aussi peu différenciés, ce n'est 
pas un problème d'organisation logique qui se pose, c'est 
un problème de survivance et de croissance heureuse. 

La solution d'aujourd'hui est déjà trop cohérente puis- 
qu'elle consacre des séparations, ou du moins des distinc- 
tions, qui ne seraient raisonnables que pour des orga- 
nismes évolués. Il nous semble que l'expérience est faite : 
si une réorganisation de l'Aéronautique s'impose, c'est 
comme un étroit regroupement qu'elle doit se concevoir. 
Nous avons ici même, à plusieurs reprises, montré Y illo- 
gisme d'un Ministère de l'Air; mais un Ministère de l'Air 
n'en est pas moins opportun. C'est dans le cadre d'un 
Ministère de l'Air qu'il faudra réunir, contre toute logique, 
l'Aéronautique de guerre et l'Aéronautique marchande; il 
faudra les associer étroitement à une même vie technique 
dont elles ont un besoin égal et qui s'attaquera longtemps 
encore aux mêmes problèmes généraux. Ainsi elles se for- 
tifieront. Ainsi elles s'opposeront. Ainsi se définira l'Armée 
de l'Air qui ne naîtra jamais, pour des raisons bien hu- 
maines, dans le cadre d'un Ministère de la Guerre ou de 
de la Marine. Alors cette Armée de l'Air pourra rejoindre, 
dans une organisation de Défense Nationale, l'Armée de 
Terre et l'Armée de Mer qui auront leurs Aéronautiques 
de travail, comme elles ont leur artillerie. Alors le Service 
Technique et le Service des Fabrications de l'Aéronau- 
tique pourront prendre place dans ce Sous-Secrétariat 
du Matériel de guerre dont on nous parlait tout à l'heure. 
Alors l'Aéronautique marchande sera assez forte pour 
rejoindre impunément, dans un même ministère écono- 
mique, la Marine marchande et les autres modes de 
transport dont elle sera la concurrente et l'auxiliaire. Alors 
l'illogisme choquant des Ministères de l'Air et des Sous- 
Seçrétariats d'Etat de l'Aéronautique pourront être pros- 
crits : ils auront fait leur temps, et accompli leur tâche. 

H. B. 



Ces lignes étaient composées lorsque la démission du Ministère Briand a été connue. Il est à noter qu'au cours de la crise 
ministérielle il n a jamais été question de supprimer le Sous- Secrétariat d'Etat de l'Aéronautique, alors que quatre autres 
sous- secrétariats ont disparu. Dans le Ministère Poincaré, M. Laurent-Eynac reste sous-secrétaire d'Etat de l'Aéronautique 
et des Transports aériens. Les journaux ont, un moment, fait de lui un sous-secrétaire d'Etat à l'Aéronautique militaire; 
ils indiquaient peut-être là, par simple erreur d'information, une solution désirée par certains aux difficultés que nous 

venons d'examiner. 



L'AÉRONAUTIQUE 



Aérodynamique et construction 

Par Maurice BRION 



Tout corps qui se déplace dans l'air éprouve de ce fait 
et de la part de celui-ci un ensemble de réactions qui 
constitue la résistance de l'air; on la désigne souvent en 
aviation, pour les corps non porteurs, sous la dénomina- 
tion générique de « résistance à l'avancement ». 

La valeur de cette résis- 
tance dépend de la forme du 
corps, du poli de sa surface, 
de sa position et de sa vitesse 
de translation. 

L'expérience montre que 
la résistance de l'air, pour 
des surfaces autres que des 
plaques, varie sur ces corps, 
toutes choses égales par ail- 
leurs, avec la section et la 
forme. Pour un même dia- 
mètre, une sphère résiste six 
fois moins qu'un disque. La 
forme la plus avantageuse 
semble être un ovale dissy- 
métrique se déplaçant le gros 
bout en avant et cette der- 
nière forme résiste un tiers 
de moins que si on la pré- 
sentait la pointe en avant. 
La résistance à l'avancement 
d'un appareil sera donc d'au- 
tant moins grande qu'il sera 
mieux fuselé. C'est de cette 
forme que se rapprochent, 
autant que possible, en te- 
nant compte des nécessités 
de construction, les fuselages 
des avions modernes. 

Pour les surfaces planes ou 
courbes employées comme 
surfaces portantes, il y a plu- 
sieurs facteurs à considérer : 

i° Ailes mince ou épaisse. 
— Une longue lutte vient 

de s'engager entre les partisans de chacune d'elles ; il semble 
cependant que l'avantage doive revenir à cette dernière, 
non seulement en raison des avantages constructifs qu'elle 
présente, mais encore parce qu'elle paraît être meilleure 
que l'aile mince aux grands angles employés aux grandes 
altitudes et à vitesse réduite près du sol. 





De haut en bas, croquis schématiques 1, L 2, 3 et /j. 



2° Superposition des surfaces. — L'expérience montre 
que la superposition des surfaces, comme c'est le cas d'un 
biplan par exemple, a pour effet de diminuer le pouvoir 
sustentateur de l'ensemble et d'augmenter également la 
résistance à l'avancement, les ailes se gênant mutuelle- 
ment. Cette perte de susten- 
tation dépend de la distance 
qui sépare les plans et elle est 
plus faible aux grands qu'aux 
petits écartements, et moins 
sensible aux petits angles 
qu'aux grands. 

3° Mâts, câbles, etc. — Les 
mâts de cellule ou de soutè- 
nement d'aile doivent avoir 
une section profilée, et il 
faut éviter la vibration des 
câbles. 

Ces différentes considéra- 
tions ont conduit à la réali- 
sation d'un type d'appareil 
dont la figure i peut être une 
représentation (fuselage 
ovoïde, surface monoplane, 
haubans profilés, châssis 
d'atterrissage simplifié). 

Pour les raisons que nous 
avons esquissées (diminution 
de la résistance à l'avance- 
ment, meilleur rendement 
des ailes), la vitesse, consé- 
quence de leur meilleure 
forme, fut longtemps l'apa- 
nage des monoplans (Deper- 
dussin) ; puis les progrès 
aidant, de petits biplans les 
concurrencèrent d'abord 
(Nieuport) pour les dépasser 
ensuite (Spad). Il fallut arri- 
ver aux derniers mois de la 
guerre pour revoir en tête de 
liste les monoplans avec les parasols Morane et Gourdou. 
Néanmoins, à la coupe Gordon-Bennett 1920. le record de 
vitesse appartient encore à un biplan [Nieuport) et il 
fallut la Coupe Deutsch de 1921 pour voir la palme de 
la victoire revenir au monoplan (Nieuport-Delage). Mais 
la belle défense du Fiat laisse aux biplanistes l'espoir 



LAÉRONAUT1QUH. 



d'une revanche future. On peut cependant être assure 
que les champions du monoplan ne se laisseront pas 
déposséder sans résistance; bien qu'en effet sa forme se 
soit considérablement ailinéc, on peut espérer encore une 
amélioration : 

i° Par la suppression de tout haubannage; 
2° Par une simplification du châssis d'atterrissage; 
3° Par l'escamotage, à l'intérieur du fuselage, de ce 
même châssis. 

La figure 2, qui ne se donne pas comme le modèle du 
genre, permet cependant de se rendre compte de ces 
possibilités. 

Le biplan, lui, se défendra également par une amélio- 
ration de sa finesse totale et par une augmentation de 
puissance qui obligera le monoplan à employer également 
des moteurs plus forts et par conséquent à s'alourdir. 
L'aile épaisse doit, dans une certaine mesure, lui permettre 
de le faire; mais il est à craindre que, pour des vitesses de 
l'ordre de celles envisagées (36o km à l'heure) par les cons- 
tructeurs de monoplans et des coefficients de sécurité 
de plus de 26, on ne soit conduit en monoplan à des enver- 



gures telles que, si l'on employait une voilure unique, cela 
ne crée de grandes dillicultés [jour obtenir la solidité 
voulue. Le monoplan se transformera il, donc nécessaire- 
ment en biplan. Quoi qu'il en soit, un raisonnenicnl ana- 
logue à celui qui a conduit à superposer deux ades en les 
réunissant par des montants et des diagonales en lil 
d'acier peut faire admettre la possibilité de les décaler 
d'une quantité telle qu'elles soient nellemcnl séparées 
l'une de l'autre, et le principe d'un double monoplan, 
sans hauban, dont les ailes en tandem ne se gêne- 
raient plus mutuellement comme dans le cas précédent, 
et dont la finesse serait comparable à celle d'un mono- 
plan (fig. 3). 

Le même dispositif, comme dans la figure l\, donnerait 
un dispositif pour bimoteur ou trimoteur. 

Malgré toutes les objections qu'on peut soulever, il 
semble qu'une étude plus approfondie soit nécessaire 
pour résoudre cette question, et tel constructeur, qui 
conteste le principe lui-même, construit cependant un 
appareil dont le principe, qui tient à la fois du multiplan 
et du tandem, ne paraît avoir aucune raison d'être meil- 
leur que celui proposé. 



Maurice BRION. 



m 



m 



L'AERONAUTIQUE AU JOUR LE JOUR. — DECEMBRE. 



1. Première ascension d'un ballon dirigeable gonflé à l'hélium: 
le dirigeable américain C-7 évolue au Langley Field (Virginie). 

2. Deuxième sortie du dirigeable C-7 gonflé à l'hélium. 

3. Meeting à Marmande. Parachute par Blanquier. 

4. Meeting à Baltimore. 

10. M. André Michelin se démet de ses fonctions de président 
de V Aéro-Club de France. 

11. Meeting de Carabanchel (Espagne.) Le parachutiste Labatut 
se tue, son parachute ayant été accroché par un avion. 

12. Conférence du général Hirschauer à la Mairie du X e arrondis- 
sement de Paris. 

i3. Premier essai de la partie mécanique de l'hélicoptère Lamé, 
à Meudon. 

i3. Vote du budget de l'Aéronautique à la Chambre des 
Députés. 



18. Meeting à Gisors, organisé par M. Pcuillot. 

19. James, sur Mars-I, vole à Martlesham, à la vitesse de 
34i km sur i"" 1 . 

20. Ouverture du Congrès juridique de la navigation aérienne, à 
Monaco. 

21. Séance-conférence de la Société Française de Navigation 
aérienne. 

22. Le commandant Vuillemin, parti de Bron, pour la Coupe 
Michelin, abandonne près d'Évreux. 

2,3. Arrivée au Bourget, de Deullin et de Marinier, revenant de 
Constantinople en avion. 

29 et 3o. S tins on et Bertaud, sur J-L., battent, à Long-Island, le 
record de durée en avion, par 26 11 . 

3o. Dernière tentative du commandant Vuillemin pour la 
Coupe Michelin. 



CONCOURS DES VOYAGES AERIENS. 

VOYAGES AÉRIENS ALLER ET RETOUR ENTIÈREMENT GRATUITS. 

Paris-Constantinople, Paris- Varsovie, Toulouse-Casablanca, Paris- Londres, Paris- Amsterdam, etc. 
Voir à la page XXIV de nos annonces les conditions du Concours et le BON n° 3. 



L'AERONAUTIQUE. 





Deux formes d'une vieille espérance. 
A gauche, la barque à voile imaginée en 1670 par le Père Lana et soutenue clans 
l'espace par quaire ballons de cuivre dans lesquels on fait le vide. A droite, la 
maquette du « navire aérien » A. V. 3 de MM. Vaugean et Gargiulo, à chambres con- 
centriques et compartimentées où est réalisé un vide relatif progressif de l'extérieur 

vers l'intérieur. 



Le projet 
de dirigeable Vaugean-Gargiulo 



Le Salon nous a montré la maquette d'un dirigeable 
à dépression variable imaginé par M. Vaugean. 

L'appareil doit être construit en duralumin; il est com- 
posé de trois chambres indépendantes concentriques 
et compartimentées où un vide relatif, progressif de dehors 
en dedans, est obtenu. 

Le seul problème de principe que pose la réalisa tion- 
d'un tel dirigeable consiste à résister constructivement 
à des efforts résultants (dans le cas du vide parfait) voisins 
de 10 tonnes par mètre carré, efforts exercés dans le sens 
défavorable, c'est-à-dire de la périphérie vers le centre, 
alors que les dirigeables à hydrogène résistent seulement 
à une pression d'environ 4° kg par mètre carré, pression 
qui s'exerce du centre vers les parois. Ce problème étant 
supposé résolu, les auteurs du projet n'ont point de peine 
à énumérer les avantages qui font de leur « navire aérien » 
la solution décisive du problème aéronautique. 

Le projet Vaugean-Gargiulo évoque d'abord le tout 
premier projet d'aérostat, exposé par le Père Lana, en 
1670, dans son Prodromo overo saggio di alcune inventioni 
nuove premesso ail arte maestra.... Lana proposait de 
construire un navire aérien formé d'une barque munie 
de voiles et soutenue dans l'espace par quatre ballons 
de cuivre dans lesquels on aurait l'ait le vide. Lana 
a décrit très longuement son invention, avec des calculs 
et une planche célèbre, reproduite ci-dessus d'après le 
vieil ouvrage de Faujas de Saint-Fond. Pour faire le 



vide, Lana proposait un système analogue au baromètre 
à eau : la sphère, pleine d'eau et munie d'un tube de 
47 palmes romaines, était retournée au-dessus d'une 
étendue d'eau et se vidait ainsi complètement. On 
fermait ensuite le robinet pour isoler le globe du tube.... 

En 1755, le Père Galien publiait à Avignon Y Art de 
naviguer dans F air, où il projetait la construction d'un 
grand navire en toile étanche, que l'on remplirait de l'air 
des régions supérieures et qui pourrait ainsi se soutenir 
dans les régions inférieures de l'atmosphère. 

Plus tard, parmi les nombreux projets de ballons diri- 
geables à air raréfié, on peut citer ceux de Brannon (1870), 
où un compartiment contenant de l'air à raréfaction 
réglable commande les mouvements verticaux d'un 
ballon à hydrogène; de Fladdan en 1887, ballon métal- 
lique rigide dont on a réduit des trois quarts le volume 
d'air, et traversé par un tube où l'air pouvait circuler pour 
contribuer à faire résister le ballon à la pression atmo- 
sphérique^); de Sinclair (1891), aérostat rigide en étoffe 
tendue sur une carcasse métallique et contenant de l'air 
raréfié dont on pouvait faire varier la température. Aucun 
de ces projets, choisis parmi bien d'autres, n'a subi le 
moindre commencement de réalisation. Nous ne croyons 
pas qu'il en soit encore autrement pour le Vaugean- 
Gargiulo. Nous souhaitons d'ailleurs sincèrement que 
l'espoir des inventeurs, qu'on n'a pas le droit de dire 
chimérique, se réalise. 



L AERONAUTIQUE 






Fig. i et 2. — Planeurs d'Otto Lilienthal : monoplan (i8g3) et biplan (1896) 



VOL PLANÉ 



VOL A VOILE 



Le rendement économique de l'avion va s' accroître d'abord par le perfectionnement des voilures et des 
moteurs actuels, ensuite peut-être par quelque aptitude des voilures à utiliser, comme le fait l'oiseau, les 
courants aériens ou même les pulsations du vent. 

A mesure que ces progrès seront acquis, la puissance motrice propre à l'appareil subira des réductions 
qui pourront avoir pour terme l'avion à moteur humain. L'aviette, l' un des buis du progrès aéronautique, 
est donc incapable de susciter aujourd'hui dans la jeunesse, que doivent guider nos constructeurs, un 
utile mouvement ; or c'est à un tel mouvement, de sport et de technique à la fois, que cette rubrique 
nouvelle prétend aider. Nous rendrons donc compte par ailleurs des recherches relatives à l'avietie ; mais 
nous réserverons ces pages au planeur, modèle réduit ou planeur monté, qu'il plane très humblement ou 
qu'il s'élève au vol à voile. De la pratique largement répandue et bien dirigée du planeur, nous pouvons 
attendre un perfectionnement des voilures, une connaissance plus assurée de l'atmosphère, enfin une vive 
et saine propagande aéronautique ; c'est trop pour que nous négligions ici le vol plané. — H. B. 

Vers l'Aviation économique 

PAR LES EXPÉRIENCES D'AVIONS SANS MOTEUR 

Par A. de PISCHOF 



Dans une étude précédente ( 1 ), j'avais exprimé toute 
ma satisfaction à propos de l'intérêt et même de l'enthou- 
siasme qu'ont suscités en France les résultats remar- 
quables obtenus ces temps derniers avec des planeurs 
sans moteur. La presse a familiarisé le grand public avec 
les notions de vol plané et même de vol à voile; elle a 
démontré que l'espoir qu'on avait de voir un jour l'homme 
planer dans le ciel, tel le vautour, n'était nullement une 
chimère et que seules manquaient l'entente et l'organisa- 
tion nécessaires pour guider les efforts de tous les cher- 
cheurs, plus nombreux que l'on ne le croit, et que pas- 
sionne la solution de ce problème. 

Ce sera un jour un légitime sujet de fierté, pour 



(*) L'homme volera-t-il à voile comme l'oiseau ? [U Aéronautique, 
n° 29, octobre 192 1). 



l'active Association Française Aérienne, d'avoir su grouper 
tous ces chercheurs, épars jusqu'à ce jour dans tous les 
coins de la France, afin de coordonner leur travail et 
surtout, grâce aux concours qu'elle a su obtenir, de pou- 
voir leur assurer une juste récompense du travail qu'ils 
fourniront et des risques qu'ils seront heureux de courir 
pour la bonne cause. En effet c'est maintenant une chose 
décidée : nous aurons en France, nous aussi, notre con- 
cours d'avions sans moteur et il faut dire que partout 
les organisateurs ont rencontré une aide et des concours 
qui dépassèrent de loin leurs espoirs les plus hardis. 
L'idée est donc lancée et il s'agit maintenant de donner 
à cette manifestation un caractère pratique tel, qu'il en 
sorte, dès cette année, des résultats encourageants. 

Mais qu'espère-t-on au juste de ces expériences de vol 
sans moteur ? D'aucuns, devant les résultats obtenus l'an 



L'AÉRONAUTIQUE. 



dernier au Rhon, voyaient déjà le ciel sillonné de pa- 
quebots aériens, nécessitant comme seule force motrice 
le vent; évidemment ceux-là se meuvent dans un pays 




Fig. 3. — Planeur des frères Wright (1902). 

de rêve, car même les oiseaux les plus habiles sont obligés 
de cesser de voler à voile lorsque disparaissent les cou- 
rants aériens qu'ils utilisaient. 

Par contre, en restant dans la limite des possibilités, 
il est certain que nous arriverons dans un avenir prochain, 
grâce à ces expériences avec planeurs, à voler avec des 
puissances de beaucoup inférieures à celles que nous 
sommes habitués à voir employées dans nos avions 
actuels; car il ne faut pas se cacher que la guerre, avec 
ses exigences spéciales, a fait de nous de terribles gas- 
pilleurs de force motrice et il n'est que temps de réagir 
contre cette tendance funeste, si l'on ne veut pas tuer 
dans l'œuf le merveilleux essor que doit pouvoir prendre 
l'Aviation de Tourisme. 

N'oublions pas qu'avant la guerre les biplaces n'étaient 
munis que de moteurs de 5o HP, que Blériot avait tra- 
versé la Manche avec une vingtaine de HP et que les 
Wright, en 1907, emmenèrent déjà des passagers avec 
28 PIP seulement. Or nos connaissances actuelles en aéro- 
dynamique, les nouveaux matériaux et procédés de cons- 
truction dont nous disposons, enfin le progrès sensible 
qu'a fait la technique du moteur d'automobile doivent 
nous permettre non seulement d'atteindre ces premiers 
résultats, mais de les dépasser de loin. 

Le fait de savoir que l'homme peut faire sans moteur 
des vols même très prolongés, en utilisant soit la pesan- 
teur, soit les courants aériens, nous donne la possibilité 
d'améliorer, par un travail méthodique et par des pro- 
cédés relativement peu coûteux, les qualités des voi- 
lures et la forme générale des appareils. 

Il faut espérer que nombreux seront les concurrents 
qui voudront tenter leur chance au mois d'août prochain 
dans les sites enchanteurs des environs de Clermont- 
Ferrand. Mais ces futurs concurrents ne doivent pas perdre 
de vue que d'importantes performances avaient déjà été 



réalisées dans cette voie et qu'il serait à souhaiter qu'on 
fasse, cette année, aussi bien, sinon mieux. Pour cela, les 
appareils devront être construits tout spécialement pour ce 
genre de vol, ils devront être légers au mètre carré et 
pourtant très solides pour résister aux efforts des rafales, 
présenter peu de résistances nuisibles et posséder enfin 
des caractéristiques spéciales, les rendant plus aptes à 
utiliser les pulsations du vent. 

Le constructeur qui voudra pouvoir réaliser des per- 
formances vraiment intéressantes devra donc connaître : 

i° Ce qui avait été fait avant lui dans cette voie; 

2° La nature des courants aériens et leur utilisation 
possible; 

3° Les notions de calcul et de centrage d'un planeur; 

4° Enfin les méthodes les plus pratiques permettant 
de réaliser son projet. 

Nous nous efforcerons donc par la suite de donner des 
indications générales sur les questions ci-dessus, la biblio- 
graphie la plus utile à consulter et enfin à mettre sous 
les yeux des lecteurs, des plans d'ensemble ainsi que des 
détails de construction d'appareils réalisés, de manière 
à les familiariser avec ce genre de construction. 

Mais ce que nous désirerions éviter avant tout à nos lec- 
teurs, c'est de retomber dans certaines erreurs déjà commises 
et d'acquérir ainsi à leurs propres dépens une expérience 




■* M- ■%&■«-■. ? 




■i'i 




Fig. !\. — Planeur du capitaine Ferber (1904). 

qu'une connaissance plus approfondie des travaux anté- 
rieurs aurait pu leur procurer. 

C'est donc dans cette intention que nous voulons 
brièvement retracer l'historique des essais avec planeurs 
et montrer ainsi que l'idée en est déjà fort ancienne. 

LILIENTHAL, LE PRÉCURSEUR. 

Le premier qui s'attaqua à cette question d'une façon 
méthodique fut Otto Lilienthal. Il commença d'abord par 
la détermination d'une bonne courbure d'aile, car il avait 



L'AÉRONAUTIQUE. 



9 



vile reconnu la grande supériorité des profils courbes sur 
les surfaces planes. Il se servait à cet effet d'un petit 
manège qui lui permît de tracer des polaires. 

Il adopta comme meilleur profil une courbure para- 
bolique d'une flèche égale à un douzième de la corde 
et l'appliqua à un planeur d'une construction assez rudi- 




^SPft^.. 




éi 



*■** 




Fig. 5. — Essais, à Berck-sur-Mer, du planeur Archdeacox-Yoisin. 

mentaire (fig. i). Il est curieux de faire remarquer que 
Lilienthal espérait pouvoir passer du planeur à l'appa- 
reil à ailes battantes et la conception même de ses lon- 
gerons croisés, comme des branches de ciseaux, montre 
bien cette intention. 

Cet appareil avait une envergure de 7 m , une surface 
portante de i4 m2 > pesait 20 kg , et possédait des nervures 
flexibles à leur partie postérieure. L'appared comportait 
à l'arrière un léger empennage cruciforme, mais aucun 
organe de commande proprement dit, et le maintien de 
l'équilibre se faisait par le seul déplacement des jambes. 
On peut juger par là de la difficulté et du danger que 
présentait ce genre d'exercice. 

Pour ses essais, Lilienthal se lançait du haut d'une col- 
line conique artificielle de i5 m de haut, située au milieu 
d'une plaine. Il obtenait des angles de planement d'en- 
viron 9° avec une vitesse d'à peu près g m : sec. 

Il adjoignit plus tard à son planeur un second plan 
placé au-dessus, ce qui portait la surface à i8 m2 (fig. 2). 
Lilienthal, en cinq ans, avait ainsi exécuté plus de 
2000 glissades, s élevant parfois plus haut que son point de 
départ, lorsqu'en 1896, par suite d'une rupture, l'appareil 
vint s'abattre, entraînant la mort du pilote. 

Ces essais avaient soulevé une certaine curiosité dans 
le monde encore bien restreint de l'aéronautique. Les 
premiers qui reprirent ces essais furent Chanute et Her- 
ring en Amérique. 

LES ESSAIS DE CHANUTE ET HERRING. 

Après quelques essais peu satisfaisants avec une ma- 
chine copiée sur celle de Lilienthal, Chanute construisit 
un appareil à ailes multiples; malgré cela, plusieurs glis- 
sades assez stables furent réussies, mais l'angle de pla- 



iicinciii lui mauvais, par suite des trop tiombreu 
résistances nuisibles. En aoûl [896, Chanute h Herring 
entreprirent des essais avec un simple biplan, muni d'un 
stabilisateur cruciforme arrière du type Penaud, monté 

à rotule et retenu par quatre ressorts. L'appareil ne 

pesait que 1 1 kK , avait une surface de \>. ml .\~> et portail 
un homme à la vitesse de 8 à g m : sec sous un angle de 
planement de 7°,5 à io°. 

Enfin en 1902 ils expérimentèrent une machine à ailes 
. oscillatoires. Chacune des trois paires d'ailes superposées 
pouvait osciller autour d'un longeron situé au premier 
tiers et leur mouvement était limité par des ressorts 
derappel; les-ailes pouvaient osciller dans un cadre fixe, 
portant sur l'arrière une queue Penaud. Comme dans 
tous les appareils précédents, l'aviateur se suspendait à 
des brancards, fixés à la base de la machine et, comme 
chez Lilienthal, l'équilibre était maintenu par déplace- 
ment du corps. Le montage oscillatoire des ailes a va il 
pour but de mieux pouvoir utiliser les pulsations aériennes. 
Enfin, rappelons qu'en Angleterre, Pilcher, autre dis- 
ciple de Lilienthal, réussit plusieurs centaines de glis- 
sades, mais partagea finalement le sort tragique de son 
maître. 

LES EXPÉRIENCES DES FRÈRES WRIGHT. 

Mais ce n'est cju'avec les frères Wright que nous entrons 
dans une période d'expérimentation plus rationnelle. 
Leurs débuts en igoo furent guidés par Chanute. Plus 
que leurs devanciers ils tentèrent de diminuer les résis- 
tances nuisibles en adoptant d'abord pour le pilote la 
position couchée. Ils abandonnèrent en outre la méthode 
barbare de rétablissement de l'équilibre par déplacement 




Fig. 6. — Planeur de Pischof de juillet 1906. 

Premier appareil ell'ecLi veinent muni d'un levier unique (manche 

à balai), commandant, simultanément profondeur 

et gauchissement. 

du corps, en munissant leurs appareils d'organes de com- 
mande. 

Ainsi un petit plan antérieur, assez curieux, comman- 
dait 1 : 'équilibre longitudinal. Ce plan, constitué d'un lon- 
geron, situé au premier tiers de cette surface, pouvait 

1, 



10 



L AERONAUTIQUE 



osciller autour de tourillons fixés sur des relèvements des 
patins ; des nervures flexibles traversaient ce longeron. 
La course du bord antérieur de ce plan était limitée par 
ressorts, tandis que le bord postérieur pouvait être abaissé 
ou relevé au moyen de cordes passant d'une part sur des 
poulies et s'enroulant d'autre part autour d'une sorte de 
tambour, qui pouvait être tourné dans un sens ou dans 
l'autre par les mains du pilote. Ce dispositif permettait 
de donner à ce plan des courbures concaves tantôt vers 
îe haut, tantôt vers le bas en augmentant ainsi dans 
chaque cas son efficacité ( 1 ). 

"L'équilibre latéral était commandé par gauchissement 
des travées extrêmes de la cellule et le gouvernail de 
direction, double au début, puis réduit à une seule sur- 
face, était fixé sur l'arrière et sa commande était con- 
juguée avec celle du gauchissement et actionnée par une 
sorte de petit berceau que le corps du pilote déplaçait 
à droite ou à gauche. La surface du gouvernail postérieur 
était compensée par deux petites dérives antérieures. 

Les essais furent faits sur une plage à pente douce; le 
lancement s'effectuait d'une façon fort simple. Deux 
aides tiraient la machine en avant en la laissant se 
sustenter par le vent, tandis que le pilote suivait à pied 
derrière. Lorsque la sustentation semblait suffisante, de 
préférence au moment d'un coup de vent, le pilote se 
jetait sur la machine et commençait son planement. Les 
atterrissages se faisaient sur les patins avec beaucoup de 
douceur. 

La première machine de 1900 avait 5 m ,64 d'envergure, 
i m ,52 de profondeur des plans, une surface de i5 m2 ,6 pour 
un poids de 2i k s,8. Une nouvelle machine, en 1901, avait 
6 m , 70 d'envergure, 2 m ,i3 de profondeur de plans, 27 m2 ,i 
de surface pour un poids de 45 kg . 

Enfin, en 1902, après des études expérimentales sur 
des courbures d'ailes, les frères Wright construisirent une 
troisième machine de grande envergure et de faible pro- 
fondeur d'aile' (fig. 3.). Envergure, 9 m , 75 ; profondeur des 

( x ) Voir description et figure dans L'Aéronautique n° 22, p. 1 1 5. 



plans, i m ,5o; surface, 28 m2 ,4 pour un poids de 53 k ". Les 
meilleurs angles de planement varièrent entre 6° et 7 . 
L'un des meilleurs vols avait duré 26 se oncl es, pour une dis- 
tance de n8 m et avec une perte de hauteur de 28 111 . Les 
Wright conclurent de ces essais qu'il serait possible de 
construire une machine enlevant 3o kg par cheval. Fré- 
quemment les frères Wright réussirent à virer ainsi qu'à 
s'élever légèrement au-dessus de leur point de départ. 

EN FRANCE, FERBER ET ARCHDEACON. 

Les essais des Wright eurent un retentissement mon- 
dial, mais c'est en France, à la suite d'une active cam- 
pagne de Chanute, qu'ils trouvèrent leurs premiers imi- 
tateurs grâce à deux hommes passionnés de toutes choses 
nouvelles; c'était d'une part le capitaine Ferber, qui, 
aidé de M. Peyret, construisit en 1 903-1904 plusieurs pla- 
neurs (fîg. 4) qu'ils essayèrent à Chalais-Meudon; M. Arch- 
deacon, d'autre part, jugeant achevés ses apostolats pré- 
cédents pour le ballon et l'automobile, s'attela, avec la 
fougue qu'on lui connaît, à cette nouvelle conquête. C'est lui 
qui lança les frères Voisin dans l'aviation et quelques- 
uns se rappelleront encore leurs essais de planeurs sur la 
Seine, à Berck-sur-Mer (fig. 5) et à Issy-les-Moulineaux. 

Enfin un petit groupement s'était formé au sein de 
Y Aéronautique-Club de France, dans le but de poursuivre 
les essais de planeurs. C'était sur le versant d'une colline 
près de Massy-Palaiseau que quelques fervents, dont 
Bourdariat, Joliot, de Coster, Peyret, le signataire de 
ces lignes et quelques autres, passèrent leurs dimanches, 
mais plus souvent occupés à des réparations, qu'à des 
essais, car notre habileté fut faible, le terrain peu propice 
et, faute de moyens pécuniers suffisants, les essais ces- 
sèrent lorsque nos deux appareils, dont nous avaient fait 
don le capitaine Ferber et M. Gabriel Voisin furent brisés. 

Tout autres seront les procédés et les moyens dont 
disposeront les concurrents du prochain concours de 
Clermont-Ferrand et il est à prévoir que cette fois-ci le 
mouvement ne s'arrêtera plus, mais donnera naissance à 
un sport nouveau, plein de charme et d'utilité. 

A. de FTSCJÎOF. 



DIVERS FAITS. 



— En Allemagne, les pilotes d'avion sans moteur pourront être 
sur leur demande pourvus de carte spéciale de pilote d'avions de 
ce type. Cette carte est délivée parle Verband Deutscher Modell-und 
Gleilflug Vereine après examen des litres du demandeur. 

- Le Beiiiner Modell-und SegelFlugverein (Association berlinoise 
de construction de planeur et de modèles réduits) organise tous les 



dimanches des réunions au Tempelhofer Feld et y fait disputer des 
concours pour l'attribution des primes en présence de juges officiels. 

— Les Établissements Louis Clément, de Boulogne-sur-Seine, nous 
informent qu'ils sont à même de fabriquer sur dessins tout modèle 
de planeur; ils mettent eux-mêmes en fabrication le planeur tri- 
plan, pesant 76^, qu'ils ont exposé au Salon. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Il 



Le vol des avions sans moteur 



Par le Colonel DORAND 



On a beaucoup parlé ces temps derniers du concours 
d'avions sans moteurs qui a eu lieu en Allemagne sur l;\ 
montagne du Rhôn. 

Cependant on semble avoir oublié qu'au commence- 
ment de icji4> un pilote français, le Lieutenant Grasset, 
du Laboratoire d'Aéronautique militaire de Chalais- 
Meudon, exécutait très facilement avec son avion le sta- 
tionnement dans l'espace, la montée en avançant ou en 
reculant, en se plaçant face au vent ascendant qui, à cer- 
tain moment, souffle du Sud-Ouesi sur le plateau de 
Villacoublay. 

Pour ces essais, qui furent nombreux, le moteur était 
mis à l'extrême ralenti et la vitesse de rotation de l'hélice 
était telle que, compte tenu de la vitesse du vent, sa 
traction était négative. 

Autrement dit, l'hélice en tournant lentement donnait 
une résistance parasite additionnelle à l'avancement, 
gênante, qui nécessitait un emprunt d'énergie supplé- 
mentaire au vent. 

Le Lieutenant Grasset a donc bien exécuté à maintes 
reprises le véritable vol à voile tel que le pratiquent les 
grands oiseaux voiliers en utilisant uniquement l'énergie 
fournie par un vent ascendant pour se maintenir dans 
l'espace. 

Une Note publiée un peu avant la guerre par mes 
soins et en collaboration avec le Commandant Alayrac 
dans La Technique Aéronautique donnait le mécanisme 
très simple du vol à voile tel qu'il avait été exécuté par le 
Lieutenant Grasset. 

Nous avons pensé qu'il était bon de reprendre l'étude 
technique de la question déjà traitée en 191 4 en la 
développant de façon à dégager un certain nombre 
de conséquences qui peuvent l'éclaircir plus complète- 
ment. 

I. — PROBLÈME GÉNÉRAL DU VOL 

DES AVIONS SANS MOTEUR. 

Par vent nul, un avion descendra en vol plané sur une 
trajectoire de pente fi fonction de l'angle d'attaque i des 
ailes, avec une vitesse V variable avec l'altitude et que 
l'on sait, calculer. 

Si, à un moment quelconque, il est soumis à un vent 
ascendant, debout de vitesse V et d'inclinaison fi sur 
l'horizon, Y avion stationnera dans l'espace. 

Si le vent a une vitesse v et une inclinaison a différentes, 
l'avion se déplacera dans une certaine direction et avec 
une vitesse u résultante de v et de V. 



Pour obtenir celle résultante en grandeur e1 eu direc- 
tion il sul'lii de construire le triangle OAB dans lequel : 

AO repré- 
sente V en 
grandeur et 
en direction ; 
' OB repré- 
sente v en 
grandeur et 
en direction. 




Fig. 1. 



La résul- 
tante AB re- 
présente la vitesse propre u de l'avion en grandeur et 
en direction. 

Le problème se ramène donc à un cas simple du vol 
sans moteur, le planement, pour lequel on a les rela- 
tions connues 

P 

S 
R x K x 
ÏÏr 



tu 



= Ky\^x, 



(■>.) 
(3) 



tans 3, 



Ky =/i( Kx) =f 2 (i) (polaire de l'avion). 



Dans ces formules on a : 

- poids soulevé par mètre carré; 

V vitesse de translation en mètres par seconde; 

fi pente de la descente planée; 

d densité de l'air à l'altitude z de vol, celle au niveau de 
la mer étant prise égale à l'unité; 

1 coefficient des résistances passives; 

K.r et Ky coefficients unitaires de traînée et de sustenta- 
tion pour un angle d'attaque i des ailes. 

Au niveau de la mer on aura [i. = 1 et une vitesse V . 
A une altitude z où la densité de l'air est u. on aura 



V = V„ - 

M- 



Si le triangle OAB a été construit en prenant AO = V 
au niveau de la mer, à l'altitude z où la densité est ;a.. on 
aura un nouveau triangle OA'B dans lequel 



(4) 



OA'= OA(- 

u. 



A l'altitude z, la vitesse de l'avion sera représentée en 
grandeur et en direction par A'B. 



12 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Le triangle OAB sera le triangle caractéristique du vol 
sans moteur au niveau de la mer. 

Le triangle OA'B sera le triangle caractéristique du vol 
à l'altitude s où la densité est jj.. 

II. — DU VOL HORIZONTAL SANS MOTEUR. 
PLAFOND. 

Considérons le triangle caractéristique OAB du vol 
sans moteur au niveau de la mer. 

Dans le cas de la figure 3 l'appareil s'élèvera clans la 
direction AB contre le vent et avec une vitesse u . 

Lorsque l'avion aura atteint une altitude limite z pour 

laquelle A'B sera 
horizontal, le pla- 
fond sera obtenu 
et la vitesse hori- 
zontale de trans- 
lation sera A'B. 

Pour que A'B 
soit m a xi m u ni 
pour un vent de 
vitesse v et de 
pente <x il faudra 




It. 



cpie (3 soit le plus petit possible. 

Comme on le sait, le minimum de tans; S == tt— est obtenu 

pour un angle d'attaque des ailes particulier i m appelé 
angle optimum; à cet angle d'attaque correspond un 
angle de pente (3 /w minimum. 

Première conséquence. — Pour réaliser le vol hori- 
zontal à vitesse maximum, on devra employer l'angle 
d'attaque des ailes i,„ optimum correspondant au mini- 

Rx 
mum de ^— et de la pente [i du vol plané. 

L'angle de la corde des ailes sur l'horizontale sera 
constant quels que soient v et a et égal à (3 /w — i,„. Cet 
angle sera compté positivement au-dessous de l'horizon- 
tale et négativement au-dessus. 

Cette remarque permet de tirer la conséquence très 
importante suivante : 

Deuxième conséquence. -- Pour obtenir le maximum 
de vitesse horizontale contre le vent dans le vol sans 
moteur, il est nécessaire de maintenir constant, pendant 
le vol, l'inclinaison de la corde des ailes sur l'horizon; 
cette inclinaison, indépendante de la vitesse et de la 
direction du vent ascendant, est égale à la différence 
entre la pente \i,„ du vol plané correspondant à l'angle 
d'attaque î,„ optimum et cet angle lui-même. 



La ligure 3 nous indique cpie l'on a 



(5) 



(' su 



la - OA' 



Mil 



p/H 



= V 



étant donné les valeurs numériques de (3,„, voisines de y^, 

Rx . . 

sin [3,,, est sensiblement égal à tang(3 /w =; -^— minimum. 

A' 




Fig. 3. 

Si l'on remplace V„ par sa valeur tirée de l'équation (i) 
on aura 

L'altitude de vol correspondra à a donné par 



((,j > J ~ ' s VR7/ V K W " 2sin2a 

La vitesse horizontale W t — - A'B est donnée par 

i 
W,= \ (lYcosp m —v. 

cos [3,„ est voisin de l'unité, on a donc 



cosa. 



w.= U 



i i 

i 



(7) 



III. 



S, 



v sin a 



i 
fe)'-' 00 '"' 



c cosa. 



DU PLAFOND MAXIMUM 

DE L'AVION SANS MOTEUR. 



La formule (6) qui donne la densité de l'air < { j. corres- 
pondant au plafond est vraie quel que soit l'angle d'at- 
taque : 

p\ /Hxy i i 

S/ \H// Kjk (^- si ii- a 



(6) 



A chaque angle d'attaque correspond donc un plafond 
particulier. Ce plafond, caractérisé par la valeur de p., sera 
le plus grand possible lorsque ;j. sera minimum ; ce résultat 
sera obtenu lorsque 



r x i i y 



sera iiiiiiiiiiiiin. 



sin (3,„ ; 



Pour un avion donné, cette condition est remplie pour 
un angle d'attaque particulier £,, plus grand que i m appelé 
anale d'attaque de la puissance minimum. 

A l'angle i t correspond une pente [3|. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



l:: 



Pour mouler le plus haut possible il y aura lieu de donner 
à la corde de l'aile une inclinaison constante ((3 ( -- /,) sur 
l'horizon et cela quels que soient, v et a. 

Des remarques précédentes on tire 'les conséquences 
suivantes : 

Troisième conséquence. — Le plafond maximum 
sera atteint lorsque l'on utilisera l'angle d'attaque corres- 
pondant au minimum de puissance. 

Quatrième conséquence. — Pour obtenir le maximum 
de plafond il est nécessaire de maintenir constant pen- 
dant le vol l'inclinaison de la corde des ailes sur l'hori- 
zon ; cette inclinaison, indépendante de la vitesse et de 
l'inclinaison du vent ascendant, est égale à la différence 
entre la pente fi i du vol plané pour l'angle i\ d'attaque 
correspondant au minimum de puissance et cet angle 
lui-même. 

Nota, fa— i\ est compté positivement au-dessous de 
l'horizon et négativement au-dessus. 

IV. - CALCUL DU PLAFOND. 

Si l'on prend pour faire le calcul du plafond z la for- 
mule simple de Halley, on a 

z = 18400 log- • 

La formule (5) donne 

1 v" 2 si 11 2 a 



d' oi 



fx" VJsin'p 1 



3(>8oo log 



v sin a 

V„sin3' 



Si l'on prend à titre d'exemple V =I2 mètres par 
seconde, 



sin S ■— 0,1. 



La valeur de la composante verticale du vent v sin a 
nécessaire pour s'élever de iooo m sera donnée par 



1000 = 368oo lo" 



l'Sina 
1.2 



SOlt 



v sin a = i"\ >.8. 



Nota. — On doit faire remarquer cpie v sin a est fonc- 
tion de l'altitude; cette composante verticale de la 
vitesse du vent pourrait être déterminée compte tenu 
des résultats du vol obtenu avec un avion sans moteur 
de caractéristiques connues et à l'aide des formules pré- 
cédentes. 

V. — REPRÉSENTATION GRAPHIQUE 

DES RÉSULTATS PRÉCÉDENTS. 

Si, pour un avion donné, nous avons calculé les valeurs 

de V et [3 pour différentes valeurs de i et de Ky, nous 

obtiendrons 

V„=F 1 (P), 



La représenta 1 ion de \ '„ K, ((3) en coordonnées polaires 
donne une courbe doni la forme est représentée figure j. 

La tangente 0B /W mi ni mu m à la courbe donne I angle j3,« 
minimum cl la vi I esse Y „ = ( )B,„. 




''m 



Fig. /,. 

Si OA représente la vitesse v du vent en grandeur el 
en direction, la vitesse horizontale maxima sera 

W, = B' ;#I A. 

L'altitude correspondante z sera donnée par 

/ PB,» y 

La tangente horizontale à la courbe V„= F, (p) don- 
nera le point B, qui correspond, comme on le voit facile- 
ment, à la vitesse ascensionnelle maximum et au plafond 
maximum. 

Le plafond maximum sera donné par 

/OBA* 

T, . R07 / T \2 . . 

I nur ce point on a "ô - ( r - . ) minimum. 

VI. - DANGER DE L'ACCIDENT 

PAR PERTE DE VITESSE. 

On a vu précédemment que pour profiter au mieux de 
l'énergie du vent il suffisait de donner aux ailes de 
l'avion sur l'horizontale une certaine pente constante judi- 
cieusement choisie suivant le but à atteindre. 

Pour obtenir la vitesse de translation horizontale la 
plus grande contre le vent, la pente est fi m — i m diffé- 
rence entre l'angle de pente clu vol plané minimum (3„, et 
l'angle d'attaque correspondant i m appelé angle optimum. 

Pour obtenir le plafond maximum, la pente des ailes 
sur l'horizontale est [3, — i, différence entre l'angle de 
pente du vol plané (3, et l'angle d'attaque i, correspon- 
dant au minimum de puissance. 

L'emploi de l'angle i, plus grand que i ,,, est des plus 
délicats car son augmentation involontaire peut provo- 
quer Y accident classique par perte de vitesse. 

L'angle p,„ — i m est certainement moins dangereux à 
ce point de vue et il est avantageux lorsque l'on recherche 
une plus grande vitesse de déplacement. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Par conséquent, si le pilote faisant face au vent conserve 
constante son inclinaison sur l'horizon, égale à $,„ — i,„ 
sans se préoccuper du vent, il se tiendra dans le voisinage 
du maximum d'utilisation. 

Pour éviter la perte de vitesse, les Allemands ont cru 
bien faire pour le concours du Rhôn de fixer une limite 
inférieure de la vitesse de planement et par conséquent 

P 
indirectement de la charge par mètre carré - • 

Cette précaution ne semble pas justifiée car le rapport 
de deux vitesses prises pour deux angles d'attaque clifîé- 

P 

rents est indépendant de -^ et la différence entre ces 

P 
deux vitesses est d'autant plus petite que -^ sera plus 

petit. 

P 
On doit faire remarquer que les oiseaux ont un ^ très 

petit, ce qui leur permet d'utiliser des vents très faibles 
puisque à la limite 

R~r 7 V Kr / 



v sin a = tt 



P \ 2 / R x 

s) Ir7/ vk 7 / 



A notre avis, le plus grand danger provient des oscil- 
lations autour de Y axe de tangage que l'on doit réduire 
le plus que l'on pourra par une convenable stabilité de 
forme. 

Les expériences de 191 4 faites par le Lieutenant Grasset 
ont montré que de ce côté un résultat certain était obtenu 

en prenant 

S/ 

Dans cette formule on a : 

S surface portante; 
l profondeur de l'aile; 
s surface de l'empennage; 

L distance du centre de gravité à l'axe de l'empennage 
mobile. 

En outre, pour un angle d'attaque de 5° avec l'horizon, 
la verticale du centre de gravité de l'avion devait passer 
à une distance du bord antérieur de l'aile égale à 0,29 l, 
l étant sa largeur. 

Au sujet du centrage, nous devons citer les constata- 
tions suivantes faites en 191 \ : 

Un premier avion, centré comme il est indiqué précé- 
demment, fonctionnait parfaitement bien dans le vent 
ascendant de i5 m à i6 m de vitesse. 

Un deuxième avion, identicpae au premier, mais dont le 
centre de gravité était reculé de a cm en arrière, fonc- 
tionnait mal. 

Ce deuxième avion centré ensuite comme le premier 
avait acquis de ce fait toutes les qualités de celui-ci. 

Pour un projet d'avion sans moteur, l'étude de la sta- 



bilité longitudinale devra être faite avec soin et con- 
trôlée au tunnel aérodynamique. 

VII. — MANŒUVRES DU PILOTE 

POUR LE VOL A VOILE. 
EMPLOI DE L'INDICATEUR DE VITESSE. 

On sait qu'un pilote partant d'une altitude donnée 
peut, moteur éteint, descendre en vol plané en exécutant 
toutes les manœuvres ordinaires et venir se poser en un 
point du sol désigné à l'avance. 

Pour utiliser l'énergie du vent, en se plaçant face à sa 
direction, on a vu précédemment qu'il suffisait de main- 
tenir les ailes de l'avion sous une pente donnée sur 
l'horizon. 

Nous avons conseillé l'emploi de l'angle $ m — i m cor- 
respondant à i m optimum, afin d'obtenir la progression 
la plus rapide contre le vent et éviter le danger de la 
perte de vitesse. 

La mesure de l'angle de pente, environ 2 , comme on 
le fera voir dans les applications numériques des for- 
mules, ne saurait se faire avec un niveau eu égard aux 
accélérations cpii troubleraient ces indications. 

On devra employer de la façon simple suivante l'indica- 
teur de vitesse à trompe de Venturi. 

Pour une vitesse V à l'altitude z où la densité de l'air 
est u. on lit sur la graduation du manomètre de l'appareil 
une dépression h donnée par 

h = KV 2 ;jl. 



On a vu précédemment que 
Donc 



V»n=-V3. 



k — K.V5 est constant. 



Si l'on veut bien remarquer crue, en cas de descente 
planée, la perte d'altitude la plus faible et le plus grand 
parcours horizontal seront obtenus en utilisant l'angle 
optimum i m , on voit qu'il sera nécessaire de maintenir 
constant pendant tout le vol sans moteur la dépression k 
du manomètre de l'indicateur de vitesse. 

De ce cpii précède on tire la conséquence très impor- 
tante suivante : 

Cinquième conséquence. — Pendant le vol sans 
moteur, la manœuvre en profondeur consistera à main- 
tenir constante la dépression du manomètre de l'indica- 
teur de vitesse. Cette dépression correspondra à la 
vitesse de planement près du sol pour l'angle optimum. 

Cette vitesse peut se calculer facilement, compte tenu 
des essais du modèle de l'avion au tunnel aérodynamique. 

Pour la manœuvre des ailerons, le Lieutenant Grasset 
opérait par battements afin de créer une action dynar 
mique venant compléter celle de la vitesse de l'air sur 
ces organes de manœuvre. 



L'AERONAUTIQUE. 



1S 



VIII. - APPLICATIONS NUMERIQUES 

DES FORMULES PRÉCÉDENTES. 

Un cas concret permettra de se rendre compte des 
résultats que l'on peut attendre à coup sûr dès mainte- 
nant du vol des avions sans moteur. 

Prenons un avion établi pour enlever uniquement son 
pilote. 

Le poids de 6 kg au mètre carré peut être facilement 

réalisé avec -- = 0,001. 

Avec une bonne aile dont on connaît la polaire on 
pourra calculer facilement : 

i° Les conditions du vol plané pour l'angle d'attaque i,„ 

optimum. 

On aura 

Rx 



Hj 



minimum = 0,08 1 , 
p//i = 4", R, 

Ky = 0,035, 



Rx I 1 



, minimum = o, n, 

Ry\\\yj 

V =i3 m , 10 par seconde, 

v si 11 a (minimum ) = i'",o6. 

r / ,.0 

, u m 'm — -4 ■ 

■2° Les conditions du vol plané pour l'angle d'attaque i t 
du minimum de puissance 

Rx 

R7 = °'" y - 

\\ y = o,o53, 

Rj) U7) minimi '^ = o,3 9! 

\ 1 = 10'", 6, 

i> si 117. (minimum ) = o'", <)(>. 

fi ; ,.0 

pi — '1 — — i- ■ 

Le rapport ~ des dépressions fournies par Je mano- 
mètre de la trompe sera 

Il m Vjj 

On voit d'après ces chiffres qu'il suffira d'un souffle 
de vent pour soutenir l'avion sur l'horizontale, alors qu'il 
utilisera la pesanteur pour progresser face au vent. 

Les différents problèmes qui pourront se présenter 
seront traités facilement par le calcul. 

Les formules générales étant connues, le tunnel aéro- 
dynamique donnera les éléments numériques à faire 
entrer dans les calculs. 

II est bien certain que si l'on a un choix à faire entre 



un certain nombre d'ailes, les essais au 1 minci aérody- 
namique perrnctl ronl de faire ce choix en toute connais- 
sance de cause. 

Par conséquent, l'opération consistant à essayer sur 
l'avion lui-même des ailes différentes pour en déterminer 
les valeurs relatives est inopportune. 



IX. 



RESUME ET CONCLUSIONS. 



Les conséquences énoncées au cours de l'étude sur 
le vol des avions sans moteur peuvent se résumer ainsi 
qu'il suit : 

i° Par vent nul ou de vitesse et de pente ascendante 
insuffisante, l'avion sans moteur descendra eu vol plané. 

Le maximum de parcours sera obtenu si la corde des 
ailes de l'avion reste constamment inclinée sur l'horizon 
et vers le bas d'un angle [3. Vi — î /w égal à la différence 
entre la pente minima S> m du vol plané sous l'angle i,„ 
optimum et cet angle lui-même. 

Ce résultat sera lui-même obtenu si le pilote conduit 
son avion en maintenant constant le chiffre donné par l'in- 
dicateur de vitesse et correspondant à la vitesse V„ du vol 
plané sous la pente minimum. 

i° Par vent ascendant de vitesse v et de pente a suffi- 
sants, la composante verticale v sina de ce vent aura pour 
effet de placer l'avion sur un certain plafond où il volera 
horizontalement. 

La hauteur de ce plafond est fonction de la vitesse du 
vent, de son inclinaison, des caractéristiques de l'appa- 
reil, de l'angle d'attaefue ou, ce qui revient au même dans 
le cas présent, de l'inclinaison de la corde de l'aile sur 
l'horizon. 

Le plafond maximum que l'on pourra obtenir sera al teint 
lorsque l'angle d'attaque i choisi sera égal à l'angle du 
minimum de puissance correspondant à 

1 






III ! I li il, 



Pour arriver le plus rapidement possible au plafond 
maximum on devra incliner la corde des ailes sur l'horizon 
d'un angle B,-~i|, différence entre la pente 3, du vol 
plané correspondant à i { et cet angle lui-même. 

Ce résultat sera obtenu si le pilote conduit son avion 
en maintenant constant le chiffre donné par l'indicateur 
de vitesse et correspondant à la vitesse V, du vol plané 
sous l'angle d'attaque du minimum de puissance. 

3° Pour obtenir le maximum de parcours sur l'hori- 
zontale, le vol aura lieu au plafond correspondant à 
l'angle optimum i,„. 

Pour obtenir ce résultat, le pilote devra maintenir 
constant le chiffre donné par l'indicateur de vitesse et 
égal à celui correspondant à la vitesse V„ du vol plané 
sous l'angle optimum i m . 



16 



L'AERONAUTIQUE. 



4° Si, pendant le vol, le pilote emploie l'angle i { du 
minimum de puissance seulement intéressant pour monter 
le plus haut possible, l'avion sera tangent à la perte de vitesse. 

Le danger d'accident sera augmenté si la stabilité 
longitudinale est insuffisante. 

En conséquence, la stabilité des avions sans moteur 
devra être particulièrement bien étudiée, ce qui est facile. 

5° Le vol, vent debout, s'exécutera de la façon suivante : 

Lancer l'avion à l'aide d'un plan incliné ou d'un dis- 
positif analogue à celui employé par Wright et à une 
vitesse au moins égale à la différence entre celle V„ de 
vol plané correspondant à l'angle d'attaque optimum et 
la vitesse du vent debout. 

De cette manière, la perle de vitesse après le départ 
pourra être évitée. 

La vitesse V„ étant atteinte, ce cpie le pilote consta- 
tera à l'aide de son indicateur de vitesse, aucune faute 
ne seia commise et le maximum de chemin sera parcouru 
par l'avion si, pendant toute la durée du vol, le chiffre de 
l'indicateur de vitesse est maintenu constant. 

Pendant toute la durée du vol l'inclinaison de la corde 
de l'aile sur l'horizon restera constante. 

Les essais du petit modèle de l'avion au tunnel aéro- 
dynamique permettront de fixer à l'avance, avec une 
précision suffisante, la valeur de V„ et de tarer l'indica- 
teur pour cette vitesse. 

6° Pour un avion sans moteur chargé à 6 k " au mètre 
carré et d'une finesse moyenne — = o,ooi, on obtiendra 

sensiblement les résultats suivants : 

VY=i3 m , 

V, = io m ,5o, 
p i — 1 1 — — 2 . 

Si // et h' sont les chiffres de l'indicateur pour V et V,, 
on aura 

Il = I ,22 Jl'. 

Les minima de la composante verticale du vent 
ascendant seront : 

i° Pour le vol sous l'angle i, n , 

v si n y. = i"',o6; 

a Pour le vol sous l'angle i t , 

v sin a = o m ,9f). 

7° L'étude d'un avion sans moteur se fera très facile- 
ment en partant des résultats des essais sur petit modèle 
au tunnel aérodynamique. 

Les essais d' ailes différentes sur l'avion lui-même sont 

parfaitement inutiles. 

Colonel DOKWD. 



/ 



Note annexe. 

LANCEMENT CORRECT 

DES AVIONS SANS MOTEUR. • 

Dans la Note au sujet du vol des avions sans moteur 
nous avons montré que si à un moment quelconque un 
appareil sans moteur est animé d'une vitesse propre V 
correspondant à celle du vol plané sous l'angle d'at- 
taque i /H optimum correspondant à la pente $„, minimum 
du vol plané et si, de plus, la corde des ailes de l'appareil 
est inclinée sur l'horizon de fi„, — i m , on obtiendra le 
parcours maximum, cela quel que soit le vent. 

Pour obtenir le lancement correct il suffira de faire 
glisser l'avion sur une pente (3,„ en inclinant la corde des 
ailes sur l'horizon d'un angle ((3 /w -- i m ) et de lui donner 
à l'extrémité de la piste de lancement une vitesse V„. 

Comme il sera logique de prendre i m comme incli- 
naison de la corde de l'aile sur l'axe du fuselage, il suf- 
fira donc de placer l'axe du fuselage parallèlement à la 
piste de lancement. 

On pourra employer avantageusement le dispositif de 
lancement de Wright comportant : 

i° Un rail incliné de $„, sur l'horizontale, soit environ 
io pour ioo et de longueur x; 

i° Un pylône de hauteur — avec le dispositif classique 

pour utiliser un certain poids •>. F afin d'opérer le lance- 
ment dans les conditions indiquées précédemment. 

Si P est le poids de l'avion, l'effort de traction donné 
par l'utilisation de la pesanteur sera 

F + Pp*. 

Pour obtenir la vitesse V par vent nul à l'extrémité 
du rail, on devra réaliser la condition 

2 ,30258 y; . ,F+ Pp\„ 



En prenant 



et 

on aura 



x 
P = ioo k *, 

P /M = O , I , 

x = io'", 
F = 77 "«. 



Compte tenu des frottements, un poids de 200 kg des- 
cendant de 5 m , donnera, à l'extrémité du rail de io m et 
par vent nul, une vitesse de i3 m à ui avion de ioo k §. 

S'il existe un vent debout de vitesse et de pente suf- 
sante pour permettre à l'avion de s'élever, celui-ci quit- 
tera le rail à un moment donné et le vol à voile sera 
amorcé. On voit d'après ce qui précède qu'il suffira d'un 
dispositif de lancement très léger pour les avions mono- 
places sans moteur. 

D. 



L'AERONAUTIQUE. 



17 









& "uB 


- -H 












"WnFMBr 






■*-*• 




-. 






Ri 


, 


. 


t 




J3BX ff jp..:. ■»«iu-tf"«»a?j|| 


*i 


I 


-CaM 






J 


y^- . 


,1 j-- 1 










WÈÈÉÊÊr ^ 1! 









L<i Goo HP. 



Deux moteurs Renault. 



Ae 45o ///\ 



Note au sujet des moteurs d'Aviation 

A PROPOS DU SALON DE L'AÉRONAUTIQUE DE NOVEMBRE 1921 

Par le Commandant MARTINOT-LAGARDE 

{Fin). 



PUISSANCE ET POIDS. 

Comme nous l'avons indiqué déjà, le lecteur voudra 
bien se reporter à L'Aéronautique de janvier 1921, pour 
avoir le détail des caractéristiques et des conditions 
d'emploi des moteurs destinés d'une part à l'aviation 
militaire et d'autre part à l'aviation commerciale. 

Les besoins militaires pour la chasse exigent des mo- 
teurs poussés, légers, et de puissance croissante, au delà 
de 5oo à 600 HP. 

L'aviation civile, l'hydraviation, l'aviation de bombar- 
dement s'orientent de plus en plus vers le moteur présen- 
tant le maximum de sécurité, et le plus économique, et 
vers les avions polymoteurs, pratiquement à trois et à 
quatre moteurs. Il semble donc qu'elles utiliseront vrai- 
semblablement des puissances moindres. Pour le mo- 
ment, la puissance normale unitaire semble être de 
l'ordre de 35o à 45o HP. Afin de rester dans les limites 
de fatigue admissibles, les poids sont de l'ordre de i kg ,2 
à i k §,5 par cheval de moteur nu. Le chiffre de la puis- 
sance, qui doit naturellement être accompagné de celui 
de la durée pendant laquelle celle-ci peut-être soutenue, 
est celui de la puissance nominale, celle qui peut être 
fournie au sol pendant au moins une demi-heure. 

On ne voit pas apparaître encore de séparation franche 
entre les types militaires et les types commerciaux, car 
ils diffèrent seulement par quelques degrés dans l'échelle 



du poids et de la robustesse. Un même moteur, poussé, 
est un moteur de guerre; employé avec une plus faible pres- 
sion moyenne, le couple et la vitesse diminués de 10 à 
i5 pour 100, il devient un moteur de paix. 

Pour aboutir dans des délais raisonnables et certains 
à une solution acceptable pour l'aviation de transport, 




Moteur Hispano-Suiza 3oo HP à huit cylindres en Y à ç)0° 

à commande directe d'hélice (culasses et chemises d'eau des 

cylindres en aluminium). 

il est actuellement prudent de commencer par perfec- 
tionner ce qui existe dans les voies classiques, tout en 



18 



L'AÉRONAUTIQUE. 



laissant parallèlement la voie ouverte à toutes les solu- 
tions nouvelles qui seront peut-être appelées à devenir 
les solutions définitives de l'avenir. 

Pour faciliter la lecture et l'exposé de l'évolution 




(alors que jusqu'à présent on avait rarement dépassé 
i20 mm ); course, i9o mm ; il aurait donné aux essais au sol 
un courant d'air de 1 8o kmh de vitesse, 38o HP à 1 675 tours, 
avec une consommation horaire par cheval de a/|5 g 
d'essence et de a8 g d'huile, c'est-à-dire comparable à celle 
des autres moteurs fixes; le poids est seulement de33o k §; 
en montée, en avion, aux faibles altitudes, la vitesse 
d'avancement sur la trajectoire étant relativement faible, 
il faudra sans doute réduire la puissance. 

B. Nous retrouvons les solutions déjà indiquées et 
décrites, destinées à faciliter le vol à très grandes altitudes 
et qui continuent leur évolution et leur perfectionnement. 
Citons : 

Le turbo-compresseur Râteau, qui utilise, comme on 
sait, l'énergie restante des gaz d'échappement, et pré- 
sente sur les compresseurs à commandes mécaniques 
l'avantage d'une plus grande simplicité et d'une plus 
grande souplesse et permet la conservation de la 
puissance jusque vers 5ooo m ; 

La compression mécanique variable par excentrage du 
maneton de bielle, applicable aux moteurs en étoile, solu- 
tion d'abord essayée par M. Clerget sur un moteur 
200 HP de sa marque, et continuée par MM. Damblanc 
et Bréguet; 

Le limiteur Bouteille de la pression en fin d'admission; 



Moteur Bristol « Jupiter », de /joo IIP, 

à refroidissement par air 

Vue de la face arrière montrant les trois carburateurs Claudel- 

llobson, dont chacun alimente trois cylindres par un collecteur 

en spirale. 

suivie par les moteurs, nous conserverons, dans leur clas- 
sification, le même ordre que dans l'article précité de 
janvier 1921, et nous renverrons le lecteur à ce même 
article pour certaines descriptions de détail ( 1 ). 

A. Dans la catégorie des moteurs très légers et poussés 
pour grandes altitudes, nous trouvons : le Salmson 200 HP 
à 9 cylindres en étoile en aluminium; le nouveau rotatif 
Rhône à refroidissement spécial 170 HP, maintenant au 
point, pesant 1 75 kg et établi en série. Pour les puissances 
supérieures, à partir de 200 HP, on avait eu jusqu'à pré- 
sent recours uniquement au refroidissement à eau, en 
particulier dans le moteur Hispano-Suiza 3oo HP. Le 
moteur Bristol- Jupiter de 35o-/|5o HP, à refroidissement 
par air, prend place le premier dans cette catégorie. 

Ce moteur, déjà décrit dans L Aéronautique d'août 
1920, comporte 9 cylindres en étoile de 1 'j6 mm d'alésage 

f 1 ) Voir aussi Les nouveaux moteurs d'Aviation, par le Comman- 
dant Martinot-Lagarde, publié par Bergcr-Levrault (Ouvrage cou- 
ronné par l'Académie des Sciences). 




Moteur Lohraine-Dietrich |oo III' a 12 cylindres. 
Les cylindres sont en trois rangées de quatre. Le moteur est 
vu de l'arrière, coté de l'allumage Delco et de la pompe à eau. 
Les carburateurs Zénith sont places latéralement. Le moteur 
comporte un compresseur Luchard. 

Le moteur Panhard-Levassor de 5oo HP surcomprimé, 
suralésé et automatiquement sous-alimenté proportion- 



L'AÉRONAUTIQUE 



Ifl 



nellement à l'altitude, ([uj permet la conser- 
vation de la puissance jusque vers 25oo m . 

C. Les moteurs légers ordinaires de faible et 
moyenne puissance, de 60 à 33o HP. - Ceux-ci 
pèsent de o k §,8 à 1 k s,a par cheval de moteur 
nu, avec commande directe de l'hélice; la vitesse 
est comprise entre i3oo et i4oo tours pour les 
rotatifs, i5oo et 1900 tours pour les fixes. 
Nous retrouvons les moteurs classiques Renault 
3ooHP à 12 cylindres en V; Salmson Z-g 260 HP 
en étoile; Lorraine-DietricJt 275 HP; Hispano- 
Suiza i5o, 180, 200 et 220 HP, utilisant les 
mêmes huit cylindres, en V; Hispano-Suiza 
275 HP à 8 cylindres en V. 

Les moteurs en étoile, qui permettent les 
solutions les plus légères, présentent certaines 
difficultés au point de vue des vibrations de 
flexion et de torsion, en particulier aux vitesses 
qui correspondent à l'égalité des efforts d'expfo- 
sion et des forces d'inertie, soit vers izfoo tours 
dans les moteurs actuels. On y remédie par 
un équilibrage et un centrage soignés, une forme 
appropriée et suffisamment rigide de l'arbre, 
l'adjonction d'un léger volant, une butée placée 
aussi près que possible de l'hélice. 





Le moteur Fakman ôoo-Goo HP, à 18 v.\ lindres. 



Le moteur Salmson 5Ôo HP, à 18 cylindres. 



Les nouveaux moteurs Salmson C.M-g pré- 
sentés sont à 9 cylindres en étoile, l'embiellage 
constitué par une bielle centrale et des biel- 
lettes. Pour permettre d'augmenter la vitesse, 
les roulements à billes de la tête de bielle, 
sensibles aux effets de la force centrifuge, sont 
remplacés par un coussinet lisse; les cylindres ne 
sont plus encastrés dans le carter, mais fixés 
par des boulons de façon à être plus facilement 
amovibles. L'alésage est de 12a, la course de 
i7o mm , la puissance de 260 HP à 1600 tours, 
le poids de 25o kg environ. Le moteur peut se 
substituer au moteur ordinaire Z.g, dont il 
dérive, et qui équipait les avions Farman vain- 
queurs du concours des avions de paix et à\i 
Grand Prix de l' Aéro-Club. 

Citons aussi le moteur Salmson A. Z-g 3oo HP, 
déjà décrit ici en août 1920 (alésage 1 j<>. 
course 170, vitesse idoo tours, poids 33o kg ), 
qui est en essais définitifs. 

D. Moteurs puissants de 400 LÎP et au-dessus, 
sans réducteur. - - Les moteurs Renault 45o HP 
et Renault 55o HP, Lorraine-Dietrich 400 HP, 
Salmson 55o HP ont été l'objet de perfection- 
nements importants, et sont utilisés maintenant 



90 



L'AÉRONAUTIQUE. 



sur avion. Leur poids est de l'ordre de i kg à i kg , 2 par 
cheval. 

La mise au point définitive des moteurs un peu plus 
lourds Peugeot 55o HP^(63o kg ), Lorraine 45o HP (46o kg ), 
De Dion 900 HP (900 kg ) est en cours. Le moteur Peugeot 
comporte des cylindres en aluminium émaillé avec che- 
mise en acier, vissée, formant fond; les moteurs Lorraine- 
Dietrich ont des culasses en acier fondu rapporté et des 
bielles à fourche tourillonnant sur le maneton. 

La Maison Lorraine-Dietrich présente ses moteurs 12 cy- 
lindres, jumelés par deux et disposés en éventail, en trois 
rangées de 4 à6o°, l'un de 4oo HP (alésage 120, course 180), 
l'autre de 5oo HP (alésage 126, course 200), le premier 
pesant 35o kg , le second, 44° kg > et tournant vers 1600 tours. 
Enfin, elle a établi un spécimen de moteur de 1000 HP 
à 24 cylindres de mêmes dimensions que ceux du 5oo HP, 
répartis en trois rangées de 8, et pesant 85o kg environ. 

Nous devons ajouter dans cette étude une nouvelle 
catégorie : moteurs puissants et légers à réducteurs. 

Nous y trouvons les moteurs Lorraine-Dietrich 35o HP 
et 4°° HP, dérivés des moteurs précédents par adjonc- 
tion d'un réducteur axial à satellites. La maison Peugeot 
a en étude un moteur léger de 45o IIP à 16 cylindres 
en croix à 45° (alésage 120, course i3o), tournant à grande 
vitesse vers 23oo tours, et doté d'un réducteur central, 
système Jouffret. La Maison Farman construit un moteur 
de 4°° HP à 12 cylindres en V, avec réducteur à satel- 
lites coniques, pesant 5oo kg . 

Nous pouvons ranger dans cette catégorie le groupe 
bimoteur Bréguet 16 cylindres, constitué par deux mo- 
teurs de 8 cylindres en ligne dérivés du moteur Bugatti, 
placés côte à côte sur un carter commun et entraînant un 
seul arbre d'hélice auquel ils sont reliés par un débrayage, 
automatique ou non, en cas d'accident mécanique à l'un 
des moteurs. Ce groupe donne 4 20 HP à 2000 tours et 
pèse 5oo kg environ (alésage 108, course 160). 

Sur l'avion Vickers, exposé au Salon par les Ateliers 
des Mureaux, était monté le moteur Papier 45o HP dont 
la description a été donnée dans le numéro d'août 1920 
de L'Aéronautique; la constitution de ses cylindres à 
culasse rapportée est ingénieuse; sa faible course (i3o mm ) 
et les roulements de son vilebrequin sont destinés à per- 
mettre les grandes vitesses, de l'ordre de 2000 tours; il 
peut donner en durée au banc 38o HP, pour un poids 
réduit de 4°5 kg ; il est doté d'un réducteur ordinaire à 
pignon droit. 

Le moteur Sunbeam-Coatalen (alésage 122, course i5o) 
à 12 cylindres en V, en aluminium, chemise en acier, donne 
420 HP à 2000 tours, pour un poids de 46o kg . 



Dans les puissances supérieures de Tordre de 55o HP, 
nous avons le moteur Farman, à 18 cylindres en éventail 
en trois rangées de 6, avec démultiplicateur à satellites 
coniques et qui pèse 600 kg environ. 

E. Moteurs à réducteurs robustes et relativement lourds. 
(d'un poids de l'ordre de i kg .5 par cheval). Nous 

retrouvons ici le moteur Panhard 35o IIP et le groupe 
quadrimoteur Bréguet 840 HP à connexions automa- 
tiques, déjà décrit ici en janvier 1921 ; ce groupe est main- 
tenant monté sur le fuselage de l'avion Léviathan. 

La Maison Peugeot a en construction un moteur de 
5oo HP à 16 cylindres en V (deux rangées de 8) avec 
réducteur axial (alésage i3o, course 180). 

Figuraient encore au Salon, les moteurs Farman pré- 
sentés au Concours de paix : un moteur de 180 HP à 
8 cylindres en V (alésage 110, course 160) pesant 3oo kg , 
et un moteur de 35o HP à 12 cylindres en V (alésage 120, 
course 160) pesant 53o kg , tous deux tournant à 1800 tours, 
et dotés d'un démultiplicateur par engrenages coniques 
à satellites. 

Dans le stand Benault se trouvaient deux moteurs 
dérivés du 420 HP à prise directe, par adjonction, dans 
l'un, d'un réducteur droit ordinaire à pignons droits, don- 
nant 45o HP à 1700 tours avec un poids de 6oo kg ; dans 
l'autre, d'un réducteur axial à satellites cylindriques, 
donnant 35o HP à i4oo tours avec un poids de 56o kg . 

Par adjonction d'un réducteur à satellites à son moteur 
A.Z-g, décrit plus haut, Sahnson a établi un moteur de 
3oo HP pesant environ 4°° kg - La Participation Henri- 
Paul (Schneider) a établi un moteur de 35o HP à réduc- 
teur droit, à 12 cylindres en V. 

On a vu, par cet exposé, quels efforts ont été faits 
depuis l'armistice pour le perfectionnement du moteur 
d'aviation par les principaux constructeurs français, 
malgré les difficultés de la crise industrielle. Les résultats 
obtenus sont un garant de l'avenir. 

Les programmes sont tracés et les directions générales 
sont établies : En parti ulier, il s'agit, pour l'aviation de 
transport, d'obtenir un moteur sûr d'environ 35o à 45o PIP 
de puissance, d'un poids un peu inférieur à i kg ,5 par 
cheval, susceptible d'équiper les avions mono- ou mieux 
polymoteurs. Les possibilités industrielles permettent sa 
réalisation. Il suffît, pour aboutir, d'ingéniosité, de per- 
sévérance et de foi. 

Les encouragements des pouvoirs publics, des grandes 
organisations financières et industrielles, des associa- 
tions qui s'intéressent à la conquête de l'air, des sociétés 
de navigation aérienne, ne manqueront d'ailleurs pas. 

MARTINOT-LAGARDE. 



L'AERONAUTIQUE. 



21 



L'Aviation militaire devant le Parlement 

DISCOURS DE M. PIERRE-ÉTIENNE FLANDIN. 

Le budget de la Guerre venant en discussion devant la Chambre des Députés, M. P.-E. Flandin a exposé le problème 
de l'Aéronautique militaire dans des termes que nous croyons utile de reproduire ici. H. B. 



M. Pierre-Etienne Flandin. — .... La France 
dépense par an pour V Aéronautique militaire une somme 
voisine de 3aa millions. Quand je dis voisine, c'est qu'en 
effet il est très difficile, de ne pas commettre quelques petites- 
erreurs dans le décompte de cette somme. 

C'est /[6 millions pour la solde du personnel- a3 millions 
de frais généraux d'administration; 5o millions de frais 
d'entretien du personnel de troupe; 97 millions pour les 
frais d' entretien du matériel; i5 millions pour l'instruction 
du personnel ; 27 millions pour le combustible ; une trentaine 
de millions pour ce que f appellerai « les frais de premier éta- 
blissement», c est-à-dire la construction de hangars et de bâti- 
ments nouveaux; et 3o millions seulement — et j' attire votre 
attention sur ce point — pour l'achat du matériel nouveau. 

Messieurs, rien ne servirait d'avoir résumé ces chiffres si 
l'on ne cherchait pas à en tirer une conclusion. 

La conclusion que j'en veux tirer est double. C'est d'abord 
que, malgré l'importance apparente du chiffre de 3aa mil- 
lions, si on le rapproche des crédits totaux demandés par le 
Ministère de la Guerre cette année, et qui se montent à 
3 milliards 654 millions, ou, si l'on en déduit les théâtres 
d' opérations extérieurs, tout au moins 2 milliards 959 mil- 
lions, c est-à-dire à peu près 3 milliards, V Aéronautique 
n'entre dans ces crédits que pour un dixième à peine. 

Messieurs, le rôle que V Aéronautique a joué dans la guerre 
dernière et celui quelle est appelée surtout à jouer dans une 
nouvelle guerre, si elle nous était imposée, me paraît être 
beaucoup plus important que ne l'indique cette proportion 
du dixième dans le budget de la guerre. (Très bien ! très bien !) 

.... Avec vos effectifs d' Aéronautique en ligne actuel- 
lement, et en admettant que vous les mobilisiez demain, vous 
n'auriez qu'un avion pour 162 ooo fr dépensés par an. C'est 
cher, Monsieur le Ministre ! d' autant plus que, si vous voulez 
entrer dans le détail — et si ces chiffres vous intéressent, je 
me ferai un plaisir de vous communiquer mes calculs — 
vous verrez que vous n'avez, sur cette somme de 162 ooo fr , 
que 87 ooo fr qui représentent l' entretien du matériel. De sorte 
que vos crédits peuvent être suffisants cette année, parce que 
vous vivez sur vos stocks de guerre, mais Vannée prochaine, 
dans deux ans surtout, ils seront tout à fait insuffisants 
parce que vous ne pourrez plus trouver dans vos stocks de 
guerre le ravitaillement nécessaire de vos unités de combat. 
Vous serez obligé d'avoir recours à des achats de matériel 
beaucoup plus considérables. Si je me reporte aux prix 
pratiqués dans l'industrie, prix très voisins du prix de 



revient, vous constaterez que ce n'est plus 87 ooo fr par avion, 
mais, pour le ravitaillement annuel calculé sur 200 heures 
de vol, 120 ooo fr ou i3o ooo fr par avion en ligne que vous 
devrez prévoir, au titre seulement de l'entretien du matériel. 
Je veux montrer ainsi à la Chambre que vous l'engagez 

— et avec raison, étant donné la place que doit prendre 
l'Aéronautique dans la défense nationale — que nous nous 
engageons avec vous dans une politique qui nécessairement 
nous conduira, les années suivantes, à des augmentations 
de crédits pour le matériel, sous peine de n'avoir qu'uni' 
aéronautique sur le papier, une aéronautique qui ne possé- 
derait pas le matériel perfectionné qui conditionnera sa 
valeur militaire dans la bataille. 

Si je vous ai donné ces chiffres sur V entretien de votre 
matériel, Monsieur le Ministre, c'est que, malheureusement, 

— et je touche ici à un point important, — le matériel 
d' aéronautique aujourd'hui est mal entretenu. (Très bien!) 

On a parlé d'accidents, que je ne veux pas dramatiser, 
mais tout de même, si l'on se reporte aux coefficients d'acci- 
dents mortels dans l'aviation militaire et dans l'aviation 
civile, il y a une différence qui n'est pas en faveur de l'avia- 
tion militaire.. 

Je sais bien qu'on a dit quelquefois : Mais V aviation 
militaire évolue dans des conditions beaucoup plus difficiles 
que l'aviation civile. Ah ! quelle erreur ! 

L' aviation civile exécute des transports réguliers par tous 
les temps, et quel que soit le temps, alors que souvent, et avec 
raison, les chefs militaires, ménageant leur personnel, ne le 
font pas sortir par la tempête. 

La vérité — il faut la dire, parce quelle implique le 
remède — c'est que votre matériel d' aéronautique est aujour- 
d'hui mal entretenu. 

Dans l'intérêt de la sécurité de ceux qui ont le droit de 
monter des appareils sur lesquels « ils ne se cassent pas la 
figure », nous réclamons qu'un effort soit fait pour améliorer 
l'entretien des appareils. (Très bien ! très bien !) 



.... Si vous voulez faire de V aéronautique une arme 
vivante, il faut quelle soit en évolution continue, en progrès 
ininterrompu; si vous voulez qu'elle puisse se tracer à elle- 
même le programme des perfectionnements qui seront réalisés 
pour elle par les ingénieurs et les constructeurs, il faut que le 
commandement, chargé précisément de dresser ces pro- 
grammes, soit techniquement compétent. ( Très bien ! ) 



2<2 



L'AERONAUTIQUE. 



Or je constate - - je voudrais me tromper, mais j'ai bien 
peur d'avoir raison - - qu'aujourd'hui l'Aviation militaire, 
dans ses programmes de matériel, est cristallisée dans la 
formule de la fin de la guerre. J'ai eu entre les mains — vous 
m'excuserez d'en parler — certains de ces programmes. 
Certes, ils étaient intéressants, mais toujours dans la même 
formule. Grand nombre de types différents d'avions, 12 
ou i3, portant des indices hiéroglyphiques, et directement 
dérivés des types qui étaient en service courant à la fin de la 
guerre. Le progrès semble limité à demander 20 km à l'heure 
de plus de vitesse, une minute de moins pour monter à 2ooo m , 
iooo m ou 2ooo m de plafond en plus, ioo kg ou 5oo kg de 
charge de plus à emporter. 

Ce sont là, Monsieur le Ministre, permettez-moi de le 
dire, des programmes médiocres, ce ne sont pas les pro- 
grammes de l'avenir de l'aviation. La guerre, si l'on nous 
l'impose à nouveau, il faudra surtout pour la gagner, 
pardonnez-moi l'expression, de l'imagination. 

M. le Général de Castelnau. Il en a toujours été ainsi. 

M. Pierre-Etienne Flandin. Je crois qu'on manque 
beaucoup d' imagination, à l'heure actuelle, dans la défini- 
tion des programmes d' aviation. Et pourtant, s'il y a une 
arme entre toutes qui doit évoluer, s'il y en a une qui porte 
en elle-même des possibilités immenses, c'est bien celle-là. 
J'ai été frappé, je suis encore frappé qu'à l'heure 
actuelle la Direction de l'Aéronautique militaire en soit ré- 
duite à apporter des programmes d'année en année avec ces 
petites améliorations dont je parlais tout à l'heure. 

. . . Je voudrais quelle présentât des programmes à longue 
échéance, quelle dit aux techniciens, aux constructeurs: 
vous mettrez cinq ans, vous mettrez dix ans pour réaliser ce 
que je vous demande, mais voilà le problème qu'il faut me 
résoudre. Ce problème, aujourd'hui, il n'est même pas posé. 

Je le sais, la Direction de F Aéronautique militaire fait une 
réponse et j'ai été surpris de la voir presque prise à son 
compte par mon honorable Collègue et ami, le rapporteur 
du budget de V Aéronautique militaire. Elle dit quelquefois : 
« Je n'ai pas assez de liaison avec V industrie aéronautique. 
On a intercalé entre moi et elle un organe bizarre qui s'appelle 
le Sous-Secrétariat d'Etat de l'Aéronautique et qui est 
chargé de maintenir les rapports entre l' Aéronautique mari- 
time, militaire et civile. Créez pour moi un Centre d'études 
et de fabrication d'aéronautique militaire. Tout ira 
beaucoup mieux. » 

Tout à, l'heure, on a évoqué tous ces centres, tous ces ser- 
vices multiples qui coûtent cher et produisent peu. 

Avant d'en créer de nouveaux, servons-nous de ceux que 
nous avons. L' Aéronautique militaire possède un organe qui 
s'appelle /'Inspection technique de l'aéronautique, qui est 
en relation constante, d'une part, avec la troupe, et, d'autre 
part, avec V industrie. Les portes des industriels lui sont 



largement ouvertes, les portes du Service Technique aussi. 
Les inspecteurs se rencontrent même à intervalles fixes et 
réguliers avec les ingénieurs du Service Technique. La liaison 
est donc parfaitement établie entre le consommateur et le 
producteur. L'objection, je ne veux donc pas la retenir. 

Il n'y aurait pas de raison à une pareille création. 
Pourquoi? Je viens de le dire; car on ne doit pas, vous en 
conviendrez, poser la question : pour qui P 

Monsieur le Ministre, il me suffira d'avoir évoqué cet 
aspect de la question, pour que vous renonciez au Centre 
d'études et de fabrication. 



.... Ce que j'ai demandé aussi, et c'est plus difficile, 
c'est que V Aéronautique militaire ne fût pas une machine 
qui tourne à vide. 

Pouvez-vous l'éviter dans une certaine mesure P Je le 
crois, car, en somme, qu'est-ce qui ressemble plus à un avion 
de bombardement et à un pilote de bombardement qu'un 
avion de transport aérien et son pilote P Ou est-ce qui res- 
semble le plus à un avion d' observation et à son pilote qu'un 
avion qui fait de la photographie aérienne, et travaille, par 
exemple, à la réfection du cadastre, cette réfection dont il est 
question depuis si longtemps et qui serait si utilement faite 
par l'avion militaire P (Très bien ! très bien !) 

Même en ce qui concerne l'aviation de chasse, je voudrais 
rappeler que, pendant la guerre, nos plus grands as ont été 
des pilotes de réserve. Et c'est bien là qu'est ma conclusion. 
Ne séparons pas les forces aériennes de réserve de l'armée 
aérienne active. Ne retombons pas dans certaines erreurs 
d'avant- guerre. (Applaudissements.) 

M. André Lefèvre a parlé tout à l'heure, en termes qui 
m'ont profondément ému, de l'effort allemand. Mais, en ma- 
tière aéronautique, cet effort se dévelojipe là-bas dans le 
silence et dans le secret. 

Certes, il n'y a pas, au budget officiel du Reich allemand, 
beaucoup de millions consacrés à entretenir des effectifs; 
mais soyez certains qu'il y a peut-être plus de millions qu'en 
France consacrés au perfectionnement technique et à la pré- 
paration des réserves aériennes par le développement des 
transports aériens. Nos ennemis d'hier ont, en effet, compris 
que la supériorité dans la guerre de demain sera le résultat 
de deux facteurs essentiels : une rapide mobilisation des 
effectifs et une parfaite mobilisation industrielle. 

Je dois dire que, sur ce dernier point, j'ai depuis un certain 
temps quelques apaisements. J'ai vu avec plaisir certaines 
réformes du Conseil supérieur de la Défense nationale qui 
resserreront encore la collaboration du Ministre de la Guerre, 
de V Etal- Major général de l'Armée et du Sous- Secrétariat 
d' Etat de V Aéronautique. (J. O., 9-12-9,1.) 



L'AERONAUTIQUE. 



23 




LÀ VIE AÉRONAUTIQUE 




=^= Politique et Législation z=^=z 

En Italie. 

Le général de Siebert, directeur de l'Aéronautique ita- 
lienne, n'avait pu jusqu'ici, faute de crédits et d'appui 
parlementaire, tirer de son marasme l'Aéronautique mar- 
chande. Mais il vient de se 
jdÈÈËk Éifc. ^\ former à liome un Groupe 
^ || parlementaire de l'Aviation 

qui semble voidoir agir et qui 
inscrirait à son programme, en 
attendant mieux, la création 
d'une Commission consultative 
distincte pour l'Aéronautique 
civile. Des subventions seraient 
accordées aux Compagnies pré- 
sentant des garanties. 

De fa t, le budget de l'Aéro- 
nautique est passé cette année 
de 3g à 66 millions de lires, sur 
lesquels i5 sont attribués à 
l'Aéronautique marchande. Peut-être ces nouveaux cré- 
dits ne sont-ils pas étrangers aux projets que l'on prête à 
M. Luigi Mapelh, président de la S. A. LA. M., la plus 
puissante compagnie aéronautique italienne. M. Mapelli, 
dont nous avons signalé en leur temps les pourparlers 
avec des compagnies allemandes, songerait à organiser 
d'abord une ligne aérienne reliant Brindisi, escale de la 
Malle des Indes, à la France. 

Le budget aéronautique des Etats-Unis. 

Le budget pour l'exercice juin 1922-juin 1928 qui vient 
d'être soumis au Congrès engage un crédit total de 
35 600 000 dollars, soit 5oo 000 dollars de plus que le 
précédent. Sur ce chiffre, les crédit de guerre et de re- 
cherche technique se montent à 33 millions de dollars; 
mais c'est, cette fois, l'Aéronautique maritime qui dispose 
des plus forts crédits (17 millions de dollars contre i5 à 
l'Aéronautique militaire, au lieu de i3 contre igeniçai- 
1922). 



Le général de Siebert. 



La poste aérienne reçoil 2200000 dollars pour la 
ligne New-York-San Francisco par Chicago ci Omaha; 
l5oooo dollars iraient à des transports postaux aériens 
vers l'étranger. An total, le crédil es1 accru de 1 100000 
dollars. 

Le point important de ce projet budgétaire, présenté 
an cours même de la Conférence de Washington, esl I im- 
pulsion donnée à l'Aéronautique maritime. 

Le projet Wadsworth. 

Le 17 novembre, M. llicks a soumis à la Chambre le 
projet de loi déjà présenté par M. Wadsworth au Sénat 
des Etats-Unis.- Cette loi tend à créer un Bureau de l'aéro- 
nautique civil, chargé du contrôle de la navigation aérienne 
et entraînera vraisemblablement la création d'une loi 
sur la circulation aérienne, que l'on s'efforcera de faire 
admettre par tous les Etats. 

En Tchécoslovaquie. 

Le Gouvernement tchéco-slovaque a affecté au budget 
de l'aviation des sommes importantes. La Compagnie 
Franco-Boumaine doit recevoir un subside pour le déve- 
loppement de la ligne Paris-Prague; 1 200000 couronnes 
seront consacrées au développement de l'aviation en 
général, et 2 /\5o 000 couronnes à l'entretien des stations 
aériennes de Prague, Eger, Presbourg et Kaschau. 

Les brevets de pilote de tourisme. 

(tourisme-avion ou hydravion.) 

A dater du i er janvier 1922, V Aéro-Club de France est 
habilité par M. le Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aéronau- 
tique et des Transports Aériens, pour contrôler les 
épreuves des brevets de pilote aviateur de tourisme, 
i er et 2 e degrés (avions ou hydravions). 

Conditions exigées. 

Premier degré. — Le candidat, âgé de dix-huit ans 
au moins, devra : 

i° Avoir totalisé i5 heures de vol (double commande 
comprise, en moins de six semaines) ; 

2 A.voir effectué seul à bord un vol d'une heure à 
2ooo m . La descente se terminera par un vol plané, moteur 
arrêté à i5oo m au-dessus du terrain d'atterrissage. L'atter- 
rissage se fera sans que le moteur ait été remis en marche, 
et dans un rayon d'au plus i5o m d'un point fixé d'avance, 
et un vol autour de deux points situés à 5oo m l'un de 
l'autre et en décrivant une série de cinq huit, chaque 
virage étant effectué autour d'un des deux points. 
L'atterrissage sera effectué : 

en arrêtant le moteur, au plus tard quand l'appareil 
touche le sol ou l'eau, et 

en arrêtant l'appareil à moins de 5o m d'un point fixé. 



24 



L'AÉRONAUTIQUE. 



La délivrance du brevet de pilote d'hydravions donne 
lieu à des épreuves supplémentaires d'accostage, d'hydro- 
planage, etc. 

Pour le deuxième degré, le candidat titulaire du brevet 
au I er degré devra justifier de ?.5 heures de vol, seul, 
depuis le début de l'entraînement (double commande 
non comprise), en moins de 3 mois, et satisfaire à un 
examen portant sur les règles de la circulation aérienne, 
et pour les pilotes d'hydravion, à un examen technique 
sur la navigation maritime et l'hydraviation. 

Le brevet de pilote d'avion de tourisme, i er degré, 
ne donne pas le droit à son titulaire d'emmener des passa- 
gers payants ou non payants, ni d'effectuer des vols en 
dehors d'un rayon de plus de io km autout d'un aéro- 
drome. Le brevet de pilote de tourisme, 2 e degré, donne le 
droit de circuler librement en dehors des aérodromes en 
emmenant des passagers, mais ne lui permet pas de parti- 
ciper à un service public. La carte d'identité est valable un 
an et, pour le deuxième degré, six mois. 

= Aérotechnique et Construction = 

La soudure de V aluminium. 

La Deutsche Gesellschaft fur Metallkunde (Société alle- 
mande de recherches sidérurgiques) vient de publier 
le règlement d'un concours national allemand, pour 
encourager les recherches concernant les soudures d'alu- 
minium. Le concours est doté de 20 000 marks de prix. 
La découverte reste l'entière propriété de l'inventeur ou 
du participant au concours. 



Avions nouveaux 



L'avion-estafette de Pi se ho f. 

La nouvelle avionnette de Pischof, décrite dans U Aéro- 
nautique de novembre, a effectué à Orly quelques vols 
de mise au point, pilotée par Jacques-Rafaël Roques, 
qui remplace le pilote Hamel, et qui doit faire tous les 
essais de cet intéressant appareil. 

Les avions John Larsen. 

La J.-L. Aircraft Corporation, de New- York, a été 
l'ondée pour l'exploitation, aux Etats-Unis, des brevets 
allemands Junkers. 

L'avion limousine entièrement métallique J.-L-6, 
qu'elle a établi, a donné des résultats intéressants. C'est 
cet appareil qui, piloté par Stinson et Bertaud, vient de 
battre, par 26 heures, le record du monde de durée, et 
qui, conduit par Stinson, a transporté le 25 novembre 
quatre passagers de Chicago à New-York, sans escale, 
soit 1 >.55 km en 8 h ,5o. Le poids à vide est de io85 k ^, et 
le poids utile enlevé pour ce vol a été de 960^. Enfin 



l'avion J.-L-ii a, après réclamation et vérification, été 
reconnu vainqueur du Larsen-Trophy, concours de ren- 
dement et de consommation, établi par son construc- 
teur et dont nous avons parlé précédemment. 

M. J. Larsen vient d'établir un type d'avion d'armée 
qui présente des particularités intéressantes. Ce mono- 
plan entièrement métallique est, comme le montrent les 
photographies ci-jointes, presque semblable, comme dis- 
position d'ensemble, au type J. L. limousine, dont il 
paraît être une adaptation. 

Le J.L-12 est construit en duralumin fabriqué en 
Amérique par la Aluminium C" of America. Les feuilles 




Avion de transport et avion d'assaut mitrailleur. 

En haut, le Junkers commercial métallique; en bas, le monoplan 

John Larsen (licence Junkers) construit aux Etats-l nis connue 

avion d'assaut. C'est un avion de ce type, mais sans mitrailleuses, 

qui vient de porter le record mondial de la durée à 26 heures. 

de duralumin qui recouvrent les ailes et le fuselage 
ont une épaisseur de ^ de millimètre, soit le double de 
celle des avions Junkers, qui ont donné lieu à d'assez 
graves mécomptes. On a employé, dans la structure des 
ailes, l'acier et le duralumin. Les parties vulnérables de 
l'avion sont protégées par un blindage de 3 mm ,5. 

L'armement consiste en 3o mitrailleuses Thompson dont 
28 sont disposées en batteries destinées à l'attaque de l'in- 
fanterie ou de convois de ravitaillement. Ces batteries sont 
divisées en deux : l'une de 12 mitrailleuses, située derrière 
le siège du pilote, l'autre, de 16 pièces, placée à l'arrière. 
Un système de trois leviers commande les batteries, par 
moitiés ou en totalité. L'angle des mitrailleuses est tel 
que l'avion peut faire feu à la fois dans trois directions. 
Les deux dernières mitrailleuses, commandées parle pilote 
ou le mitrailleur, sont destinées à la défense de l'avion. 

Le total des munitions s'élève à 9000 cartouches, à 
raison de trois rouleaux de 100 pour chaque mitrailleuse. 

Caractéristiques : envergure, i4 m ,93; longueur, 9 m ,75 ; 
hauteur, 3 m ,i4; moteur Liberty i<>o IIP; équipage, 3 per- 



L'AÉRONAUTIQUE. 



23 



sonnes; poids avide, 1 3 1 7 kg ; poids total en charge, 2267 *%; 
écart de vitesse, 23o-()5 kmh environ ; montée à 3ooo m 
en 1 1 minutes; rayon d'action, 64o km . 

Le Dayton Wright F. P-2. 

La Dayton-Wright C" a récemmemt sorti un hydravion 
biplan bimoteur à deux flotteurs, le F. P-2,, destiné 
spécialement au service de patrouille contre les incendies 
de forêts, dans des pays où le manque de terrain d'atter- 
rissage oblige les appareils à se poser sur les lacs ou les 
rivières, comme au Canada. Le F. P-2 a été étudié en 
vue de la robustesse, de l'économie et de la facilité des 
rechanges. Le fuselage se termine à l'avant par une 



■/-," 




Le Dayton-Wright F. P-2 pour la surveillance des forêts. 

cabine close et largement vitrée, donnant le maximum de 
visibilité à l'équipage. Cette cabine, qui abrite le pilote 
et trois passagers, est rendue suffisamment habitable 
pour que l'équipage puisse s'y tenir et y coucher lorsque 
l'appareil est posé sur l'eau. 

Les moteurs sont des Liberty-XII l\20 HP actionnant des 
hélices tractives à 4 pales. Ils remplacent des Hall-Scott 
y. 10 HP à hélices propulsives, qui ont été jugées insuffisants. 

Caractéristiques : envergure, i5 m ,67; longueur, n m ,22; 
hauteur, 4 m ,26; surface, 62 m2 ; poids à vide, 26oo kg ; poids 
total en marche, 344° kg ; écart de vitesse, 1 93-101 kml1 ; 
plafond, 6ooo m . 

Hydravion-école Savoia. 

La Societa làrovolanti Alla Italia vient de créer un 
type d'hydravion-école, le Savoia-2?>. C'est un biplan à 
coque, à double commande, avec moteur Isotta Fraschini 
160 HP. Les principales caractéristiques en sont : enver- 
gure, i2 m ,44; longueur, io m ; surface, 43 m2 ,3g; poids total 
en marche, i4io k §; écart de vitesse, 75-i5o kml1 . L'appa- 
reil est établi de manière à rendre les réparations aussi 
faciles que possibles. 

L'avion de tourisme " Orenco ". 

h'Ordnance Engineering C° [Orenco) vient de mettre au 
point un nouvel avion de grand tourisme. C'est, comme 




n[[[[[[[['[[ 



:» 



«W^ 



dans les types précédents établis par ces ateliers, un 
biplan à fuselage, ressemblant, dans ses grandes lignes, 
à un D.II. Les caractéristiques de YOrenco l'-\ sont les 
suivantes : envergure, n m ,88; longueur, 6 m ,65; hau- 
teur, 2 m ,84; profondeur des ailes, i m ,52; écartement des 
plans, i m ,59; surface, 33 m2 ,24; 1 hélice tractive; moteur 
Wright E-2 180-200 HP; poids en marche, i28o k "; poids 
à vide, 835 kg ; poids 
par HP, 7 kg ; poids par 
mètre carré, 35 kg ,64; 
écart de vitesse, 
175-180 kmh ; montée à 
3ooo m en 23 minutes. 
Cet avion est des- 
tiné au transport d'un 
pilote et de quatre 
passagers : les places 
de trois des passagers 

sont côte à côte, au milieu du fuselage, entre les plans. Il 
ne paraît pas que les passagers puissent y jouir d'une 
bonne visibilité et d'un confort suffisants. Les deux places 
arrière sont réservées au pilote et à un passager qui peut 
être un élève, car le poste côte à côte comprend une 
double commande. 

Rectification. 

Nous avons indiqué dans notre n° 31, comme un des 
avantages théoriques du système de l'avion-automobile, 
la possibilité d'utiliser le moteur d'automobile pour le 
lancement du moteur destiné au vol. Cet avantage est 
dès à présent acquis à l'avion-automobile Tampier que 
nous décrivions. 




Les cinq places de ^'Orenco. 



Aérostation 



L'hélium et les dirigeables. 

Un événement aéronautique d'une importance consi- 
dérable s'est produit à LIampton Roads (Virginie) le 
I er décembre 1921 : ce jour-là, pour la première fois, un 
ballon dirigeable gonflé d'hélium a effectué une ascension. 
Cette expérience a été renouvelée le lendemain; le ballon, 
nommé le C-7, a un volume de 5ioo mi . Il faut voir dans 
ce fait un des plus grands progrès que la Navigation 
aérienne ait vus depuis de longues années. 

La question de l'hélium a déjà été traitée dans L'Aéro- 
nautique, mais de grands changements se sont produits, 
depuis, en Amérique, et il y a lieu d'y revenir. 

On sait que l'hélium est absolument inerte, non toxique, 
n'attaquant pas les étoffes, et qu'il existe dans l'air sous 
la proportion approximative de o,oooo56 pour 100 en 
poids, soit en volume, 1 pour 25o 000. L'hélium indus- 
triellement pur a une force ascensionnelle qui est égale 
à 96,6 pour 100 de celle de l'hydrogène. On le trouve en 



2tf L'AÉRONAUTIQUE. 

quantités appréciables dans les gaz des sources naturelles creuser dans les mines de sel gemme de l'état de New- 

du Canada et des États-Unis et notamment dans le Texas, York, des réservoirs à hélium, à même le sel, si l'hélium 

le Kansas, l'Ohio, l'Oklahoma. ne se diffuse pas trop dans le chlorure de sodium. Des 

Les sources les plus abondantes en hélium sont celles expériences se font actuellement à cet égard, 

de Dexter, Sedan et Augusta, dans le sud-est du Kansas. Un laboratoire d'étude, alimenté par la Marine et 

Elles arrivent à contenir i,5 pour ioo d'hélium, mais le Guerre, est actuellement en fonction à Washington, 

volume total est faible, ces sources étant déjà vieilles. Le prix de production du pied cube d'hélium à 

On espère cependant pouvoir en retirer encore, par un 92 pour 100 de pureté, à Petrolia, est revenu, au début, 

drainage approprié, jusqu'à i5o ooo™' par jour, ce qui à 39 cents. Actuellement, aux autres sources de Petrolia, 

donnerait un volume important d'hélium. on arrive au prix de i5o$,oi pour 28™' à 94,5 pour 100 

L'État qui contient le plus d'hélium est l'Oklahoma. et 28o s ,i2 pour 28 m3 à 99 pour 100 de pureté. 

On estime qu'il se perd quotidiennement aux États-Unis On a établi un système de repurification du gaz, l'un 

plus de 28 000m 3 d'hélium. Les sources qui en contiennent à Washington, l'autre au Langley-Field, à Hampton- 

0,2 pour 100, ou plus, sont nombreuses, mais le nombre Roads. Ce sont des appareils mobiles, montés sur deux 

de celles qui en donnent o,5 pour 100 paraît très limité. wagons et qui, par refroidissement, permettent d'ab- 

La principale source d'hélium actuellement exploitée sorber les impuretés et notamment l'air. Une soixan- 

est celle de Petrolia, dans le ClayCounty, Texas. Dès 1909, taine de mètres cubes peuvent être traités en une 

une canalisation avait réuni cette source aux villes de heure avec ces appareils mobiles. 

Dallas et de Fort-Worth, où les gaz naturels servaient à On va également s'efforcer de résoudre le problème de 

l'éclairage. En 1918, le Gouvernement prit le droit, la compression du gaz à bord des dirigeables, de façon à 

moyennant paiement de 1 million et demi de dollars, de éviter de perdre le précieux gaz par les soupapes, et 

se réserver toute la production en gaz de Petrolia, afin le C-7 servira à tous les premiers essais relatifs à l'im- 

d'en extraire de l'hélium. La composition du gaz de perméabilité, etc. 

Petrolia est la suivante et constitue une indication inté- Le gaz léger et incombustible est une nouvelle et 
ressante : grande conquête en aéronautique : il est d'ailleurs à sou- 
Hélium 0,93 haiter que, pour assurer définitivement la sécurité à bord 

Dioxyde de carbone o,25 des dirigeables, les moteurs à huiles lourdes fassent dis- 
Oxygène 0,54 paraître l'usage de l'essence à bord des aéronefs. 

Méthane 56,85 

Éthane et hydrocarbure plus lourds.. 10, 3o j^ es dirigeables aux États-Unis. 

Azote 3 1 , 1 3 

Les dirigeables ont conservé, aux Etats-Unis, une 

faveur que l'on souhaiterait leur voir en Europe. 

On a constaté que l'on n'a jamais trouvé, en Amérique, Le grand dirigeable semi-rigide Roma, acheté en Italie, 

de l'hélium sans azote, mais inversement, on trouve, dans a été remonté dans le vaste hangar de Langley Field 

les sources, de l'azote sans hélium. (Virginie) et a effectué avec succès, le 1 5 novembre, sa 

L'analyse des gaz naturels se fait toujours par la première sortie en Amérique sous la direction du major 

méthode de Cady et Mac Farland, qui ont été parmi les Thornell. L'ascension, qui a duré 4 heures, a été suivie 

premiers à étudier la teneur en hélium de ces gaz (absorb- avec beaucoup d'intérêt par le public des environs qui 

tion de l'azote, des hydrocarbures et des gaz lourds avait été averti delà date de cet essai. Plusieurs voyages 

par le charbon, à la température de l'air liquide, et mise de durée ont été récemment accomplis par des diri- 

en liberté de l'hélium). geables souples américains du type C. Enfin, la Société 

La conservation de l'hélium est une question capitale : Goodyear a essayé, à Akron, un nouveau petit dirigeable 

actuellement le Gouvernement américain posséderait, type A. S. dérivé du Pony Blimp. Ce petit dirigeable 

entreposés dans des tubes à Fort-Worth, où se sont faites mesure 28 m de long sur 8 m , 5o de diamètre et est 

toutes les premières expériences, plus de 600 ooo nvi d'hé- équipé avec un moteur Lawrence 5o HP à trois cylindres, 
lium, dont la valeur dépasse 2 millions de dollars. On a 

proposé, pour loger des quantités de gaz toujours crois- GroUDCS moteurs ' """ ' " 
santés, de construire de véritables citernes en ciment, 

entourées d'un blindage imperméable en cuivre. Ces *" es 9 rancts Concours ■ 

citernes, où le gaz serait comprimé sous une pression La Commission chargée de l'étude des conditions du 

de 200 k § à 3oo k §, pourraient être établies dans les grès de Concours international de moteurs, doté d'un prix de 

la vallée du Mississipi. On a également émis l'idée de un million par le Comité français de propagande aéronau- 



L'AÉRONAUTIQUE. 



-27 




L'avion marchand Fokker F. IV, à moteur Liberty 4oo HP, pour 10 passagers. 
Cet appareil, dérivé du F. III , présente, pour le pilote et pour le groupe moteur, des dispositions nouvelles. La vitesse commerciale serait de i70 k 



tique, va prochainement terminer ses travaux et publier 
le règlement des épreuves. 

D'autre part, le Ministère de la Guerre italien va éga- 
lement ouvrir un concours doté d'un million de lires, pour 
un moîeur d'avion. Ce concours sera international, mais 
si le vainqueur est étranger, il devra céder à l'Italie le 
droit de construire. 

Un nouveau silencieux. 

La Compagnie suisse Ad Astra présente un nouveau 
type de silencieux, établi sur les plans de M. Birger, et 
qu'on a pu voir sur le stand des Ateliers des Mureaux, au 
dernier Salon. L'appareil consiste en une longue chambre 
d'acier fuselée, divisée par deux cloisons verticales et où 
les gaz d'échappement suivent en se refroidissant le trajet 




Le silencieux Ad Astra. 

montré par les flèches de notre croquis; leur sortie est 
alors contrariée par une casserolle montée sur roulement 
à billes et qui tourne sous l'action du courant d'air sur les 
plissements spiraux extérieurs dont elle est munie. 

Ce silencieux, qui semble un peu encombrant, a vu son 
ellicacité reconnue en Suisse et en Angleterre; il contri- 
buerait en outre notablement au bon refroidissement du 
moteur. 

— Les Etablissements E. Letord poursuivent la cons- 
truction du dispositif de couplage de moteurs avec dé- 
brayage automatique dont ils ont exposé un modèle de 
démonstration au dernier Salon. 

— La Société S.E .M .A.P.E. nous adresse les procès- 
verbaux des essais de tir effectués par le S.T.Aé. sur les 



réservoirs protégés qu'elle construit. Pour un poids uni- 
taire de i7 kg ,5 au mètre carré (tôlerie et protection), le 
réservoir a résisté à 18 balles incendiaires et perforantes. 



S Équipements de bord ~ 

Un " contrôleur de vol ". 

La maison Aéra présente un contrôleur de vol Badin- 
Pioneer intéressant. Cet appareil résulte du groupement 
d'un indicateur de virage Pioneer, d'un indicateur de 
vitesse relative Badin et d'un niveau à bille d'acier. II 
semble plus pratique que les indicateurs de pilotage pré- 
sentés jusqu'ici, et notamment le Drexler. 

Un annonciateur-sélecteur de T. S. F. 

On tend à substituer à la pratique de l'écoute perma- 
nente, aux stations de réception, l'emploi d'un annon- 
ciateur qui, lors- 
que le poste est 
appelé, actionne 
un signal. Pour 
que ce signal ne 
soit pas actionné 
par toute émis- 
sion faite sur la 
longueur d'onde 
de veille, des 
dispositifs de 
sélection sont 
nécessaires. La 




C annonciateur- sélecteur 
de la Société Française Radioélectrique. 



Société Française Badioélectrique vient de réaliser un tel 
dispositif : il s'agit en l'espèce d'un annonciateur-sélecteur 
qui ne fonctionne que pour une combinaison de signaux 
convenus émis selon un rythme et à une vitesse définis. 
L'annonciateur est constitué par un relais sensible 
commandé par le courant redressé d'une lampe détectrice. 



28 



L'AERONAUTIQUE. 



Le sélecteur contient un organe mobile qui progresse au 
fur et à mesure de l'arrivée des signaux, mais pour la 
seule cadence correspondant au réglage. 

On voit l'intérêt, de tels dispositifs pour la téléméca- 
nique aéronautique. 

Rectifie a tio n . 

A la page 52i de notre n° 31, figurait la photographie 
de deux postes de la Société Indépendante de T. S. F. ; 
les émissions de ces deux postes peuvent être reçues d'avions 
aussi bien que de tout poste à terre; ils ont d'ailleurs 
la même puissance émettrice, et sont du type dit «4 -S». 



Infrastructure 



Les essais du câble Loth. 

Des expériences extrêmement intéressantes et qui pa- 
raissent avoir la plus grande importance pour l'avenir 
de la navigation aérienne sont effectuées actuellement à 
Villacoublay, par M. Loth, et portent sur le guidage des 
avions au moyen de câbles électriques. Nous donnerons 
prochainement une étude détaillée de ces travaux. 

Phares aériens. 

On vient de commencer la construction du phare aérien 
de Titsey Hill, près de Woldingham. Ce phare, qui com- 
porte une tour de io m de hauteur, sera muni d'une 
lampe de 65 ooo bougies. 

On commencera ensuite la construction du phare de 
Cranbrook qui sera le plus puissant de tous. 



Aéronautique marchande 



(Voir notre rubrique spéciale, au centre du numéro. 



Aéronautique sportive 



Le record du monde de durée. 

Le record du monde de durée a été battu par les grands 
pilotes américains Stinson et Bertaud, montant un 
monoplan métallique J. Larsen (lic.nce Junkers) dont 
nous donnons la description par ailleurs. 

Partis de Mineola (Long-Island, N.-Y.) le 29 décembre, 
au matin, par une légère tempête de neige, ils furent 
assaillis par un vent des plus violents, dépassant ioo kmh 
à l'altitude de 2000 111 où se maintint constamment l'ap- 
pareil qui ne quitta pas la région de Long-Island. L'atter- 
rissage se fit à Mineola, le 3o décembre, un peu avant 
midi. Les pilotes s'étaient relayés pour la conduite de 
l'appareil. Cette performance, accomplie avec un avion 
monomoteur, est extrêmement remarquable, si l'on songe 
qu'elle a été effectuée en décembre, par froid intense, 
dans cette région. La durée du vol a été de 26 heures 
23 secondes. 



La coupe Michelin. 

Plusieurs tentatives ont été faites en fin d'année pour 
la délicate et intéressante épreuve. 

Le commandant Vuillemin, accompagné d'un méca- 
nicien, partit de Bron le 21 décembre, sur avion Bréguet. 
Gêné par la brume, il dut abandonner le lendemain près 
d'Evreux. Le 3o, il repartit de Saint-Dizier, mais dut 
encore abandonner, dans l'après-midi, à Carcassonne. 

En Italie, plusieurs hydravions tentèrent également 
l'épreuve, notamment, en novembre, celui piloté par 
M. Minciotti, c{ui dut abandonner par suite de panne, 
après avoir parcouru 2093 km . Le i5 décembre, les lieute- 
nants de vaisseau Luigi, Conti et Bonsemblante partaient 
de Venise sur hydravion, mais durent abandonner très 
rapidement. 

La Commission Sportive de Y Aéro-Club de France, 
réunie le 12 janvier, a homologué la performance de 
Poirée. Elle a pris acte de la performance de Martinetti, 
homologuée par l' Aéro-Club d'Italie, et, pour l'homolo- 
gation et le classement définitifs, elle a décidé de pro- 
poser amiablement à Y Aéro-Club a" Italie, de s'en remettre 
à un collège arbitral. 

Une tentative pour le record de vitesse. 

L'excellent pilote J.-H. James a fait le 19 décembre, à 
Martleshaw, une tentative pour le record du monde 
de vitesse. Montant l'avion légèrement modifié Bamel- 
Mars-I, de la Gloucestershire Aircraft C°, moteur Napier- 
Lion, il a atteint, sur la base de 4 kn \ la vitesse moyenne 
de 3i6 kmh ,5 et aurait atteint un instant sur 1 km , la 
vitesse de 343 kml1 , mais hors des conditions du record 
du monde de vitesse qui appartient toujours à Sadi- 
Lecointe. La performance de James est cependant très 
intéressante, étant donné qu'il montait un avion dont 
la vitesse d'atterrissage nous a paru, à Etampes, voisine 
de celle des avions de chasse ordinaires. 

Le meeting du Bourget. 

L'organisation du meeting du Bourget, assurée — nous 
l'avons dit déjà — par Les Vieilles Tiges, se poursuit et 
se précise. Une attraction très heureuse sera une rétros- 
pective de Variation où apparaîtront en vol les avions des 
temps héroïepaes, si proches encore. 

Le fait que M. Léon Bathiat, président des Vieilles 
Tiges, vient d'être élu membre du Comité de Direction 
de Y Aéro-Club de France, n'est évidemment pas fait pour 
nuire au succès du meeting du Bourget. 

Le meeting de Nice- 

Un grand meeting aéronautique doit avoir lieu (sur 
quel grand terrain?), à Nice, au début d'avril. Celle 
manifestation est placée sous le haut patronage du Sous- 



L'AÉRONAUTIQUE. 






Secrétaire d'État de l'Aéronan I i(| uc et de V Aéro-Club de 
France. Des subventions ont élé accordées par la ville de 
Nice (160 ooo f ') et le Sous-Secrétariat d'Etat de l'Aéro- 
nautique (5o ooo fl ). 

La ville de Nice en a confié l'organisation au jeune 
Aéro-Club de la Côte-d'Azur, présidé par l'aviateur Ber- 
nard, récemment affilié à Y Aéro-Club de France. 

Les centres d' entraînement. 

Les Centres d'Entraînement des Pilotes civils actuelle- 
ment en fonction sont ceux de Paris (Orly), Angers 
(Avrillé), Clermont (Aulnat), Bordeaux (Teynac), Chalon- 
sur-Saône, Lyon (Bron). 

On envisage, pour 1922, la création de deux nouveaux 
centres situés un dans le Nord, l'autre, dans le Sud-Est. 

Les avions en service sont les Caudron G-3, F, et les 
types de perfectionnement C-5i et C-Sy et les Nieuport 
monoplace et biplace 23 m2 . 

Les résultats pour l'année 1921 ont été les suivants : 
pilotes inscrits, 906; vols exécutés, 66o3 ; heures de 
vol, 3i8i ; bris de matériel, 391 ; accidents aux pilotes, 3. 

Le mois de novembre a été celui où le plus grand 
nombres de vols a été effectué dans l'ensemble des centres. 

Un service automobile a été organisé entre la place 
d'Italie et le centre Orly le samedi et le dimanche après- 
midi. 

Départ à i3 h de la place d'Italie (entrée du métro); 
arrivée à Orly à i3 h ,3o m ; les familles des pilotes peuvent 
bénéficier du service dans les mêmes conditions. 



Vol plané et vol à voile ™ 



(Voir notre rubrique spéciole d'études et d 1 informations.) 



Armée et Marine 



Dans l'Aéronautique maritime. 

Par décret du 6 janvier, le contre-amiral Lanxade a 
été nommé directeur du Service central de V Aéronautique 
au Ministère de la Marine. Nous indiquons par ailleurs 
la portée de cette nomination. 

Le contre-amiral Lanxade commandait en 1916 le 
front de mer de Boulogne; il était en 191 8 sous-chef 
d' Etat-Major général de la Marine; il a commandé en 1921 
la Division des Ecoles de la Méditerranée; nul doute donc 
qu'il ne soit averti des très vastes possibilités de l'Aéro- 
nautique maritime. 

L'Aviation de guerre à Washington. 

Le Ledger, de Philadelphie, publie une lettre adressée 
à M. Hicks, doyen du Comité naval de la Chambre des 
représentants des États-Unis, par l'amiral Sims, une des 
plus hautes autorités navales d'Amérique. 



L'amiral Sims déclare que les navires porte-avions 
possèdent une puissance offensive dépassant de beaucoup 
celle de n'importe quel cuirassé. En raison de leur vitesse 
supérieure et de leurs propriétés destructives plus grandes, 
l'amiral Sims les qualifie de cuirassés et de croiseurs de 
bataille combinés. 

Ces navires, dit-il, sont, par leurs avions de bombarde- 
ment, pourvus en fait d'une artillerie supérieure ;i celle 
qui est susceptible d'être installée à bord d'un autre 
navire; de récentes expériences ont démontré l'effica- 
cité du bombardement par avions contre des navires de 
ligne. Or, le plan originel de M. Hughes comportait 
80 000 tonnes de navires porte-avions pour les États- 
Unis et la Grande-Bretagne; le chiffre a été élevé à 
i35 000 tonnes, les autres nations bénéficiant d'un 
relèvement proportionnel. 

Il résulte de ces indications de l'amiral Sims qu'il y a 
là un exemple net d'un cas où, étant donné surtout la 
valeur destructive considérable des porte-avions, les 
armements ont été augmentés et non limités à Washington. 

On sait d'autre part qu'aucune limitation des arme- 
ments aériens n'a été envisagée à Washington, les possi- 
bilités de l'arme aérienne étant apparues aux délégués à 
la fois trop vastes et trop indéfinies. 

Ce qui est plus défini, c'est la prépondérance donnée, 
dans le budget 1 922-1 923 des États-Unis, à l'Aéronautique 
maritime sur l'Aéronautique terrestre. 

Les troupes aériennes de Mésopotamie. 

Les forces aériennes anglaises de Mésopotamie vont 
être renforcées par deux escadrilles. Actuellement, six 
escadrilles y opèrent en jonction avec l'armée. Lorsque 
le R.A.F. aura pris la direction des forces militaires en 
Mésopotamie, les deux nouvelles escadrilles de réserve 
seront affectées au transport de troupes puissamment 
armées sur les lieux menacés par des rebelles. 



Informations et Avis 



Aéro-Club de France. 

M. André Michelin s'est démis, le 10 décembre, pour 
raisons de santé, des fonctions de président de Y Aéro- 
Club de France, qu'il remplissait depuis près de deux ans. 
On sait que, depuis plus de dix ans, M. Michelin et son 
frère ont consacré des sommes extrêmement importantes 
à la dotation d'épreuves sportives et de concours de 
bombardement aérien, idée particulièrement chère à 
M. André Michelin. On connaît également l'importante 
souscription, œuvre de M. André Michelin, qui a abouti 
à la création du Comité Français de Propagande Aéro- 
nautique. 

Le Comité de Direction de Y Aéro-Club de France 



30 



L'AÉRONAUTIQUE. 




s'est réuni le 4 janvier pour élire deux membres en rem- 
placement de MM. de Romanet et Leblanc : MM. Bathiat 
et Blondel La Rougery ont été nommés. 

Le 12 janvier enfin, le Comité a procédé à l'élection 
d'un nouveau président : M. Pierre-Etienne Flandin a été 
élu, et l'on doit attendre beaucoup de cette élection. 

Joseph Romanet. 

Une lettre de notre correspondant « Spad » nous 
apporte de Lima les renseignements ci-dessous : 

A l'expiration du contrat qui le liait avec le gouverne- 
ment péruvien comme membre de la Mission française 

d'aviation, le lieutenant Joseph 
Romanet demeura au Pérou 
comme instructeur pilote, à 
l'Ecole civile de Bellavista 
(Lima). C'est de là qu'il partit 
le 27 septembre au soir, sur un 
avion Curtiss J.N., pour un 
dépannage. Il s'engagea sur la 
mer et ne reparut plus. Pendant 
huit jours, toute l'aviation pé- 
ruvienne s'obstina en vain à sa 
recherche. A l'occasion de cette fin douloureuse, les auto- 
rités et la population péruviennes ont manifesté des 
sentiments dont la France doit les remercier. 

Aéro-Clubs. 

L' Aéro-Club de Serbie vient d'être fondé par les anciens 
officiers aviateurs serbes qui combattirent sur le front de 
Salonique. Le président du Club est M. Mato blocera. 

L,' Aéro-Club d'Uruguay, récemment fondé, a été re- 
connu d'utilité publique. 

L' Aero-Club of America a tenu, le i4 novembre, sa 
1 2 e Assemblée générale annuelle et a renouvelé les membres 
sortants du Comité de Direction. 

L' Aéro-Club de Belgique s'est réuni, le 10 décembre, 
sous la présidence de M. Jacobs, en Assemblée générale 
annuelle et a renouvelé son Bureau. 

La Section aéronautique 

de l'Exposition Coloniale de Marseille. 

L'Exposition Coloniale de Marseille, qui s'ouvrira en 
avril 1922, comprendra une Section Aéronautique qui 
sera l'un des attraits de cette manifestation. 

Le Salon de l'Aviation, qui sera installé dans l'en- 
ceinte de l'Exposition, mettra en pleine lumière la puis- 
sance des moyens de transport et de travail aériens. 

Les Ministres des départemenls intéressés, M. Laurent - 
Eynac, sous- secrétaire d'État de l'Aéronautique, ainsi 
que les plus hautes personnalités du monde de l'Avia- 
tion ont accepté de faire partie du Comité de Patronage. 



Pour renseignements, écrire : Section Aéronautique de 
r Exposition Coloniale, rond-point du Prado, Marseille, 
ou 26, rue Godot-de-Mauroy (Tél. Central 41-96), Paris. 

Congrès d'aviation en Allemagne. 

Un grand Congrès tenu récemment à Konigsberg, pré- 
sidé par M. Miethe, président du Luftfahrerverband, et 
auquel a assisté le prince Henri de Prusse, a décidé la 
fusion de Y Aéro-Club d' Allemagne, de Y Allgemeiner Deut- 
scher Flugverband et du Deutscher Luftfahrerçerband, en un 
organisme unique, le Luftfahrtverband Deutschlands. 

Cours d' Aéronautique. 

— M. Rodolphe Soreau fait tous les samedis, à 20 h , au 
Conservatoire des Arts et Métiers, le cours public et gra- 
tuit sur l'Aéronautique, fondé grâce à la subvention de 
M. H. Deutsch de la Meurthe. 

— M. Marchis a commencé le 5 janvier, à la Sorbonne 
(amphithéâtre de Géologie), le cours d'Aviation fondé par 
M. B. Zaharof. Ces cours ont lieu à i7 n ,3o, le mardi, sur 
l'aérodynamique et ses applications, et le jeudi, sur les 
aéronefs actuels et la navigation aérienne commerciale. 

Légion d'honneur. 

Nous avons le grand plaisir d'apprendre qu'à l'occa- 
sion du i er janvier le capitaine René Fonck, député des 
Vosges, a été nommé commandeur de la Légion d'honneur. 
C'est la première fois que cette dignité est conférée à un 
capitaine. Ont été nommés officiers delà Légion d'honneur : 
les commandants Précardin et Picard, les capitaines d'Har- 
court et Escudier. Chevaliers de la Légion d'honneur : les 
capitaines Huguet et Laurent. 

Divers faits. 

— Le 1 2 janvier, M. Louis Bréguet a été nommé président 
de la Chambre syndicale des Industries aéronautiques, 
en remplacement de M. Alfred Leblanc, décédé. 

— M. André Wateau ne pouvant plus, faute de temps, 
assurer la présidence de Y Aéronautique-Club de France, 
a demandé à être remplacé dans ses fonctions. M. Jules 
Saunière, ancien président et fondateur de Y A. CD. F. . a 
été élu président par le Comité de Direction. 

— Le capitaine Huguet, chef du Service des Avions 
au S.T.Aé., obtient sa mise en congé et devient un des 
principaux collaborateurs techniques de la Société des 
Moteurs Salmson. 

— M . Gabriel Borel a épousé, le 22 décembre, 
M lle Marthe Sichel. 

— Un comité s'est fondé pour ériger à Mâcon un monu- 
ment à la mémoire de Bernard de Romanet. Les sous- 
criptions seront reçues chez M. R. Faye, rue Victor-Hugo, 
à Mâcon, ou à la Direction de U Aéronautique. 



L'AÉRONAUTIQUE 



31 




Au sujet de la 
détermination 
d'un critère de 
fatigue général e 
des moteurs à 
combustion in = 
terne ; 

Par l'ingénieur principal Dumanois ('). 

Le motour Diesel par son rendement économique élevé, la possi- 
bilité do brûler des combustibles liquides peu volatils, par consé- 
quent peu coûteux et peu dangereux, présente un intérêt industriel 
considérable. 

Par contre, la réalisation d'un tel moteur présente des difficultés 
spéciales résultant des températures élevées auxquelles sont soumises 
certaines pièces : soupapes, culasses, fonds de piston, en contact avec 
les gaz enflammés. Alors que, dans la machine à vapeur, il suffit de 
calculer les pièces en tenant compte des efforts mécaniques faciles 
à déterminer, un tel procédé est insuffisant pour les moteurs à com- 
bustion interne, et particulièrement les moteurs Diesel. C'est la 
difficulté d'évaluer a priori la fatigue résultant des phénomènes 
thermiques qui a été cause de tant de déboires dans la réalisation 
de ces moteurs, et particulièrement des moteurs très poussés des- 
tinés aux sous-marins. 

C'est pour combler cette lacune que M. Dumanois a cherché à dé- 
terminer un critère de fatigue générale. On peut considérer que les 
phénomènes thermiques peuvent être concrétisés par la température 
de la paroi interne, car, lorsque la température de cette paroi 
s'élève, la température des points localement les plus chauffés 
s'élève corrélativement, ce qui en accélère la destruction, et l'on 
conçoit que dans ces conditions l'étude de la variation de tempéra- 
ture de la paroi interne puisse donner un renseignement utile sur 
l'endurance et par conséquent la fatigue du moteur. Ceci posé, 
en étudiant le refroidissement des cylindres de moteurs dans les 
différents cas possibles, l'auteur a été conduit à exprimer les varia- 
tions de température de la paroi interne et à déduire la valeur du 
coefficient de fatigue générale sous la forme 

$> =pNe 

(p étant l'ordonnée moyenne du diagramme, N le nombre de 
tours par minute, e l'épaisseur de la paroi). 
Comme la puissance F a pour valeur 

F = KnWCNp 

(K étant une constante, D l'alésage, C la course, n le nombre 
de cylindres), on en déduit 

<f> = i 

K/2 D* C 

ce coefficient étant susceptible de diverses simplifications suivant 
les cas envisagés. 

En tout état de cause, ce coefficient permet de concrétiser la fa- 
tigue thermique en fonction uniquement des caractéristiques géomé- 
triques et mécaniques de la machine : course, alésage, nombre de 
tours, nombre de cylindres, puissance. C'est là l'intérêt fondamental 
d'un tel coefficient puisqu'il doit permettre a priori, avant construc- 



(') Mémoire couronné par l'Académie des Sciences (prixPlumey, 

1921). 



tion, d'éliminer par comparaison avec les moteurs antérieurement 
construits les conceptions vouées à l'insuccès et d'économiser 
ainsi les pertes de temps, d'argenl e1 de confiance qui en résulteraient 
el qui se sont malheureusement produites trop souvent. 

Il est à noter d'ailleurs que les considérations qui ont conduit à ce 
résultat, sanctionné par l'expérience en ce qui concerne les moteurs 
Diesel, peuvent, ainsi que ['indique l'auteur, s'appliquer à la géné- 
ralité des moteurs thermiques à combustion interne, spécialement 
aux moteurs d'aviation, dans certaines conditions qui feront vraisem- 
blablement l'objet de communications ultérieures. 

Etudes expérimentales sur le vol à voile; 
Par M. P. Idrac, répétiteur à l'École Polytechnique ('). 

Après un rappel des théories diverses relatives au vol à voile, 
l'auteur, dans ses Chapitres II et III, décrit l'outillage expérimental 
qu'il a dû créer pour l'observation scientifique de ces phénomènes 
et du milieu atmosphérique où ils se produisent, observation qu'il 
a poussée très loin au cours de voyages dans le Sud-Algérien, au 
Sénégal, dans la Guinée et le Soudan français, enfin sur la Côte 
d'Ivoire, de 1919 à 1922. Confirmant les observations et les théories 
de Mouillard, l'auteur assigne au vol à voile qu'il a pu observer : 
comme cause directe, V existence et l'utilisation de plages aériennes, 
de composantes ascendantes; comme cause indirecte, l'existence de 
courants de convection de l'atmosphère. 

L'auteur a tenu à marquer lui-même le caractère encore incomplet 
de ses observations ; nous souhaitons qu'il puisse les poursuivre 
et en tirer pour l'aviation des conséquences pratiques selon le pro- 
gramme qu'il indique. 

Flugzeugstatik (La statique de l'avion) ; 
Par Aloys van Gries ( 2 ). 

L'auteur, qui a tenu pendant la guerre des postes importants 
dans les services techniques de l'aéronautique allemande, présente 
dans cet ouvrage, destiné à l'ingénieur et au constructeur, un exposé 
d'ensemble systématique et critique, des modes de calcul appli- 
cables à la statique de l'avion. Mais c'est, en quelque sorte, en 
fonction de l'aérodynamique que cet exposé se développe, et c'est ce 
qui en fait l'intérêt principal. La première partie traite de l'éta- 
blissement des cellules ; la seconde considère les parties constitutives 
de la cellule, pour marquer l'influence des divers dispositifs; dans 
la troisième partie, 22 exemples constructifs font l'objet d'études 
critiques, parmi lesquelles nous signalerons celles du premier ses- 
quiplan Nieuport, du triplan Fokker sans haubans et de l'avion 
géant A. E. G. Nous avons affaire ici à un important ouvrage, 
éclairé par 207 figures extrêmement soignées, et que nos tech- 
niciens consulteront utilement. 

Versailles. — Les Trianons. Vues prises en avion et à terre; 
Par Marcel Chrétien ( 3 ). 

Ce recueil fait partie des Albums Marcel Chrétien, qui réunissent 
de la façon la plus agréable des vues d'ensemble prises en avion et 
des détails photographiés de terre. On sait que M. Chrétien est un 
des meilleurs spécialistes de la photographie aérienne, et que Ver- 
sailles est peut-être, dans le monde, la ville qui offre le plus beau 
spectacle, vu de haut. C'est dire tout l'intérêt que présente cet 
album. 

(!) Librairie des Sciences aéronautiques, F.-L. Vivien. |S, rue 
des Écoles, Paris (5 e ) 

( 2 ) Julius Springer, Berlin. 

( :i ) Albums Marcel Chrétien, i5, rue de Buci. Paris. 



32 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Bibliographie. 



(Suite.) 



Le moteur à essence; par F. Carles, Ingénieur civil, collationné 
et mis en ordre par Henri Petit, ancien élève de l'Ecole Polytech- 
nique I 1 ). 

Dans cet ouvrage on verra presque à chaque chapitre l'exposé 
d'idées et de travaux personnels, conçus ou exécutés par l'auteur, 
soit avant 1 9 1 4 , soit pendant la guerre, lorsqu'un grand construc- 
teur l'eut chargé de l'étude et de la mise au point d'un moteur 
d'aviation. A ce titre, cet exposé mérite particulièrement l'atten- 
tion de nos lecteurs. La théorie de l'action des parois, sujet si 
controversé, sur lequel F. Caries avait des idées nettes et person- 
nelles, y est exposée clairement. 

f 1 ) Dunod, éditeur, 47 et 49, quai des Grands-Augustins, Paris, 6 e . 



La dernière partie du livre est consacrée à l'étude d'un avant- 
projet de moteur. Elle rendra service dans les bureaux d'études. 

Flugmotoren (Les moteurs d'aéronautique) ; 
Par Konrad Muller (*). 

Cet ouvrage, conçu et écrit pendant la guerre par un des spé- 
cialistes allemands les plus autorisés, est un manuel didactique 
où le moteur est décrit clairement. 

Les pages relatives à l'entretien du moteur, à son examen avant 
les vols importants et au cours du vol, ne sont pas les moins inté- 
ressantes. Plus de 200 croquis, très expressifs, augmentent la valeur 
du livre. 

( x ) R. Oldenburg, Munich et Berlin. 



i; ri |miNinumiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiuiiiiiiiiim Illllllllllllllllllllllllllll Illlllllllllllllllllll ' : " i ■ i : ■ ' l ! I i i ■ i ■ l : 1 1 i ■ - ■ ' l ■ 1 1 : i r i u ' i ' i : 1 1 1 ■ 1 1 1 1 ■ : i : : : ■ . 1 1 1 . i . : i ! i ! i 1 1 1 . , : 1 1 1 1 . : ! 1 1 : i . 1 1 . i . i . . , ■ 1 1 

iniiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiniinniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiMiiiiiiiiiiiiiiiiiiNiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiM 



IBIE 



QIQ 



REVUE DES BREVETS. 



Dispositif permettant de soustraire a l'action de l'inertie 
un système pendulaire installé sur un aéroplane (Société 

ANONYME FRANÇAISE DES APPAREILS D'AVIATION DoUTRE. 

France. Brevet n° 826 118). 

Le dispositif est basé sur le principe suivant : 
A bord d'un aéroplane, les accélérations dans le sens horizontal 
sont accompagnées d'un déplacement dans le sens vertical et vice 
versa. 

Il est constitué par un pendule 2 oscillant autour d'un point 
fixe 3. Un contrepoids 4 est relié par une tige 5 à la tige 1 du pen- 
dule. Les deux tiges 1 et 
5 forment un tout oscil- 
lant autour du point 3. 

Quand, par exemple, la 
vitesse de l'avion diminue 
brusquement (rafale), la 
masse 2 du pendule est 
projetée vers l'avant, dans 
le sens de translation. 
D'après le principe, ce 
mouvement va être accom- 
pagné d'un déplacement 
vertical ascendant obli- 
geant la masse 4 à s'abais- 
ser par rapport à l'aéro- 
plane. Si les tiges 1 et 5 sont convenablement réglées, les actions 
d'inertie qui s'exercent simultanément et en sens contraire sur 
les deux masses 1 et 4 s'annulent et le pendule reste vertical. 

Hélice susceptible d'être rendue a volonté propulsive ou 
non (E. Routhiau. France (Vendée). Brevet n° 526 829). 

Ce dispositif est réalisé au moyen d'une fausse hélice à pas très 
faible que l'on peut amener contre l'hélice de traction de façon que 




les pales forment un dièdre dans lequel l'air s'engouffre en équili- 
brant la force propulsive. 

Sur le croquis, la fausse hélice i peut être mise en contact avec 



Fig.L 



Tig.2 



2- U 




l'hélice propulsive 2 au moyen d'un moyeu à pas rapide 3 dont le 
vissage peut être commandé par un levier 12, actionné par le pilote. 
Dans la position de propulsion, les hélices sont perpendiculaires. 
L. de CARSALADE et P. REGIMBEAU. 



G7015 Paris. — Imprimerie GAUTHIiiR-VILLARS et C' 8 , Quai des Grands-Augustins, 55. 

Le Gérant : Tiiouzkllier. 



4 me Année. — N° 33 



FEVRIER 1922 




La question du desarmement aérien 

A LA CONFÉRENCE DE WASHINGTON 

Par le Capitaine Albert ROPER 



Nous signalons à l'attention de nos lecteurs le très impor- 
tant document que constitue le rapport de la Commission de 
V Aéronautique à la Conférence de Washington. (N.D.L.R.) 

«s» 

La Conférence de Washington, dite « du désarmement », 
ne pouvait pas laisser à l'écart la question delà limitation 
des forces aériennes existantes ou à venir. 

Elle fut nettement posée le 23 novembre 1921, jour où 
fut décidée la création d'une Commission de l'Aéronau- 
tique chargée d'étudier le problème des aéronefs : nombre, 
caractéristiques et emploi. 

Cette Commission fut formée par la réunion des experts 
aéronautiques des États-Unis d'Amérique, de la Grande- 
Bretagne, de ta France, de l'Italie et du Japon. Les autres 
Puissances présentes à la Conférence de Washington n'y 
furent pas représentées. 

Les experts désignés furent les suivants : 

Pour les États-Unis d'Amérique : William A. Moffet, 
Rear- Amiral, U.S. N., président ; Mason M. Patrick, major 
général, U.S. A. 

Pour l'Empire britannique : J.-F.-Q. Higgins, vice- 
maréchal de l'Air, R.A.F. 

Pour la France : Albert Roper, capitaine pilote-aviateur. 

Pour l'Italie : Riccardo Moïzo, colonel, R.Ï.A. 

Pour le Japon : Osami Nagano, capitaine de vaisseau. 

Aucune instruction ne fut donnée à la Commission en 
dehors de celles contenues dans la brève décision, ci- 
dessus rappelée, qui la créait. 

Le préambule du Rapport de la Commission expose que 
L'Aéronautique. — N» 33. 



« pour étudier la question de la limitation du nombre, des 
caractéristiques et de l'emploi des aéronefs, la Commission 
de l'Aéronautique a adopté une méthode de travail con- 
sistant à examiner successivement les trois questions 
posées, aux trois points de vue suivants et dans l'ordre 
ci-dessous : 

» i° Aéronautique commerciale; 2 aéronautique civile; 
3° aéronautique militaire. 

» Les plus-lourds-que-1'air et les plus-légers-que-1'air 
ont été examinés séparément, parce que les facteurs domi- 
nant les problèmes relatifs à ces deux sortes d'appareils 
ne sont pas dans tous les cas les mêmes. 

» La Commission s'est efforcé de faire ressortir la possi- 
bilité ou l'impossibilité de limiter le nombre, les caracté- 
ristiques et l'emploi de ces deux catégories d'aéronefs, 
puis, après discussion des méthodes à envisager, de se 
prononcer sur la possibilité d'imposer pratiquement de 
telles limitations. 

» La Commission a estimé que la question de savoir 
s'il est désirable ou non de limiter d'une façon quelconque 
l'aéronautique est une question politique qu'il appartenait 
à la Conférence de trancher. Elle a cru, néanmoins, 
qu'il était de son devoir de mettre en lumière dans son 
Rapport les faits essentiels qui devaient avoir une 
influence décisive sur la détermination de la politique à 
adopter ». 

Le Rapport de la Commission de l'Aéronautique, dont 
on trouvera plus loin des extraits, fut examiné le 9 jan- 
vier 1922 par le Conseil des Chefs de Délégations. 

Le débat ne fut pas porté sur le terrain politique et la 



34 



L'AÉRONAUTJQUE. 



Conférence, malgré son désir « de s'efforcer de libérer les 
peuples civilisés du lourd fardeau des armements » se 
résigna à reconnaître avec la Commission « qu'il n'est pas 
pratiquement possible actuellement de limiter efficace- 
ment d'une manière quelconque le nombre ou les carac- 
téristiques des aéronefs, qu'ils soient commerciaux ou 
militaires », 

En ce qui concerne l'emploi des aéronefs en guerre, la 
Conférence décida de renvoyer le problème à une Confé- 
rence ultérieure prochaine, chargée de reprendre la grande 



question des « Lois et Usages de Guerre » au point de vue 
spécial de l'emploi des engins de guerre nouveaux. 

Dans la discussion relative au désarmement aérien, la 
délégation française n'eut donc pas à invoquer d'argu- 
ments politiques susceptibles de soulever les passions des 
foules et d'exciter certaines propagandes dont on ne réussit 
pas toujours à annihiler les effets. Le débat entre tech- 
niciens resta purement technique et, inutile de le dire, 
plus que courtois. On fit donc peu de bruit autour de la 
décision prise, mais le résultat n'en est pas moins acquis. 

Albert ROPER. 



EXTRAITS DU RAPPORT DE LA COMMISSION 



AÉRONAUTIQUE COMMERCIALE. 

Il importe de ne pas perdre de vue que, si F aéronautique 
commerciale suit librement les lois naturelles qui ont régi 
le développement de tous les autres moyens de transport et 
de communications, le nombre et les caractéristiques des aéro- 
nefs dépendront sans doute de facteurs financiers, c'est-à-dire 
que l' aéronautique commerciale, en tant qu'affaire, ne pros- 
pérera point si V exploitation des aéronefs ne procure pas un 
réel profit. 

Il n'est pas facile de prévoir quelles seront dans l'avenir, 
pour le progrès humain, les conséquences du développement 
des diverses branches de V aéronautique; elles seront certaine- 
ment merveilleuses dans les pays où les conditions seront 
favorables à ce développement. La Commission estime qu'il 
serait désastreux, du point de vue du progrès humain, 
d'essayer, même dans le but de prévenir la guerre, de limiter 
maintenant ces conséquences par des lois arbitraires. 

Le développement de V aéronautique a fourni au monde 
■un moyen perfectionné de transport et de communication. 
Une des causes des guerres dans le passé a été V impossibilité 
de distribuer de façon convenable les ressources du monde 
en matières premières, aliments et autres biens. Une autre 
puissante cause de guerre a été le manque de compréhension 
entre les races, les gens et les nations. Tout perfectionne- 
ment apporté aux moyens de transports et de communica- 
tions dans le monde doit avoir pour effet de faciliter la distri- 
bution des ressources, de raréfier les causes de malentendus et 
de diminuer ainsi les causes de guerre. Or, en limitant l'aéro- 
nautique commerciale, on limiterait un moyen de transports 
et de communications entre les différentes parties d'un même 
Etat ou entre des Etats différents. 

On peut dire qu'en guerre la valeur d'un avion résulte de 
la combinaison de deux ou plusieurs des caractéristiques 
suivantes : 

a . L'aptitude à recevoir un équipement offensif et défensif ; 



b. Le rayon d'action; c. La vitesse; d. Le poids utile; 
e. Le plafond. 

Or, le rayon d'action est d'une haute valeur commer- 
ciale. Un service aérien qui serait assuré entre l'Europe et 
l'Amérique en 24 heures, par exemple, s' affirmerait sans 
doute comme une entreprise largement rémunératrice. Bien 
plus, c'est dans les pays où les routes aériennes ont le plus de 
chances de se développer, les pays de grands déserts par 
exemple, que le rayon d'action est essentiel. 

La vitesse est, de toute évidence, la caractéristique sur 
laquelle l'aéronautique compte pour lutter avec avantage 
contre les autres moyens de transport. Ce n'est pas tant le 
confort et la sécurité que le temps gagné qui détachera les 
passagers, les postes et le fret de valeur des services depuis 
longtemps établis. Limiter la vitesse, c'est arrêter le progrès 
c'est étrangler l'aviation naissante. 

La possibilité de transporter de nombreux passagers et 
de grandes quantités de marchandises est d'une valeur com- 
merciale évidente, et même l'aptitude à atteindre des alti- 
tudes considérables peut éventuellement devenir une condi- 
tion requise. En fait, le succès de récentes expériences indique 
que, grâce à des procédés spéciaux de surcompression, la 
navigation aérienne utilisera dans l'avenir les hautes régions 
de l'atmosphère pour bénéficier de la diminution de la résis- 
tance de l'air et de l'aide des grands courants de vents régu- 
liers. 

Les facteurs qui déterminent les performances dites 
militaires ont, par conséquent, une haute valeur commer- 
ciale, et la Commission est nettement d'avis que toute limi- 
tation, qui porterait sur les caractéristiques des avions civils 
et commerciaux, s'opposerait inévitablement au dévelop- 
pement naturel de l'aviation. 

Aucune règle ne peut empêcher que des avions ne soient 
en temps de paix dessinés en vue de l'installation immé- 
diate, dès la mobilisation, de réservoirs plus grands; les 
moteurs peuvent être interchangeables de façon qu'un mo- 



L'AERONAUTIQUE. 



35 



teur plus puissant puisse être rapidement monté sur un 
appareil; la surface portante même peut être augmentée par 
la standardisation et V interchangeabilité des plans, ou par 
d'autres méthodes, et Von peut imaginer une aéronautique 
civile et commerciale conçue en prévision d'usages mili- 
taires ultérieurs. 

Pour les raisons exposées ci-dessus, la Commission estime 
que, dans l'étal actuel de l'aviation en plein développement, 
une limitation universelle, au moyen de formules des carac- 
téristiques des avions commerciaux est impraticable. 

AÉRONAUTIQUE CIVILE. 

Il y a lieu, au cours de la présente discussion, d'établir 
une distinction entre les aéronefs commerciaux et les aéronefs 
civils, ces derniers devant comprendre tous les aéronefs 
exploités par l'Etat à l'exception des aéronefs des formations 
militaires. Les aéronefs civils comprendront par conséquent 
tous ceux qui seront employés par l'Etat et affectés aux 
douanes, à la police, aux postes, et à d'autres services du 
même genre. 

Le nombre et l'emploi légitime des aéronefs par un gou- 
vernement quelconque pour des usages civils de ce genre 
ne seront par conséquent limités que par l'estime dans 
laquelle seront tenus les services qu'ils pourront rendre. 

La Commission estime qu'on ne peut songer à constituer 
pratiquement un organisme devant agir dans un Etat sous 
une autorité autre que celle de l'Etat lui-même, pour déter- 
miner le nombre des aéronefs civils que pourrait posséder 
et employer cet Etat. 

PLUS LÉGERS QUE L'AIR COMMERCIAUX. 

Seuls les dirigeables de grande capacité peuvent trans- 
porter une charge utile à une altitude raisonnable au point 
de vue militaire et à une vitesse intéressante. Il suffirait par 
conséquent de limiter le volume pour être certain que « les 
plus-légers-que-V air » seraient incapables d'une action 
aérienne offensive. La construction de grands dirigeables 
exige, d'autre part, le montage d'immenses hangars. Elle ne 
peut pas être tenue secrète et ressemble en cela à celle des 
navires de guerre de surface. 

La Commission désire cependant appeler l'attention sur 
le fait que les dirigeables deviennent de plus en plus efficaces 
à mesure que leur capacité augmente et que toute limitation 
de la capacité des dirigeables commerciaux aurait pour effet 
de supprimer radicalement la possibilité de développer leur 
emploi légitime à des usages civils. 

La Commission comprend que le but de cette Conférence 
est d'assurer la paix et d'écarter les causes de guerre. Il faut 
dès lors nettement établir que, si la Conférence décidait de 



limiter le développement de V aéronautique commerciale dans 
le dessein de retarder le développement des forces aériennes, 
cette décision aurait pour résultat immédiat de retarder le 
développement d'un moyen de transport et de communica- 
tion qui doit, s'il n'est pas paralysé, agir puissamment pour 
produire à peu près le même résultat, c'est-à-dire écarter 
quelques-unes des causes de guerre. 

La Commission estime à l'unanimité que, dans l'étal 
actuel du développement de l'aéronautique, il n'y a pas 
d'impossibilité technique à limiter le nombre, les caracté- 
ristiques et l'emploi des aéronefs civils et commerciaux dans 
la crainte de les' voir employés en guerre; la Commission 
estime cependant qu'une telle limitation du nombre, et sur- 
tout des caractéristiques, sauf dans le cas des « plus-légers- 
que-l'air » au-dessus d'une certaine capacité, est impraticable. 

La Commission a mis en lumière les facteurs qui doivent 
être pris en considération avant qu'une décision ne soit prise 
sur la question de savoir s'il est désirable ou non de limiter, 
d'une façon quelconque, l'aéronautique. Elle considère qu'il 
est de son devoir d'insister sur les faits suivants qui doivent 
avoir une inffuence décisive sur le choix de la politique à 
adopter ; toute mesure tendant à limiter le nombre et les carac- 
téristiques des aéronefs civils et commerciaux, « plus-lourds » 
ou « plus-légers-que-V air », pour être capable d' empêcher leur 
utilisation en guerre, doit automatiquement intervenir de 
façon désastreuse dans le développement naturel de l'aéro- 
nautique destinée à des usages légitimes, civils et commer- 
ciaux. Limiter la science aéronautique dans son évolution 
actuelle c'est fermer la porte au progrès. Il appartient à la 
Conférence de décider si des limitations si difficilement 
définissables et exécutables doivent être décidées à un tel 
prix. 

AÉRONAUTIQUE MILITAIRE. 

(Dans cette partie du présent Rapport, le mot « militaire » 
est employé dans son sens le plus large et signifie «appartenant 
aux services combattants » qu'il s'agisse de l'aéronautique militaire, 
de l'aéronautique navale, ou des forces aériennes indépendantes.) 

Limitation du nombre. — La limitation du nombre des 
aéronefs militaires présente, à un certain point de vue, moins 
de difficulté que le même problème posé pour les aéronefs 
commerciaux. Il est évident que, si des nations arrivaient 
à un accord pour limiter le nombre de leurs aéronefs mili- 
taires, elles pourraient, chacune chez elle, mettre cet accord 
en vigueur sans attenter à la liberté des citoyens, élément qui 
complique la question des aéronefs affectés à des usages 
commerciaux. Mais, lorsque l'on en vient à étudier les détails 
d'un pareil accord, on découvre qu'il est extrêmement diffi- 
cile de trouver une base raisonnable pour allouer à chacun 
des Etats la force aérienne qui lui convient, par exemple : 

a. Le « statu quo » ne peut pas servir de point de départ, 
car le degré de développement des aéronautiques militaires 



36 



L'AÉRONAUTIQUE 



varie largement d'un État à Vautre et, en aucun cas, ces 
organisations ne peuvent être considérées comme achevées. 

b. La grandeur de l'armée et celle de la marine dune 
nation auront une influence sur la base recherchée, dans la 
mesure où les aéronefs sont des auxiliaires essentiels de ces 
organismes. 

c. Chaque nation aura sa politique; certaines, par 
exemple, désireront avoir de grandes forces aériennes pour- 
la défense de leurs côtes, alors que d'autres préféreront s'en 
tenir à des méthodes plus anciennes. Il est probable que, 
dans l'avenir, on substituera de plus en plus des forces 
aériennes aux autres sortes de forces. 

d. On n'a utilisé jusqu'ici que très partiellement le pouvoir 
d'intervention des forces aériennes pour administrer des 
pays à demi civilisés ou sauvages et y maintenir l'ordre. Le 
nombre des aéronefs nécessaires à ces fonctions doit varier 
avec l'étendue et la nature du territoire à surveiller et aussi 
avec la confiance que les diverses nations mettront dans leur 
emploi. 

e. La position géographique et la configuration d'un pays, 
la situation et la force de ses ennemis possibles, la nature 
d'une attaque possible doivent influer sur le nombre des 
aéronefs que cet Etat désirera maintenir. 

f. Les durées diverses du service militaire pour le per- 
sonnel aéronautique influeront sur la valeur offensive des 
forces aériennes et sur l' importance des réserves. 

g. Le degré de développement ou les chances de dévelop- 
pement de l'aéronautique civile auront, comme on l'a montré 
plus haut, une influence directe sur le nombre des aéronefs 
militaires qu'un État peut juger désirable d'entretenir. 

Le problème que pose la recherche d'une répartition con- 
venable des forces aériennes entre les diverses puissances 
est donc, à l'heure actuelle, à peu près insoluble. 

Limitation des caractéristiques. — Mais, même s'il 
était possible de fixer la part de chacun, une telle limi- 
tation n'aurait que peu de valeur si les caractéristiques des 
aéronefs n'étaient pas limitées. Lorsque la Conférence a consi- 
sidéré la question de la limitation des armements navals, elle 
a trouvé qu'il était nécessaire de limiter le tonnage des vais- 
seaux pris individuellement aussi bien que le tonnage total. 
En l'absence dune stipulation analogue, la limitation du 
nombre des aéronefs aurait pour seul résultat de pousser à 
la construction d'aéronefs de plus en plus grands et de plus 
en plus puissants. Les méthodes recherchées pour la limita- 
tion doivent, par conséquent, régir à la fois les effectifs et 
les caractéristiques. 

PLUS LOURDS QUE L'AIR. 

Les méthodes suivantes pourraient être employées : 

i° Limitation du nombre des avions militaires. — 



Si l'on essaie de concevoir V application de cette méthode, la 
question des dimensions et des types d appareils surgit 
aussitôt. 

Faudrait-il limiter la surface alaire maxima allouée à 
chaque avion ou faudrait-il fixer le nombre des avions de 
combat, le nombre des avions de bombardement, etc. ? 

Dans le cas des avions déclassés remplacés par d'autres 
modèles, il serait nécessaire de se mettre d'accord sur la 
destination à donner aux avions ainsi remplacés. Autrement, 
il serait possible de constituer une réserve de guerre illimitée 
simplement en appelant déclassés les avions ainsi conservés 
ou en les convertissant en avions civils ou commerciaux. 

2° Limitation de la puissance totale en cheval allouée 
à une aviation militaire. — Cette limitation ne peut être 
basée sur la cylindrée des moteurs; rien ne peut assurer 
qu'une nation ne découvrira pas un procédé secret permettant 
d'obtenir une puissance plus grande avec une cylindrée 
limitée et il n'est pas raisonnable de supposer que cette nation 
se hâtera de divulguer un tel secret. 

3° Limitation du poids utile total alloué à une aviation 
militaire. - — Il est aisé de concevoir qu'une nation puisse 
découvrir une forme d'aile susceptible de porter un poids 
considérable au mètre carré et qu'elle néglige de divulguer le 
fait. 

4° Limitation du personnel de l'aviation militaire. — - 
Cette méthode de limitation, qu'elle soit appliquée à la tota- 
lité du personnel faisant partie de V aéronautique militaire 
ou simplement aux pilotes des formations militaires per- 
manentes, est défaillante à cause des différences d'organi- 
sation entre les aéronautiques militaires des divers États. 
Une nation qui a une aéronautique indépendante devra 
compter dans son personnel organisé tous les employés au 
recrutement, aux approvisionnements, aux transports, aux 
quartiers généraux, aux administrations, etc., alors que dans 
le cas de nations dont les forces aériennes font partie des 
forces navales et militaires, le personnel de ravitaillement, 
de transport, etc., sera compté dans les effectifs navals et 
militaires ; aucune comparaison juste ne peut par conséquent 
être faite. De plus, les différences entre la durée du service 
militaire dans les différents pays, service à court ou à long 
terme, volontariat ou conscription, font intervenir des 
facteurs incalculables qui affectent directement l'efficacité 
des forces aériennes organisées ainsi que l'importance et 
l'efficacité des réserves. 

5° Limitation des budgets de l'aviation militaire. 
Dans les divers budgets nationaux, les différentes méthodes 
de répartition des crédits affectés au matériel sous différents 
titres rendent impraticable la détermination ou la compa- 
raison des sommes exactes dépensées exclusivement pour 
V aéronautique et la question est, à l'heure actuelle., com- 
pliquée encore davantage par cet autre facteur : les diffé- 



L'AÉRONAUTIQUE. 



37 



rences entre le pouvoir d'achat des diverses monnaies natio 
nales. 

U opinion de cette Commission est que la limitation de 
V aéronautique militaire [en ce qui concerne les plus-lourds- 
que-l'air) n'est pas praticable actuellement. Les raisons qui 
justifient cet avis sont les suivantes : 

i° La difficulté de trouver une base pour calculer le 
nombre d' appareils à allouer aux diverses nations ; 

2° La difficulté de définir des méthodes techniques pour 
imposer de telles limitations • 

3° La difficulté d'appliquer de telles méthodes ; 

4° U interdépendance des forces aériennes et de V industrie 
aéronautique commerciale qui nest pas pratiquement sus- 
ceptible d'être limitée. 

PLUS LÉGERS QUE L'AIR. 

La ligne de démarcation existe à peine entre les dirigeables 
commerciaux et les dirigeables militaires. 

Il est inutile de revenir ici sur les objections formulées 
contre la limitation du nombre ou des caractéristiques des 
dirigeables commerciaux. 

Question de l'emploi des aéronefs militaires. — La 

Commission estime que la question de l'emploi des aéro- 
nefs en guerre est d'une importance extrême et qu'il 
soulève des problèmes aux conséquences lointaines, tant au 
point de vue légal que politique, commercial et militaire : 
le sujet doit donc être discuté au fond par une seule Commis- 
sion réunissant des experts de toutes ces spécialités. 

La Commission suggère en conséquence que la question 
des règles à appliquer aux aéronefs en guerre ne soit pas exa- 
minée au cours de cette Conférence puisque tous les membres 
ne sont pas prêts à discuter un sujet aussi étendu, mais que 
la question soit renvoyée à une Conférence ultérieure. 



<^<* 



RÉSUMÉ DES CONCLUSIONS. 

La confiance d'un peuple dans l'aéronautique en général 
est sans aucun doute un facteur qui mérite d'être sérieuse- 
ment pris en considération lorsqu'on veut estimer la puis- 
sance aérienne de ce pays. Il est facile à un Gouvernement 
perspicace et prévoyant de stimuler l'intérêt que son grand 
public peut accorder à l'aéronautique, en organisant des 
expositions, en intervenant dans l'éducation générale ou 
en encourageant financièrement les particuliers déjà inté- 
ressés. 

Dans la fabrication de bien des objets la matière première 
et les méthodes de fabrication sont analogues à celles que 



requiert la fabrication des avions et de leurs accessoires. 
L' importance des fabrications de cet ordre existant dans un 
pays quelconque est un facteur qu'il est essentiel de consi- 
dérer si l'on veut évaluer l'aptitude d'un pays à produire 
des avions. 

Il y a une catégorie de personnel que les entreprises 
civiles préparent à un service immédiat dans V aéronautique 
militaire. Cette catégorie est composée de tous les individus 
employés par V aéronautique civile et commerciale et les indus- 
tries qui exigent le même entraînement et le même fond 
de connaissances et d' expérience que celui que réclament 
le maniement et l'entretien des aéronefs militaires. Cette 
catégorie ne serait pas affectée de façon sérieuse par un 
changement quelconque qui serait apporté à l'organisation 
militaire. 

Des considérations techniques ont amené la Commission 
à cette conclusion que l' importance et l'efficacité en temps de 
paix des organisations aériennes destinées à des buts mili- 
taires [comprenant l'aéronautique militaire et ses réserves 
organisées) ne sont, quelles que soient les possibilités théo- 
riques, pratiquement pas susceptibles d'être limitées. 

La Commission désire également appuyer fortement sur 
le fait que, même si une telle limitation était praticable, elle 
n' empêcherait pas l'emploi de la puissance aérienne à la 
guerre, mais elle aurait seulement pour effet de donner com- 
parativement une importance plus grande aux autres élé- 
ments de la puissance aérienne qu'il n'est pas possible de 
limiter pour les raisons exposées dans ce Rapport. 

Conclusions finales. 

NOMBRE ET CARACTÉRISTIQUES. 

La Commission est d'avis que, excepté dans le cas par- 
ticulier des plus-légers-que-l'air, il n'est pas possible pra- 
tiquement de limiter efficacement d'une façon quelconque 
le nombre et les caractéristiques des aéronefs, qu'ils 
soient commerciaux ou militaires. 

EMPLOI. 

La Commission est d'avis que l'emploi des aéronefs à la 
guerre doit être subordonné aux « Règles et Usages de la 
Guerre » adaptés aux aéronefs par une autre conférence à 
convoquer à une date ultérieure. 

Le représentant italien croit, et désire consigner par écrit, 
qu'il existe un moyen de limiter la puissance aérienne d'une nation. 
Ce serait d'imposer une limite au nombre des pilotes faisant partie de 
l'organisation militaire permanente. En conséquence, il s'associe à 
l'esprit général du présent Rapport dans la mesure où il n'est pas 
contraire à cette opinion. 



38 



L'AÉRONAUTIQUE. 






A gauche, planeur à ailes oscillatoires de Chanute (-1-902 ). -- A droite, le lancement du planeur Wright. (1901-02). 

VOL PLANÉ — VOL A VOILE 

La seconde étude de notre collaborateur A. de Pischof devait paraître ce mois-ci sous le litre : Le vol plané et les courants 
atmosphériques. Mais V accident dont M. de Pischof a été victime à Orly s'est révélé plus grave qu'on ne l'avait pensé 
tout d'abord et lui interdit encore tout travail. On sait que l'excellent ingénieur constructeur, lançant l'hélice de son avion- 
estafette, a eu le pouce et l'index brisés par un retour du moteur. Soigné à la Clinique de la rue Blomet, il y a subi 
plusieurs interventions douloureuses et son état a inspiré d'assez sérieuses inquiétudes ; il est d'ailleurs aujourd'hui hors 
de danger. A toutes les raisons de sympathie que nous avons de souhaiter à M. de Pischof un prompt et total rétablis- 
sement, s'ajoute notre désir de le voir reprendre au plus tôt la rédaction de cette rubrique. C'est aussi, nous en sommes sûrs, 

le vœu de nos lecteurs. — H. B. 



Concours de l'A. F. A. 

Les organisateurs du Concours d'Aviation sans moteur 
ont pris, d'accord avec M. le Sous-Secrétaire d'Etat de 
l'Aéronautique et Y Aéro-Club, la décision de substituer au 
concours un Congrès expérimental; la date, le lieu, l'orga- 
nisation matérielle de la manifestation ne subiront aucun 
changement (Combegrasse, 6 au 20 août 1922). 

Les vols effectués ne feront plus l'objet d'une compéti- 
tion, mais les démonstrations qui sont à la base même du 
Congrès expérimental donneront lieu à l'attribution de 
primes en espèces, au total aussi importantes que les 
prix prévus. Des conversations officieuses qu'ils eurent 
avec des personnalités de la Commission sportive, les 
organisateurs emportèrent l'impression nette que le but 
de la manifestation de Clermont-Ferrand ne saurait être 
atteint par un Concours, placé sous des règlements sportifs, 
tandis qu'un Congrès expérimental répondait parfaitement 
à l'objet de la réunion projetée. 

L'attribution des primes appartiendra à un Jury, com- 
posé de cinq personnes, qui jugera sans appel, décernera 
les primes en toute liberté d'action dans la limite des 
conditions stipulées par la réglementation générale du 
Congrès et le programme des démonstrations. 

Cette réglementation et le programme des démonstra- 



tions ont été fixés par le Comité Directeur de l'Association 
Française Aérienne, et seront examinés incessamment. 

Un concours suisse. 

La Section « Suisse-Centrale » de Y Aéro-Club Suisse 
organise un cours de vol sans moteur, combiné avec 
un concours doté de prix et d'une Coupe-Challenge pour 
les participants suisses. C'est à Gstaad (Oberland ber- 
nois) qu'auront lieu les cours, du i5 février au i5 mars, 
et le concours du 8 au 1 5 mars. Les cours seront dirigés 
par Koller, lauréat des Concours du Rhon. Les élèves 
peuvent amener leurs appareils personnels ou utiliser 
ceux de l' Aéro-Club. La Commission pour le vol sans 
moteur est chargée de prendre toutes les décisions néces- 
saires. 

Le Concours, réservé aux nationaux suisses, comprendra : 
i° une Coupe-Challenge pour le concurrent qui totalisera 
la plus grande durée, les vols de moins de 10 minutes 
ne comptant pas [la condition paraît plus qui sévère, 
N .D .L.R.), cette compétition devant être renouvelée 
annuellement, jusqu'à ce que la coupe soit gagnée deux 
fois par le même pilote; 2 un prix de 5oo fr pour le 
gagnant de la coupe en 1922; 3° un prix de 3oo fr pour 
le second du classement de la plus grande durée. 



L AÉRONAUTIQUE 



:;:i 



Le guidage des avions par câbles électriques 

Par les Capitaines P. FRANCK et A. VOLMERANGE 



Le pilote qui entreprend un voyage par la brume 
s'expose à deux dangers : celui de se perdre, et celui de 
subir un accident à l'atterrissage, si la visibilité est par 
trop mauvaise. Tant qu'on ne pourra mettre à sa dispo- 
sition de moyen sûr d'écarter l'une et l'autre éventualité, 
la régularité absolue d'un trafic commercial aérien ne 
pourra pas être exigée. 

La principale cause des erreurs de route dans la brume 
est l'ignorance de la dérive. Insignifiante en navigation 
maritime, la dérive atteint en effet souvent 3o° en navi- 
gation aérienne. De plus, elle est soumise à des variations 
rapides qui obligent à des vérifications fréquentes. Pour 
la connaître, il faut avoir deux éléments : le cap de l'avion, 
donné par le compas, et la direction de sa trajectoire par 
rapport au sol. Or, jusqu'ici, aucun moyen ne permettait 
de déterminer celle-ci autrement crue par l'observation 
d'un point du sol. 

Pour l'atterrissage, c'est sa position exacte que le 
pilote a besoin de connaître et, là encore, l'observation 
visuelle était jusqu'à présent l'unique moyen de contrôle. 

Depuis plusieurs années déjà, on a cherché à substituer 
aux repères optiques des repères électriques, au moyen 
de la radiogoniométrie. Mais la mise en œuvre des appa- 
reils radiogoniométriques sur les avions est encore difficile 
du fait des parasites provoqués par les magnétos et les 
génératrices à haute tension du bord; on ne peut encore 
penser à les utiliser, de façon tout à fait courante, du 



moins comme principal instrument d'une navigation de 
précision. 

On peut donc dire que le problème de la navigation 
aérienne dans la brume subsistait en entier quand, ces 
tout derniers temps, M. Loth a apporté à sa solution une 
contribution très importante. Reprenant le procédé de 
guidage des bateaux par câble électrique, qu'il avait 
d'ailleurs travaillé lui-même à mettre au point en 
France, il a réussi en quelque mois à l'adapter à l'Avia- 
tion, surmontant un certain nombre de difficultés tech- 
niques qui avaient jusqu'alors rebuté les chercheurs. Il 
a autorisé par là, comme on va le voir, les plus grands 
espoirs dans le développement de la navigation aérienne 
et l'augmentation de la sécurité à bord des avions. 

PRINCIPE DU GUIDAGE DES NAVIRES 
OU DES AVIONS. 

Soit un circuit inducteur parcouru par un courant 
alternatif. Le champ magnétique créé par le circuit va 
suivre les variations du courant en gardant toujours la 
même forme. Si nous plaçons un cadre dans ce champ, 
le flux à travers ce cadre, lui aussi, variera de la même 
façon et y induira du courant. Comme le sens delà variation 
de flux changera constamment, le sens du courant induit 
changera en même temps : ce sera du courant alternatif. 

Plaçons maintenant dans le cadre un écouteur télé- 
phonique. Celui-ci sera parcouru par le courant alter- 



NOTE ANNEXE. 



Pour faciliter aux lecteurs qui ne sont pas familiarisés avec l'élec- 
tromagnétisme la lecture de cet article, nous donnons ci-après 
les quelques notions nécessaires à sa compréhension. 

Généralités sur les champs de forces magnétiques. — En 

la présence d'un aimant AB une masse de fer, située en un point C 
quelconque plus ou moins éloigné de AB, est soumise à une certaine 
force CF (fig. I). Quelle que soit la position du point C, cette force CF 
existe; mais son intensité et sa direction changent avec la position 
de C. On dit que le barreau crée un champ de forces autour de lui 
et que ce champ a une intensité d'autant plus grande que la force 
est plus grande : la grandeur de la force en un point mesure l'inten- 
sité du champ. Si la masse de fer placée en C n'est soumise à aucune 
autre force que celle du champ magnétique, elle va se déplacer sous 
l'action de ce champ. L'itinéraire qu'elle suivra ainsi est une ligne 
qu'on appelle ligne de force du champ magnétique; soit CDE. 
Le sens CDE dans lequel la masse se déplace est le sens de la ligne 
de force. 

Dans le champ, il va exister une infinité de lignes de force comme 
celles représentées à la figure i. Mais, en chaque point, il n'en passera 



qu'une seule. Pour étudier un champ commodément, oh le repré- 
sente par un nombre limité de lignes de force. La densité de ces 




Fig.I. 



lignes dans une zone représente l'intensité du champ dans cette 
zone. Si l'on place dans le champ un objet sensiblement plan, par 
exemple une bobine très plate de fils électriques 2 l'image de cette 



40 



L'AÉRONAUTIQUE. 



natif du cadre; la plaque vibrera et rendra un son. Nous 
aurons ainsi décelé dans le cadre l'existence du champ 
électromagnétique. 

Mais le cadre donne d'autres indications. Il va nous dire 

quelle est la di- 



Le champ électromagnétique employé jusqu'ici pour 
guider les navires ou les aéronefs est produit par un cou- 
rant dont la fréquence est de 600 alternances (ou pé- 
riodes), c'est-à-dire que ce courant passe alternativement 



Alternateur 

e — 



+ i 



Fig. 1. 



rection des li- 
gnes de force. 
En effet, si 
nous le plaçons 
perpendiculai- 
rement à celles-ci, il embrasse un grand flux dont les va- 
riations sont par suite grandes ; les effets d'induction dans le 
cadre sont importants, et l'on entend fort dans le téléphone. 
Si nous tournons le cadre jusqu'à ce qu'il soit paral- 
lèle aux lignes de force, le 
flux qui le traverse va di- 
minuer peu à peu jusqu'à 
devenir très petit. A ce 
moment, ses variations 
ne seront plus sensibles, 
et l'on n'entendra plus 
rien dans le téléphone. 

Ainsi, en tournant un 
cadre dans un champ al- 
ternatif jusqu'à ce qu'on 
n'entende plus rien, on détermine un plan parallèle aux 
lignes de force. 

Puisque nous pouvons déceler la direction des lignes de 
force, il nous suffit de créer un champ tel que nous n'ayons 
qu'à les suivre pour trouver notre route la nuit ou dans la 
brume, et nous aurons résolu le problème de la navigation 
par mauvaise visibilité. 





Fig. 3. 

par 600 périodes d'augmentation, et 600 périodes de dimi- 
nution dans une seconde. 

Il est produit [fig. 1) par un alternateur et parcourt 
un circuit formé par un fil dont les extrémités sont reliées 
à la terre ou à la mer, suivant le cas. 



^ 


■ 


^^ 




^ 






























—s 


... 


•?* r 



bobine, portée à l'échelle sur la figure où nous aurons représenté 
le champ, va être traversée par un certain nombre de lignes de 
force (fig. II). Le nombre de ces lignes est appelé le flux de forces 
à travers la bobine. On convient de dire que le flux est positif ou 

négatif suivant qu'il entre 
par l'une ou l'autre face de 
la bobine. 

Plus la surface de la 
bobine est grande, plus le 
flux qui la traverse est 
grand. L'orientation de la 
bobine agit aussi sur la 
valeur du flux : il est maximum si nous plaçons la bobine perpen- 
diculairement aux lignes de force, et il est minimum si nous la 
plaçons parallèlement. 

Enfin, le flux qui traverse une bobine de surface constante et 
toujours placée perpendiculairement aux lignes de force, dépend 
de sa position dans le champ. Le flux n'est pas partout le même; 
il est grand dans les régions où le champ est intense et diminue au 
fur et à mesure que le champ s'affaiblit. 

Nous avons parlé jusqu'ici du champ magnétique produit par 
un aimant, mais les aimants ne sont pas seuls à produire un champ 



Fig. II. 



susceptible d'exercer une force sur les masses de fer. Chaque 
fois qu'un fil conducteur est parcouru par un courant électrique, ce 
courant produit un tel champ, qu'on appelle alors un champ 
électromagnétique. 

La forme du champ peut être très complexe; elle dépend unique- 
ment de la force du circuit électrique parcouru par le courant. 

L'intensité du champ dépend de l'intensité du courant qui parcourt 
le circuit. Suivant qu'un même circuit est parcouru par un courant 
plus ou moins intense, le nombre des lignes de force caractéris- 
tiques du champ produit est plus ou moins grand, mais leur forme 
reste toujours la même. 

Exploration d'un champ électromagnétique. — Maintenant 
que nous connaissons les champs électromagnétiques et que nous 
savons les produire, il reste à savoir comment les déceler par des 
moyens sensibles. 

Il nous faut pour cela étudier l'action du flux électromagnétique 
sur les circuits électriques, et plus particulièrement sur ceux qu'on 
appelle des cadres. On leur a donné ce nom à cause de leur forme. 
Ils sont constitués par un certain nombre de spires de fil conducteur 
isolé enroulées très près les unes des autres; leur ensemble affecte la 
forme d'un cadre (fig. III). Ce cadre peut d'ailleurs avoir n'importe 



L'AERONAUTIQUE. 



41 



Un tel dispositif produit un champ dont les lignes de 
force sont toutes dans des plans verticaux perpendicu- 
laires au fil. Dans le cas d'un fil sous-mariu avec retour 
du courant par l'eau, la forme des lignes de force dans leur 
plan est celle de la figure 2. 

Dans le cas d'un fil aérien, avec retour par la terre, leur 
forme est celle de la figure 3. 

APPLICATION A LA MARINE. 

On avait songé depuis longtemps à guider les navires à 
l'aide des câbles immergés produisant un champ électro- 
magnétique. 

Dès i()o3 et 1904, MM. L.-A. Herdt et R.-B. Owens 
avaient entrepris des essais au Canada, à Sorel, sur le 
Saint-Laurent. Us n'aboutirent pas, parce que l'intensité 



Cêblè 




Audition nu/h 



Di'irect/oo & es navfye 
1 ' 



Fig. 4. 

des effets d'induction produits dans les cadres était 
trop faible. Grâce aux amplificateurs, qui les renforcent 
considérablement, la méthode est devenue d'un emploi 
pratique. 

En France, elle a été mise au point pour la Marine, 
à Brest, par M. Loth, le capitaine de vaisseau Audouard 
et le capitaine de frégate Floch. Le navire à guider porte 
un premier cadre vertical (fig. 4). Quand il est parallèle 



au câble, l'audition y est très forte; quand il lui est per- 
pendiculaire, elle est nulle. On peut ainsi avoir une idée 
de l'orientation du bateau par rapport au câble. 

En laissant l'orientation du cadre et celle du bateau 
invariables, on peut savoir si celui-ci s'approche ou 
s'éloigne du cadre. Dans le premier cas, la réception 
augmente; dans le second, elle diminue. 

Enfin, on place un cadre de chaque côté du bateau : 
le plus près du câble reçoit plus fort que l'autre. On sait 
ainsi si le bateau se trouve à droite ou à gauche du câble. 



<* 



Application du procédé aux aéronefs. 

L'étude du guidage des aéronefs par le même procédé 
que pour les navires a été faite par M. Loth. 

Il n'a rencontré aucune difficulté à produire le champ 
avec un fil aérien comme avec un câble sous-marin, ni à 
installer des cadres à bord des avions; mais le premier 
obstacle qui s'est présenté a été le trouble apporté dans 
les récepteurs par les effets d 'induction des magnétos. En 
effet, les magnétos d'allumage des moteurs comportent 
des circuits magnétiques mobiles, et leur champ magné- 
tique variable n'est pas localisé à l'intérieur de la machine. 
Tout autour des moteurs, et jusqu'à plus de io m un 
champ magnétique variable très sensible se manifeste. 
Il produit, dans les cadres installés à bord, des effets 
d'induction égaux et souvent supérieurs à ceux produits 
par le champ qu'on veut utiliser. Il en résulte dans les 
écouteurs une « friture intense » qui couvre tout le reste. 
C'est d'ailleurs ce phénomène qui gêne le plus la récep- 



quellc figure : être carré, hexagonal, ovale, rond, etc. Ses propriétés 
dépendent uniquement de sa surface et du nombre de ses spires. 
Plaçons un tel cadre, qui ne comprend aucune source d'énergie 

électrique, dans un 
champ électroma- 
gnétique produit 
par un courant con- 
tinu, parcourant un 
circuit que nous 
appellerons circuit 
inducteur (fig. IV). 
Si ce courant élec- 
trique continu a tou- 
jours la même inten- 
sité, le champ reste 
constant, et l'on 
n'observe rien de 
particulier dans le cadre. Si, à un moment donné, nous augmentons 
brusquement le courant du circuit inducteur, le champ augmente, 
le riux qui traverse le cadre aussi; on constate alors qu'un courant 
d'un certain sens prend naissance dans le cadre, et cesse dès que le 
courant inducteur ne change plus d'intensité. Si, au lieu d'augmenter 




le courant du circuit inducteur, nous le diminuons, le champ 

diminue, le flux qui traverse le cadre aussi; un courant prend encore 

naissance dans le 

cadre, mais en sens _. ,,10 in" uc teiir 

inverse. 

Les courants qui 
prennent ainsi 
naissance dans le 
cadre s'appellent 
courants induits, et 
sont dus à des phé- 
nomènes qu'on 
appelle phéno- 
mènes d'induction 
électromagnétique. 
Ils se résument en 
ceci : quand le flux 
qui traverse le 
cadre varie, un 
courant induit y 

prend naissance. Son sens dépend de la variation du flux. Soninten 
site dépend uniquement de la vitesse avec laquelle le flux varie. 




42 



L'AERONAUTIQUE. 



tion de T . S . F . à bord d'avion et rend très délicat l'emploi 
de la radiogoniométrie à bord. 

Le champ des magnétos semble constitué par la juxta- 
position de deux champs composants : l'un de fréquence 
^relativement basse (de l'ordre de grandeur de la vitesse 
de rotation de la machine), produit par les circuits élec- 
triques de la magnéto; l'autre à haute fréquence, produit 
par les étincelles de rupture. Ce dernier, gênant pour 
l'écoute des signaux de T. S. F. proprement dits, était 
sans action sur les appareils de M. Loth. Le premier, au 
contraire, rendait impossible toute réception. Il était 
absolument indispensable de l'éliminer. 

Pour cela, M. Loth a commencé par l'étudier avec 
grand soin. Il a ensuite placé ses cadres de manière qu'ils 
soient tangents aux lignes de force pour que le flux 
inducteur soit aussi faible que possible. Mais il n'a pas été 
possible de l'annuler complètement, et il a fallu adopter, 




Fig. 5. 

pour se débarrasser entièrement du brouillage, le dispo- 
sitif suivant : 

Soient M {fig. 5) les lignes de force du champ de la 
magnéto et F celles du champ servant au guidage. Si C , 
est le cadre utilisé pour le guidage, on peut toujours 
placer en C 2 , plus près des magnétos, un cadre très petit, 
qui embrassera le même flux de la magnéto que C,; il 
suffit pour cela qu'il soit assez près des magnétos et qu'il 
soit normal à leur champ. Si on le monte judicieuse- 
ment en série avec le cadre C l5 les courants induits dans 
les deux cadres se retrancheront, et le brouillage sera 
annulé. M. Loth a constaté qu'il en était bien ainsi, et 
a pu supprimer tout brouillage par cette méthode. 

On objectera qu'on risque ainsi d'annuler les effets du 
champ de guidage. Mais il faut remarquer qu'on peut 
s'arranger, comme dans le cas de la figure 5, pour que 
le cadre C,, qui a déjà une faible surface, soit presque 
parallèle au champ F, et par conséquent pour que ce 
champ n'agisse presque pas sur lui. On peut même trouver, 
comme l'a fait M. Loth dans certains cas, des positions 



de Cj pour lesquelles les effets du champ M dans C, et C 2 
se retranchent, tandis que les effets du champ F s'ajoutent. 
Les bruits de magnétos étant éliminés, on a pu vérifier 
la concordance des phénomènes d'induction qu'on observe 
dans les cadres avec ceux que la théorie permettait de 
prévoir. 

EFFETS OBSERVÉS 

DANS LES DIFFÉRENTS CADRES. 

Cadre horizontal. — Supposons que l'avion se déplace 
à altitude constante dans un plan perpendiculaire au fil- 



i ' 
i / 



s* 



\ ! 



• : I 

\ ' i 

\ ' ! / 

—S 1 1- t 



_z ç,--' - B^ 



- — _ _; - _-\àS\ ■ ' - /<?/•&; - , - - 



Fig. 6. 



guide {fig. 6). Il est loin du fil en B et s'en rapproche 
vers A. EnB, le champ est faible et presque horizontal, 
l'audition est nulle d'abord, puis faible et elle augmente 
progressivement jusque dans la région C; le champ dimi- 
nuant à nouveau, comme le montre la raréfaction des 
lignes de force, l'audition diminue un peu; elle augmente 
ensuite à nouveau pour devenir très forte au voisinage 
de A. Mais, quand on passe en A, le cadre devient tangent 
aux lignes de force, et l'audition s'annule pendant un 
temps très court. 

Le cadre horizontal permet ainsi, sauf pendant quelques 

très courts instants où 
les phénomènes sont 
complexes, de se rendre 
compte facilement si l'on 
s'approche ou si l'on s'é- 
loigne du fil du guidage 
(augmentation ou dimi- 
nution de l'intensité de 
réception). Il indique avec 
une très grande précision 
le moment où l'on passe au-dessus du câble (la réception, 
très forte, s'annule brusquement). 




Fig. 7. 



Cadre longitudinal. 



Supposons l'avion à une certaine 



L'AERONAUTIQUE. 



43 



distance du fil et à altitude constante (fig. 7). Si l'avion 
est parallèle au fil, L est perpendiculaire aux lignes de 
force, l'audition y est maxima. Si l'avion est perpendicu- 
laire au fil, L est parallèle aux lignes de force, l'audition 
y est nulle. 

Cadre transversal. — Le cadre transversal donne les 
résultats inverses : l'audition y est nulle quand l'avion 
est parallèle au cadre; elle y est maxima quand il lui est 
perpendiculaire. 

Mesure de l'angle de l'avion avec le fil. — On peut 
mesurer l'angle que fait l'avion avec la direction du fil 




Fig. 8. 



en utilisant de la manière suivante les deux cadres verti- 
caux réunis à un équipage e'c un chercheur. 

Les deux cadres L et T, placés en un point quelconque 
de l'avion, sont reliés respectivement à deux petits 
cadres l et t qui leur sont parallèles. Quand le champ H 
du fil de guidage agit sur L et T, le courant induit dans 
chacun d'eux parcourt respectivement l et t. Il produit 
au voisinage de ces deux nouveaux cadres un champ h. 
Or il se trouve que ce champ 
est précisément parallèle à 
H {fig. 8). 

Une bobine b, dite chercheur, 
est mobile à l'intérieur des 
cadres l et t. On la tourne 
jusqu'à ce que les effets d'in- 
duction du champ h y soient 
nuls. A ce moment, la direc- 
tion de la bobine est perpen- 
diculaire au fil; on a donc 
l'angle de l'avion (/) avec le fil {b') {fig. 9). 

Couplage des cadres. — On peut enfin obtenir des 
renseignements précieux en couplant les cadres entre eux. 
Pour bien le comprendre, il nous faut revenir un peu sur 
les effets d'induction du flux dans les cadres. 

Considérons un cadre T {fig. 10) occupant une certaine 
position dans l'espace. Si un flux croissant /, entre par 
la face a,, le courant induit aura un sens déterminé: si un 
flux croissant f- 2 entre parla face a 2 , le courant aura le sens 
contraire. Si, la face d'entrée du flux restant la même, 
le flux devient décroissant, le courant induit changera 




/« 



I 



également de sens. Il en sera de même da.is un second 
cadre L. 

Appelons, dans chacun des cadres, 1 le sens du courant 
prenant naissance quand un flux croissant entre par la 
face d'indice 1 (ou un flux décroissant parla face d'indice 2) 
et 2 le sens invers?. Si les deux cadres sont rectangulaires 
{fig. 10), on \ oit que les courants induits seront toujours de 
même sens quand la 
direction du flux sera 
comprise dans l'un 
des dièdres droits 2. 

1 ou 3 ; elle sera de 
sens contraire quand 
elle se trouvera dans / âj 

l'un des dièdres 2 ou 4- J 7 

Réunissons main- 
tenant les cadres L / 
et. T en série par Fin- />' 5 
termédiaire d'un in- f? 
verseur. Quand l'in- 
verseur sera à droite 
(par exemple), les 

courants de même sens s'ajouteront. Quand l'inverseur 
sera à gauche, le contraire se produira. Si un téléphone 
se trouve monté sur l'ensemble, chaque fois que les cou- 
rants s'ajouteront, le son dans le téléphone sera fort; 
quand ils se retrancheront, il sera faible. 

Ceci nous donne un moyen de connaître l'orientation 
des lignes de force par rapport à L et T. Si le renforce- 
ment du son a lieu inverseur à droite, les lignes de force 
sont dans les quadrants 1. 3. Dans le cas contraire, elles 
sont dans les quadrants 2, l\. Si L et T sont les cadres 



y 



Fig. 10. 



' 




H 


sT 


/ L 


H 


\^S H 


S \ H 


'à 


V 


H 





i 






n 


U \ 






' T 


> ) 




\^ / 






n 


/ \ H 


/a 









11 



Fig. 11. 

longitudinal et transversal, on peut ainsi connaître l'orien- 
tation de ces cadres, c'est-à-dire celle de l'avion, par 
rapport au câble {fig. 11). 

Si, au lieu de L et T, nous combinons L et H, nous 
pouvons savoir dans laquelle des régions 1, 3 ou 2, 4 
{fig. 12) se trouve l'avion. Comme 1 et 4 sont loin du câble, 
on les distingue aisément de 2 et 3, et finalement on sait 
si l'on navigue à droite ou à gauche du câble. 

RÉSULTATS DES ESSAIS. 

Les premières expériences ont été réalisées à Villa - 
coublay en utilisant comme conducteur une ancienne 



u 



L'AÉRONAUTIQUE 



ligne de lumière. Il faut noter que les conditions expéri- 
mentales ainsi réalisées étaient loin d'être favorables. La 
ligne, de 3 km de longueur, présentait en effet d'assez 
nombreux changements de direction qui, en compliquant 
la forme du champ, rendaient les phénomènes plus diffi- 
ciles à interpréter. 

Un petit alternateur envoyait dans cette ligne un cou- 
rant alternatif de 600 périodes et l\ ampères efficaces sous 
160 volts efficaces, soit une puissance de | de kilowatt envi- 
ron. Deux jeux d'appareils récepteurs avaient été montés 
respectivement sur un avion monomoteur (limousine 
Nieuport-Delage (fi g. 12 bis) et sur un bimoteur (avion de 
bombardement Farman F-60). 

On s'est rendu compte, dans ces conditions, après une 
série assez longue de tâtonnements, que l'installation 
pouvait être faite de façon à étouffer presque totalement 
les bruits de magnéto. La perception des signaux est 
alors extrêmement nette. 

Les zones d'utilisation pratique étaient : en hauteur, 
25oo m au-dessus du câble; à droite et à gauche, de 2 km 
à 6 km suivant l'altitude. 

Chacun des trois cadres, de même que leurs diverses 
connexions, jouèrent bien le rôle prévu; toutefois, la mise 
en œuvre pratique des indications données par le télé- 
phone était rendue délicate en ce qu'elles s'adressaient 
au raisonnement plutôt qu'aux réflexes. 

Le problème purement technique était donc résolu- il res- 
tait à ï 'adapter aux nécessités du pilotage et de la naviga- 
tion. C'est à ce travail que les services techniques se sont 
aussitôt attachés. Il serait prématuré de pronostiquer dès 
maintenant à quelles solutions on s'arrêtera, mais il peut 
être intéressant d'exposer les suggestions que les premiers 
essais ont fait naître dans l'esprit des expérimentateurs. 

Mise en œuvre pratique 

du guidage électrique. 

Dès que la grande presse eut relaté les premiers résultats 
officiels obtenus par M. Loth, beaucoup de personnes 
pensèrent que, pour donner à la navigation aérienne sa 
forme définitive, il ne restait plus qu'à relier par des 
câbles Loth les terminus des grandes lignes aériennes; les 
avions n'auraient qu'à les suivre et toute chance d'erreur 
de route serait éliminée. 

Telle n'est pas à notre avis l'utilisation rationnelle du 
procédé. D'abord, dans l'état actuel des choses, la géné- 
ralisation d'un tel mode d'emploi reviendrait fort cher, 
tant du fait de la première mise de fonds (création de 
milliers de kilomètres de câbles) qu'en raison des frais 
d'exploitation élevés que nécessiterait l'alimentation en 
courant. Ensuite, en enchaînant l'avion à une ligne forcé- 



ment sinueuse du terrain, ne lui ferait-on pas perdre une 
de ses propriétés essentielles : celle de pouvoir voyager 
en ligne droite? Enfin, s'il est hors de doute que la régu- 
larité du trafic ne puisse que gagner à la possibilité de 
•suivre une ligne sans la voir, la sécurité n'en serait pas 
pour cela absolue : la moindre panne dans l'alimentation 
de la ligne risquerait en effet de laisser sortir l'avion de 
la zone d'action efficace du câble et d'entraîner par là 
des conséquences d'autant plus fâcheuses que le pilote 
aurait compté uniquement sur la ligne pour se diriger. 
En réalité, il n'en faut pas tant pour faire d'excellente 
navigation. Comme nous le rappelions en débutant, il 
suffit d'abord de pouvoir mesurer de temps à autre sa 
dérive, ensuite, à l'arrivée, de pouvoir se situer exacte- 
ment par rapport à son terrain d'atterrissage. Voyons 
comment le procédé Loth permettra de résoudre l'un 
et l'autre problème. 

MESURE DE LA DÉRIVE. 

Un tronçon de câble rectiligne de i5 km à 20 km établi 
en partant du terrain de départ, suivant le cap géogra- 
phique de la route à suivre, paraît devoir suffire pour les 
mesures initiales de dérive. Des tronçons analogues, dis- 
posés de loin en loin sur l'itinéraire et permettant de 
rectifier à la fois la route et, s'il y a lieu, les éléments de 
celle-ci, permettront aux navigateurs d'éliminer tout 
risque d'erreur de direction. 

Les opérations à effectuer pour prendre la dérive en 
utilisant de tels tronçons de ligne seront les suivantes : 

i° Se diriger vers la ligne jusqu'à la survoler. — Le micro- 
phone, branché sur le cadre horizontal, permettra de le 
faire à la fois simplement et avec précision. 

2 Orienter V avion parallèlement à la ligne. — Pour cela, 
on virera jusqu'à rendre muet le téléphone branché sur 
le cadre transversal. 

On retrouvera ainsi le cap géographique. 

3° Évaluer le sens de la dérive. — L'avion, orienté paral- 
lèlement à la ligne, ne restera pas au-dessus d'elle s'il y a 
du vent latéral; il sera entraîné à droite ou à gauche. Le 
cadre horizontal en préviendra aussitôt le pilote. Celui-ci 
branchera alors le microphone sur la combinaison : cadre 
horizontal — cadre longitudinal, qui lui indiquera le côté 
de la ligne vers lequel il est entraîné. 

4° Mesurer T angle de dérive. — ■ Pour cela, le pilote 

s'opposera progressivement au mouvement de la dérive 

au moyen du gouvernail de direction, jusqu'à ce qu'il 

ne constate plus aucun écart en direction. 
1 

L'angle du chercheur, à sa position de silence, donnera 
alors l'angle de correction de dérive. A ce titre, les indi- 
cations de cet instrument seront intéressantes, mais non 



L'AERONAUTIQUE 



45 



indispensables : l'angle de route pourra en effet être direc- 
tement repéré sur le compas, même non compensé; la 
correction de dérive pourra être également mesurée au 
compas, à condition toutefois d'en connaître la régulation. 
A ces quatre opérations s'en ajoutera une cinquième 
pour toutes les 



JfiL. 



complètes ne se fera' sentir que quand le vol de nuit sera 
entré dans la pratique courante de la navigation commer- 
ciale. Tant que le dispositif de guidage ne devra être 
utilisé que de jour et par temps brumeux, c est-à-dire par 
cent faible, le câble établi pour la mesure de la dérive 

pourra souvent 



-a 

ci- - 



■V 






mesures à exécu- 
ter en cours de 
route : trouver le 
câble. Or, on a vu 
que le champ < 

utile d'un câble v 

est limité latéra- \ 

lement à une zone c \ 
de 2 km à 6 km . Il ^\ \ 

sera donc indis- -, ^\ 

pensable de le ~ -^ 

compléter par ~~--^_ ~- 

une ligne trans- 

versale à la direc- 
tion de marche 

des avions, qui 

ira chercher à Fig. 

droite et à gauche 

ceux qui auront été déroutés. Cette ligne transversale 
pourra d'ailleurs avantageusement aboutir, à une de ses 
extrémités, à un terrain de secours. 

ATTER- 
RISSAGE 

DANS 

LA BRUME. 

Il faudra, pour 
l'assurer : 

i° Amener l'a- 
vion en un point 
défini du terrain 
et avec une orien- 
tation dépendant 
de la direction du 
vent. — Un petit 
réseau sera néces- 
saire pour cela 
sur le terrain et 
dans ses environs. 

On a proposé un dispositif (fi g. i3) de lignes rayon- 
nantes concourant au centre du terrain, les extrémités 
opposées de ces lignes étant réunies par un câble circu- 
laire. Des interrupteurs permettraient de mettre en cir- 
cuit les tronçons à faire suivre à l'avion pour l'amener 
jusqu'à la piste d'atterrissage du jour. 

Il est à remarquer que la nécessité d'installations aussi 






/ / 



vit- 







Fi g. 12 bis, 



servir de guide 
aux avions à l'ar- 
rivée; il devra 
seulement être 
établi de façon à 
aboutir à la meil- 
leure piste du 
terrain. 

2° Signaler le 
moment où Von 
aborde le terrain. 
— Pour cela, il 
suffira d'une ligne 
(ou d'un tronçon 
de ligne) posée en 
i. lisière du terrain, 

transversalement 
à la piste d'atterrissage (fig. i3). Le cadre horizontal per- 
mettra d'apprécier avec une grande précision le moment 
où on la survolera. Si le pilote a pris la précaution de se 

placer, préalable- 
ment, à une alti- 
tude calculée à 
l'avance d'après 
les qualités de 
planement de son 
appareil, il n'aura 
qu'à couper ou ra- 
lentir son moteur 
à ce moment pour 
être assuré d'arri- 
ver au sol en un 
point convenable 
delà piste. Dans 
la plupart des cas, 
il n'aura pas à en 
demander davan- 
tage pour atterrir 
convenablement : rares sont en effet les jours où la visi- 
bilité est tellement réduite qu'il n'est pas possible de faire 
correctement les manœuvres d'atterrissage à partir du 
moment où le sol est visible. Ce pourra être cependant 
le cas la nuit pour les hydravions, et, pour les avions, 
par des brumes particulièrement opaques : il faudra alors 
que les appareilssoient munis d'atterrisseurs spéciaux. 



46 



L'AÉRONAUTJQUE. 



AGENCEMENT PRATIQUE DES RÉCEPTEURS. 

Une installation de bord, pour l'utilisation du procédé 
Loth, comprendra comme organes de réception : 

i° Un cadre horizontal, un cadre longitudinal, un cadre 
transversal et un chercheur; 

2° Un amplificateur; 

3° Un certain nombre de contacts et d'inverseurs per- 
mettant d'utiliser à volonté les différents cadres ou sys- 
tèmes de cadres. 




Fig. i3. — Schéma d'une installation pour atterrissage 



avec câbles-guides. 



LD, ligne pour la mesure des dérivés; LE, ligne de ceinture exté- 
rieure; Li, ligne de ceinture intérieure; A, itinéraire de l'avion; 

C, commutateurs. 

Parmi ceux-ci, les plus usités seront d'ailleurs : 

Le cadre horizontal, organe de recherche, de direction 
et de repérage. 

Le chercheur (et le cadre transversal), organes d'orien- 
tation. 

La combinaison, cadre horizontal-- cadre longitudinal, 
qui permet de situer l'avion par rapport au câble. Avec 
deux contacts et l'inverseur, on sera en mesure d'avoir 
l'essentiel des renseignements utiles au pilote; l'éduca- 
tion de ce dernier sera ainsi très facile, surtout si l'on 
utilise un inverseur automatique faisant passer alterna- 
tivement l'écoute de l'oreille droite à l'oreille gauche et 
si les connexions sont établies de façon que le maximum 



d'audition se produise dans l'oreille située du même côté 
que le câble. 

Notons enfin que rien n'empêche d'utiliser au guidage 
l'amplificateur servant à la T. S. F., ce qui réduirait le 
supplément de poids apporté par les appareils de guidage 
à 6 k s ou 7 k s environ. 

^§~ 

Des discussions ont été soulevées au sujet de la priorité 
delà découverte du guidage électromagnétique des navires. 
Cela tient à ce que la question semble avoir été simulta- 
nément étudiée dans plusieurs pays. Des dispositifs de 
guidage sont actuellement en construction dans plusieurs 
de nos ports marchands et militaires; l'Angleterre, de 
son côté, a créé une installation analogue à Portsmouth; 
enfin, les États-Unis en ont étudié pour leur arsenal mari- 
time de New-York. 

En ce qui concerne l'application à l'aviation, la pater- 
nité n'en pourra pas être contestée à la France. M. Loth 
a le premier réussi à rendre parfaitement nets des phéno- 
mènes jusque-là rendus inutilisables sur avion par l'impor- 
tance des parasites. Aussi, importe-t-il que nous soyons 
en mesure de bénéficier au plus tôt de cette découverte. 

Il faut pour cela équiper de suite une de nos grandes 
lignes de navigation. Des mesures ont été prises dans ce 
sens par les pouvoirs publics sur la ligne Paris-Londres. 
Le port du Bourget doit prochainement recevoir un câble- 
repère pour atterrissage par temps de brume et un câble 
de guidage en direction de Boulogne pour la détermina- 
tion des éléments de la route. Dès que des résultats défi- 
nitifs auront été obtenus par les avions d'expérience, il 
faudra que les Compagnies de navigation procèdent à 
l'équipement de leurs avions de transport et que des 
câbles analogues à ceux du Bourget soient établis à Bou- 
logne et à Croydon. 

Cette installation permettra l'expérimentation des 
procédés de navigation à employer, ainsi cpie la régle- 
mentation de la circulation aux alentours du câble. En 
même temps, les recherches seront poursuivies pour per- 
fectionner le matériel récepteur. 

Il sera par exemple intéressant de combiner les appa- 
reils servant au guidage avec les appareils de T. S. F. et 
de radiogoniométrie déjà existants. Dans une installa- 
tion bien conçue, la plupart des organes pourront être 
communs aux trois installations. D'autre part, la mise 
au point des postes radiogoniométriques pourra vraisem- 
blablement simplifier les installations d'aérodrome en 
amenant les avions au voisinage immédiat de leurs fils 
guides ou de leurs fils repères par les procédés ordinaires 
de la T. S. F. 

Enfin, l'emploi de fréquences inaudibles (plus de 
36 ooo périodes par seconde) permettra dans certains cas 



L'AÉRONAUTIQUE. 



47 



particuliers de simplifier l'infrastructure par l'utilisation 
de lignes pouvant servir en même temps à d'autres usages 
(télégraphe et téléphone par exemple). 

La technique même du procédé sera à fixer définitive- 
ment. Les suggestions présentées ici, qui ont été inspirées 
par les résultats des premiers essais, ne sont nullement 
des formules définitives. Elles pourront être une base 
utile d'expérimentation, mais la collaboration de tous les 
pilotes qualifiés sera nécessaire pour V élaboration de la 
doctrine définitive d'utilisation. 



L'action de ces pilotes empêchera que l'on ne voie dans 
ce nouveau procédé la panacée universelle des équipages 
ignorant la Navigation, et qu'on n'aille ainsi dans son 
application à des déboires certains. 

Nous pensons avoir à peu près défini les limites que 

l'on peut raisonnablement fixer actuellement à l'emploi 

du guidage : il n'exclut pas les autres méthodes de tenue 

de la route, mais il les complète. Il exigera en particulier 

un personnel rompu à la pratique de la navigation à 

l'estime. 

P. FRANCK et A. VOLMERANGE. 



L'Aéronautique au Japon 




Le concours japonais d'aviation postale. 
Ce concours, disputé sur le parcours Kanazawa-Hiroshinia, par Tsuruga, Hikone, Osaka, Kioto, et Okayama, a été gagné par M. Takahashi, 
l'un des premiers pilotes japonais. On voit, à gauche, l'avion français, type Spad XIIF, de M. Ishibashi. Notre cliché représente les avions sur 

le terrain de Kanazawa, le jour du départ. 



L'Aéronautique militaire japonaise a eu l'occasion de 
montrer, lors des récentes grandes manœuvres qui se 
sont déroulées aux environs de Tokio, les progrès consi- 
dérables qu'elle a accomplis. 

Le thème général des manœuvres supposait une armée 
assaillante, débarquée victorieusement, et attaquant par 
l'Ouest, en partant de la région de Fuji, Tokio défendue 
par le parti Est. 

Chaque parti disposait de trois escadrilles : une de 
M .F-ioo HP et une de Salmson 25o HP (reconnaissance 
et bombardement), enfin une de protection et de chasse, 
équipée pour le parti Ouest en Nieuport 120 HP Rhône 
et, pour le parti Est en Spad XIII 220 HP Hispano ; 
chaque escadrille utilisait en moyenne 10 avions. Pas de 
parc; les menues réparations étaient faites en escadrille. 

Trois avions par escadrille de reconnaissance compor- 
taient un appareil photographique. Tous les avions de 
chasse étaient munis d'une mitrailleuse photographique 
Pickard. 



Trois Caudron G-/± et un Farman F-60 ont exécuté des 
missions spéciales de bombardement de nuit. 

A la revue finafe, 60 avions, dont un Goliath, ont sur- 
volé le terrain; la majeure partie de ces avions, de marques 
exclusivement françaises, étaient fabriqués au Japon. Les 
pilotes militaires japonais se sont montrés remarquable- 
ment adroits; ils ont multiplié les démonstrations devant 
une foule considérable qui, en dehors des manœuvres 
mêmes, a eu le spectacle, sur le terrain de Yoyogi, d'exhi- 
bitions très convaincantes. 

Cette propagande et cette conviction ne pourront 
d'ailleurs pas avoir d'effet sur le budget japonais de l'aéro- 
nautique pour 1922, tous les crédits prévus pour des for- 
mations nouvelles - - et qui étaient fort importants — 
ayant été rayés du projet de budget en raison de la dimi- 
nution des recettes. 

C§9 

On annonce toutefois qu'à la suite de la conférence de 



— » - ■ — " ■-— — 



48 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Washington, une partie des disponibilités budgétaires 
résultant des limitations d'armement conclues serait 
reportée sur l'Aéronautique, mais civile. En effet, un 
crédit de 25 millions de yens, soit, au cours du change, 
175 millions de francs, est demandé pour la création de 
la ligne aérienne Tokio — Kioto — Kiushu. 



«s» 



L'intérêt porté par le Japon à l'Aéronautique civile 
s'est d'ailleurs manifesté encore, récemment, par le Con- 
cours d'aviation postale qui s'est disputé sur le parcours 
Kanazawa-Hiroshima, par Tsuruga, Hikone, Osaka, Kioto 
et Okayama, soit 58o km à couvrir sans escale. Le concours, 
organisé par la Société Impériale Aéronautique, était 
ouvert aux pilotes civils japonais possédant la licence 
de première ou de deuxième classe et pilotant des appa- 
reils munis du certificat de navigabilité de première caté- 
gorie. Tout pilote terminant le parcours était assuré d'une 



prime de 2000 yens, offerte, par moitié, par la S.I.A. 
et par le Bureau d'État de l'Aéronautique. Trois prix 
de 3ooo, 2000 et 1000 yens étaient attribués aux premiers 
du classement. 

Le concours s'est disputé entre six pilotes, par très 
mauvais temps, le 3 novembre. Le premier prix est 
revenu à M. Takahashi, sur Spad-Hispano 220 HP, 
couvrant la distance en 4 h ,6; M. Mizuta s'est classé 
second sur Spad-Hispano 210 HP, en 5 h ,34. Les autres 
concurrents : MM. Ishibashi, Sukunaga, Oguri et Goto, 
obligés d'atterrir en cours de route par panne d'essence, 
ont accompli de très méritoires performances dont des 
primes d'encouragement les ont récompensés; au cours 
de ces atterrissages forcés en terrain difficile, il n'y a pas 
eu le moindre accident de personne ni de matériel. 

A la suite du Concours, une réception a eu lieu au 
Club militaire de Tokio, sous la présidence du prince Kuni; 
l'attaché aéronautique français y avait été spécialement 
convié. 



OlP 



. 1 1 1 1 i: ' : . 1 1 i . n -, , 1; 1 ri ■ . , . ; ■ . ! i ■ ! ■ " : 1 1 !■ i !■■! ■ r.-!.i i |.;i.i i MM'! i il': i r i , ; ! . ■ ■ 1 ; :: 1 1 im.i i;,:ii-i i il :n i :i-l i.ii: i .M .1:1 n n:rn iminnll 1 ''II^^Ll, 

■■fin ri 11 u 11 r 11111111111111 1111111111111 11111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111 1111111111 llllllllllllllllllllllllllllllll 11111 11 lllllllilllllllllllllllllllilllillllliliiilllliuilliiilliiiiiiilll 1 1 m 1 1 1 11 iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii,;iii,[iiiiiii[Ô-t3] 



Une Promotion aéronautique dans la Légion d'honneur. 



La promotion rendue publique par le Journal officiel 
du 2 février réunit de grands noms de l'Aéronautique 
française. 

Est promu commandeur : M. Clément Ader, le véné- 
rable et grand créateur de YEole et de Y Avion. 

Sont nommés officiers : MM. Louis Blériot et René 
Hanriot dont les titres techniques et sportifs sont connus 
de tous; Gustave Delage, directeur technique des Eta- 
blissements Nieupoî-t-Astra, créateur des plus fameux 
avions de vitesse; M. Georges Besançon, infatigable et 
dévoué secrétaire général de V Aéro-Club de France, fon- 
dateur et directeur, depuis 3o ans, de U Aérophile. 

Chevaliers : MM. Paul Tissandier, vice-président de 
Y Aéro-Club de France, aéronaute, l'un des plus anciens 
pilotes d'avion du monde; Léon Jacob, chef de bureau 
au Sous-Secrétariat d'État de l'Aéronautique; Maurice de 
Montaut, président et fondateur de l'actif Aéro-Club du 
Gard, infatigable propagandiste de l'Aéronautique; 
Georges Dubois-Le Cour qui s'occupe avec tant de dévoue- 
ment depuis de longues années, de la Ligue Aéronautique 
de France; Robert-Guérin, rédacteur sportif du journal 
Le Matin; Dick Farman, pilote et constructeur, directeur 
des Établissements Farman; René Luquet de Saint- 
Germain, directeur de la Société des Moteurs Gnome et 



Rhône; Henri Claudel, administrateur délégué de la So- 
ciété du carburateur Claudel, créateur de ce carburateur 
qui aida, rappelle YOfficiel, à la double traversée trans- 
atlantique du iî-34; Pierre Malard, un de nos plus anciens 
pilotes, directeur des Établissements Lamblin; Charles 
Pélabon, administrateur des Grands Express Aériens et 
des Ateliers des Mureaux; Alexandre Lemoine, directeur 
général des Établissements Peugeot; Henri Terrisse, 
directeur du Service des travaux au S.N.Aé. 

Enfin, et ce sont des distinctions que nous voulons 
souligner ici, cinq grands pilotes français sont faits 
chevaliers : Georges Kirsch, le vainqueur de la Coupe 
Deutsch 1921; Etienne Poulet, l'homme qui, sur un 
Caudron G-l\, a volé de Paris aux îles de la Sonde; Alfred 
Fronval, sans doute le plus grand virtuose aérien; Ferdi- 
nand d'Or, vainqueur en 1921 du Grand Prix de Y Aéro- 
Club, pilote de la ligne Paris-Amsterdam, et qui compte 
plus de 4ooo heures de vol'; enfin François Le Men, le plus 
ancien pilote des Messageries Aériennes, l'homme qui a 
couvert i3o ooo km en service aérien public régulier. 

Quelques jours auparavant, M. Marchis, l'éminent 
collaborateur technique de notre Chambre syndicale, titu- 
laire de la chaire d'Aéronautique à la Sorbonne, était 
nommé chevalier de la Légion d'honneur; ce qui prouve 
que, contre toute vraisemblance, il ne l'était point. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



49 



Voyages d'étude sur Paris-Lausanne 

I. — OBSERVATIONS MÉTÉOROLOGIQUES 



Mon attention s'est 
conjonctures météo- 
rologiques rencon- 
trées et leur réper- 
cussion sur le pilotage 
de l'aéronef. Ces con- 
jonctures ont été en 
effet, chaque fois, re- 
marquablement ca- 
ractéristiques et de la 
saison et de la topo- 
graphie de la ligne, 
mettant le pilote en 
face de particularités, 
de difficultés aussi, 
fort importantes à ex- 
périmenter. 

Le samedi 19 no- 
vembre au matin le 
temps était générale- 
ment clair en Europe 
centrale, avec des 
vents faibles du sec- 
teur est-nord. A Paris 
l'atmosphère, autom- 
nale, était assez lim- 
pide; la température 
avoisinait o°. Très 
haut dans le ciel une 
nappe mince de cirro- 
stratus tamisait le 
soleil. Arrivés vers 
midi au Bourget, nous 
n'avons pu prendre 
notre essor qu'une 
heure après ; retard 
imputable non aux 
formalités en douane, 
courtes et pas tra- 
cassières, mais à l'at- 
tente interminable de 
renseignements que 
le service météorolo- 
gique de l'aéro-port 
ne peut, malgré toute 



Par M. P.-L. MERCANTON, 

PHOFESSEIJR A I.'l'NIVEKSITÉ DE I.AISANNE. 

portée plus spécialement sur les Pareil retard se reproduira le samedi 




A i'noi'03 de Paris-Lausanne. 
En haut, vue aérienne de Lausanne et du port d'Ouchy. En bas, groupe photographié 
sur le terrain de la Blécherette; de gauche à droite, MM. E. Yilliers, directeur des 
Grands Express Aériens; Hosset, directeur de la police municipale de Lausanne: le 
lieutenant de vaisseau Husson, représentant le sous-secrétaire d'État de l'Aéronautique; 
le lieutenant de vaisseau Destrem, du S. T. Aé, navigateur à bord du Goliath; 
Labouchère, pilote de l'avion; Cosandey, délégué du Département militaire fédéral; 
J. Pierre Maffert, le pilote bien connu; Ed. Péthoud, directeur de l'Ecole civile d'avia- 
tion de Lausanne: Aibert Barlecy, président de lu Section vaudoise de V Aéro-Club 
suisse; le major Isler, chef de l'Of/ire aérien fédéral; Madame Péthoud; MM. Lugeon, 
de l'Université de Lausanne, spécialiste des questions de T. S. F.; Pelleaux, collabo- 
rateur de M. Péthoud. 



suivant, car le pilote, 
évidemment, ne sau- 
rait consentir à se 
mettre en route sans 
des indications suffi- 
santes. Enfin les nou- 
velles arrivent : en 
France il fait clair à 
peu près partout ; le 
plateau suisse en re- 
vanche gît sous une 
mer de brume persis- 
tante, qu'il faudra 
percer à l'atterrissage. 

A 1 2 h 5o m le Goliath 
s'enlève. 

Voici bientôt la 
Marne, Jouy-le-Châ- 
tel, la Seine à Nogent, 
et partout les étoile- 
ments blancs des 
belles routes de 
France, centrés sur 
de petites villes aux 
toits de tuile rousse. 
Nous passons l'Yonne 
à Estissac. Nous sur- 
volons maintenant les 
frondaisons jaunis- 
santes de la Forêt 
d'Othe dont l'arc im- 
mense nous encercle 
de l'avant. C'est l'ins- 
tant de vérifier la 
dérive à la faveur des 
arbres. Par la fenêtre 
percée dans le plan- 
cher de l'avion, à la 
vue du pilote, la 
lunette du navigraphe 
s'accroche aux repères 
fuyants du terrain, 
tandis que le crayon 



son insistance, obtenir assez tôt. 



qu'elle entraîne laisse 
sur le papier une trace tremblée. Nous dérivons un peu 



so 



L'AÉRONAUTIQUE. 



vers l'Ouest et le vent, d'ailleurs faible, est pour nous : 
nous ne mettrons que 3 heures i5 minutes pour atteindre 
Lausanne. 

Voici Châtillon-sur-Seine et le plateau célèbre de 
Langres et Is-sur-Tille, aux rails multipliés. A notre 
droite des volutes plus blanches s'élèvent, indistinctes, de 
la brume fumeuse où se noie Dijon. Des reflets accusent 
les méandres fantasques de la Saône. Nous sommes à 
20oo m . Confondus dans un éclairage irréel, ciel et terre ne 
font qu'un tout d'une surprenante beauté. La communi- 
cation radiotéléphonique, longtemps entretenue avec le 
Bourget et même le Salon de l'Aéronautique, est maintenant 
rompue; nous resterons isolés jusqu'au terme du voyage. 

A perte de vue, à notre droite, les .ondulations molles 
d'abord, puis plus âpres, du Jura sont ouatées de brume. 
Elles s'étendent en une gradation de vaporeuses surfaces 
blanches sur lesquelles s'accusent les gris bleus des hauts 
reliefs émergés et cette moire se fond, très loin, dans la 
clarté de la nappe nuageuse qui, très haut sur nos têtes, 
attendrit le bleu du ciel. A notre gauche, contraste vif, 
toute la contrée de Besançon et de Pontarlier est nette 
sous le soleil oblique qui sculpte d'ombres et de lumières 
crues les ravins où le Doubs vagabond canalise ses boucles. 
Devant nous, plan incliné gigantesque, bordé abrupte- 
ment vers l'Est, la chaîne du Jura étend ses combes et ses 
crêtes de plus en plus sévères et dont l'ultime se projette 
soudain, comme cassée, sur une immense nappe d'un 
blanc pur. Cette nappe, c'est la mer de brume sous laquelle 
le beau temps hivernal enferme trop volontiers et pour 
trop de jours hélas ! le bas pays suisse. D'une horizon- 
talité parfaite, d'une épaisseur quasi uniforme, d'une 
persistance redoutable, elle s'établit sur le plateau quand 
un anticyclone s'attarde sur l'Europe, d'autant plus 
déplorable qu'au-dessus d'elle le soleil luit brillant et 
chaud dans un firmament le plus souvent sans voile. 

Aujourd'hui l'indésirable stratus s'étend à perte de 
vue de Bâle à Genève, masquant partout le terrain, au- 
dessous de 95o m d'altitude, venant déferler sur les pentes 
du Jura et les contreforts des Alpes. Celles-ci s'enlèvent 
sur le bleu du ciel, à notre avant, muraille de pics et de 
pentes blanches, sans un nuage. Dès la Côte-d'Or, nous en 
avons vu surgir à l'horizon les cimes de plus en plus nom- 
breuses, de plus en plus distinctes. 

De toutes, la cime de l'Eiger est la mieux reconnaissable, 
à cette heure, à son triangle d'ombre (la face du Grin- 
delwald), flanqué à l'ouest de la grande pente ensoleillée 
du glacier de l'Eiger. Il faut noter cet amer précieux. 

Déjà la crête du Jura glisse au-dessous du Goliath vers 
l'arrière. Nous sommes à 25oo m : il faut descendre vers la 
Blécherette, sous la chape blanche. Ce pourrait être 
inquiétant, mais un indice nous a rassuré de loin déjà : 
familiers avec leur contrée, les passagers lausannois ont 



remarqué bientôt que le sommet du Mont Pèlerin sur 
Vevey (iooo m ) émerge du brouillard, mais non pas la 
Tour de Gourze (93o m ). C'est donc que la surface supérieure 
de la nappe est à quelque g5o m et, comme son épaisseur 
ne dépasse guère 20o m à a5o m , c'est un plafond d'une 
centaine de mètres encore pour l'aérodrome. Mieux encore, 
un assombrissement de la surface au-dessus de Lausanne 
leur a tôt fait soupçonner que les nuages s'amincissent là, 
vraisemblablement sous l'influence d'un faible courant 
d'air montant du lac encore tiède vers la rive septentrio- 
nale. Quoi qu'il en soit, le fait se confirme, la trouée 
s'accuse et voici que surgit, amer précieux dressé au-dessus 
de la ville, la façade blanche de la clinique du D r Cevey, à 
Epalinges; voici les bois des Dailles et de Manloup qui 
s'alignent sur elle, rassurants indicateurs, nous situant 
l'aéro-port encore invisible. Nous descendons régulière- 
ment. Bientôt, dans une déchirure du voile nuageux, la 
gare de Renens apparaît. A ce même moment un avion 
nous rejoint, nous distance et soudain pique droit dans 
le brouillard, très près : c'est Johner, l'excellent pilote de 
l'École Aéro, sorti à nos devants sur un monoplace Nieu- 
port et qui nous désigne ainsi le gisement de la Bléche- 
rette. Un instant encore et, par la lucarne du plancher, 
nous entrevoyons, droit au-dessous de nous, les cocardes 
bicolores du hangar. Une descente en hélice, et par-dessus 
les arbres de la Grangette, le Goliath vient doucement 
atterrir à bon port. Il est i5 h 3 m . Le syndic de Lausanne, 
M. Maillefer, MM. les municipaux Boiceau et Rosset, et 
de nombreux curieux font au pilote et aux passagers de ce 
premier voyage régulier un accueil cordial. 

Second voyage. 

Mes compagnons de route étaient MM. les municipaux 
Maillefer, syndic de Lausanne, et Rosset; l'avion était de 
nouveau conduit par M. Labouchère, assisté du méca- 
nicien Crampel. A Paris, le temps était calme et enso- 
leillé, l'atmosphère plus limpide que le samedi précédent, 
mais à l'horizon sud une barre nuageuse apparaissait, 
compacte, indice des rencontres que nous devions faire 
quelques heures plus tard. Le Service météorologique 
annonçait une bonne visibilité sur le territoire français; 
la Blécherette, un plafond de ioo m et la mer de brume. 
Une légère dépression sur l'Atlantique, tôt effacée d'ail- 
leurs, faisait sentir son influence sur le centre de la France, 
engendrant sur notre parcours, outre un important mais 
local développement de nuages, des souffles du S-SE qui 
retardèrent notre marche et portèrent à 4 heures 8 minutes 
la durée du voyage. 

Nous partons à n h 24 m (H.E.O.). A n h 4i m , nous 
sommes à i25o m déjà, le mur nuageux s'est élevé en 
même temps que nous, du Sud; partout ailleurs l'horizon, 
libre, ne se perd que dans les fumées habituelles. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



M 




Profil aérien des cimes alpestres dominant Lausanne. 



A i3 n i5 m , nous sommes à ±75o m . A notre droite et 
devant nous, les formations nuageuses plus proches se 
sont développées en un ensemble imposant de deux nappes 
horizontales d'alto-cumulus, épaisses de quelques centaines 
de mètres et peu serrées, reliées à droite et en avant de 
notre course par une masse compacte et sombre. La nappe 
supérieure, la moins étendue vers le Nord-Est, flotte à 
plus de 3ooo m . L'inférieure est à i75o m environ; mainte- 
nant elle semble nous barrer la route, mais prévoyant 
le fait le pilote a grimpé continuellement, de sorte qu'à 
i3 h 55 m , passé Is-sur-Tille, l'avion s'engage au-dessus 
d'elle, à bonne hauteur (i95o m ). A ce moment aussi les 
grandes Alpes bernoises se révèlent. L'Eiger est encore 
le plus immédiatement reconnaissable. Tout ce côté de 
la chaîne : Wetterhôrner, Schreckhorn, jusqu'au Wild- 
strubel, est parfaitement serein; mais, plus à l'Ouest, la 
barrière de nuages, de plus en plus encombrante, inter- 
cepte toute vue lointaine; du Mont Blanc et même des 
Dents du Midi, nul vestige. Le bord du Jura aussi se 
devine mal. On croirait s'enfoncer dans de l'ouate et c'est 
à peine si de rares reflets, filtrant par quelque étroite 
ouverture du banc de nuages que nous survolons, 
trahissent la proximité de la Saône. 

A i4 h i5 m nous voici engagés entre les deux nappes 
blanches, à l'aplomb du bord de la couche supérieure. 
Cela ne dure d'ailleurs que peu d'instants et dès Dole les 
nuages se desserrent. A i4 h a5 m , nous sommes à 235o m , 
sous le ciel bleu, mais quelque temps encore, jusqu'aux 
boucles du Doubs, l'ombre fuyante du Goliath, portée sur 
la nappe inférieure par le soleil réapparu, y dessinera, 
entourée de deux jeux d'anneaux vert et rouge alternés, 
un prestigieux spectre de Brocken. 

De très loin déjà le plateau suisse nous est apparu plus 
embrumé que jamais. Avec une certaine inquiétude, je 
constate non seulement que cette fois-ci il n'y a pas de 
trouée du stratus sur Lausanne, mais encore que la Tour 
de Gourze et même le Haut-Jorat émergent. Ceci ramène 
l'altitude de la surface supérieure de la couche à quelque 
8oo m et le plafond de la Blécherette risque d'être par trop 
près. Le pilote, soucieux aussi, interroge ses voyageurs 
sur l'existence dans la région de terrains propices à un 
atterrissage de fortune. Hélas ! nous n'en savons aucun 



dans notre pays inégal ! Peut-être faudra-t-il s'en re- 
tourner à Pontarlier, visible et d'abord sûr; c'est pourquoi 
M. Labouchère continue à monter et c'est à près de a6oo m 
que, au jugé, l'avion arrive à l'aplomb de Lausanne. 

Un liséré à peine plus sombre semble dessiner une 
presque imperceptible démarcation entre la partie de la 
nappe qui recouvre le lac et le reste de la plaine blanche. 
Peut-être y trouverons-nous le point faible de l'obstacle, 
sinon il ne restera plus qu'à le forcer, au large d'Ouchy. 
Là, le plafond sera certainement assez haut et, comme 
d'autre part il s'élève toujours un peu sur la ville même, 
l'avion réussira sans doute, en volant bas, à atteindre son 
port sans encombre. Nous n'en avons pas eu besoin : à 
peine avons-nous commencé une descente rapide et tour- 
noyante que d'étroites fissures nous laissent entrevoir, 
de ci, de là, des détails du terrain qui rassurent le pilote. 
Il se décide alors à piquer; l'avion s'engouffre dans la 
brume. Soudain, de la cabine avant où j'écarquille déses- 
.pérément les yeux, je reconnais d'un coup toute la place 
du Tunnel, à 200 m au-dessous de nous ! J'ai juste le temps 
de repérer au passage les arbres du Désert, l'éclat inter- 
mittent d'un phare électrique apposté sur l'aérodrome, et 
nous voici atterris sains et saufs devant le hangar. Le 
poste de T . S . F. provisoire n'ayant pas été desservi ce 
jour-là, les radios lancés dès Dijon par Crampel n'ont pu 
rassurer la foule; puis, comme on désespérait déjà, soudain 
on a vu la silhouette de l'avion, estompée par la brume, 
passer à grande hauteur et se perdre vers l'Est. 

... L'admiration des passagers pour le pilote qui a 
réussi cette conduite difficile est sans réserves; un tel 
atterrissage, avec un si grand appareil, sur un terrain 
encore si exigu, à la nuit tombante et à travers une 
nappe de nuages si serrée, est un acte de maîtrise 
exemplaire. 

Le voyage entier met également en évidence l'avantage 
du double moteur et de l'équipement de navigation. Qui 
voudrait risquer un pareil voyage avec un moteur unique 
et sans appareils de contrôle ? Qui oserait affronter la 
traversée, d'un tel stratus sans indicateur de virage ? 
L'excellent pilote de l'Ecole Aéro, M. Johner, si grand 
que fût son désir de nous faciliter l'arrivée, a dû renoncer 
à le faire, le 26 novembre. 

Paul-Louis MERCANTON. 



m 



L'AÉRONAUTIQUE. 



II — NOTES DE NAVIGATION 

Par le Lieutenant de vaisseau DESTREM, du S.T.Aé. 



La route directe Le Bourget-Lausanne est le i3i géogra- 
phique; la route par Pontarlier est le 129 jusqu'à cette 
ville. Il avait été décidé d'adopter le i3o et de passer 
ainsi à proximité des terrains de Romilly, Châtillon, 
Dijon et Pontarlier. L'altitude nécessaire était de 6oo m 
peu avant Dijon, de iooo m à Dôle et de i8oo m pour tra- 
verser le Jura. Étant donné la confiance que l'on peut 
accorder aux instruments, étant donné d'autre part la 
réelle ponctualité des renseignements météorologiques, 
et si le but du voyage avait été une pure expérience de 
navigation, les données précédentes eussent dû suffire avec 
l'emploi du compas, du navigraphe, du chronomètre, du 
turn-indicator et du niveau, et la consultation possible 
de la carte d'Europe occidentale, en projection de Mer- 
cator, emportée à bord. 

Mais, en outre des incidents matériels de vol relatés au 
journal de bord (et dont aucun d'ailleurs ne se produisit 
dans le voyage direct de retour), en outre de l'intérêt de 
tourisme et de propagande de la sortie, il faut tenir compte 
de la répugnance de tout pilote à l'ennui de tenir une 
route stricte au compas, de sa presque irrésist ble habi- 
tude de s'accrocher aux traits caractéristiques d'un 
paysage qui se déroule sous ses yeux et sur la carte au 
200000 e barrée du fatidique trait bleu; et cela surtout 
lorsque les circonstances atmosphériques donnent une 
excellente visibilité comme ce fut continuellement le cas, 
sauf pour les 3o premiers et les 5o derniers kilomètres du 
voyage d'aller, et pour à peine les 10 derniers du retour. Il 
ne faut donc pas attendre de cette expérience une nouvelle 
contribution aux renseignements sur la précision des ins- 
truments que le navigateur dut presque uniquement 
employer comme simples contrôleurs et enregistreurs des 
gestes de l'aéronef. 

Hâtons-nous d'ailleurs de dire que ce sera là, avec peut- 
être un peu plus de rectitude de parcours, la pratique 
courante, et agréable, de la navigation de beau temps, 
mais à la condition essentielle de ne jamais laisser la 
moindre lacune dans la documentation (observation des 
instruments et tenue du journal de bord). Car, 
surtout sur de longs parcours, arrive, d'une région à 
l'autre, un brusque changement atmosphérique et, si le 
fil d'Ariane est cassé, on erre à l'aveuglette. 

Ceci est justement illustré par un des trois cas cités plus 
haut où notre Goliath eut réellement à naviguer, à la fin 
du parcours d'aller. Après une claire traversée du Jura 
qui permit une dernière et excellente prise d'éléments 
de route, notre altitude (25oo m ) nous fit nous engager 



(un moteur ralenti) sur une mer de nuages complète, 
s'étendant au niveau des sommets maxima du Jura 
(environ 1700 111 ) sur tout le versant suisse, le canton de 
Vaud, le lac Léman et la Savoie. Le cirque impressionnant 
des hautes cimes des Alpes dominait tout l'horizon, sauf 
derrière nous, et sa splendeur ne faisait pas taire nos 
regrets de ne posséder ni compas de relèvements, ni cro- 
quis des pics principaux. 

Par ailleurs, un phénomène caractéristique semblait 
délimiter assez nettement les bords du lac; sans doute 
sous l'effet de la différence de température de l'eau, la 
nappe du Léman était indiquée par une barrière de nuées 
verticales effilochées dépassant de ioo m à 200 111 la sur- 
face horizontale de la table des cumulus. Les données de 
l'estime jointes à ces constatations ont permis de déter- 
miner le point avec assez de précision pour percer la 
couche nuageuse d'environ 200 m juste à la verticale de 
Lausanne. Notre excellent pilote eut un réel mérite à 
réussir son atterrissage sur le terrain médiocre (petit et 
vallonné) de la Blécherette, après une descente en spirale 
rendue délicate par le manque d'un des moteurs et les 
durs remous de flancs de collines. 

Il y a par ailleurs lieu d'espérer, du fait des statistiques 
locales, que le terrain, situé à 6oo m d'altitude et à 3oo m 
au-dessus du lac, sera presque toujours dégagé, soit au- 
dessous des nuages, soit au-dessus des brumes du lac, 
bien moins fréquentes aussi près de ces coteaux que sur 
les parties basses de la rive ouest. Des travaux d'agran- 
dissement et d'amélioration du terrain sont déjà entrepris. 

Les vols d'essai, de propagande et de retour confir- 
mèrent les impressions de l'aller sur la facilité du repé- 
rage; la silhouette si caractéristiquement dominante du 
Mont Blanc nous accompagna au départ, comme, en 
venant, elle nous était apparue bien avant Dijon. Des 
amers nombreux sont à repérer sur les hauteurs de toute 
altitude. On a l'impression qu'il sera indispensable aux 
utilisateurs de la ligne de disposer d'un compas de relève- 
ments et de documents analogues aux vues de côtes de la 
Marine; ils existent déjà en partie sous l'espèce de belles 
photographies aériennes suisses auxquelles il suffirait 
d'ajouter les indications de gisement. 

Avec le Service météorologique existant, avec un bon 
poste de T. S. F., avec un mécanicien ayant une culture 
très élémentaire lui permettant l'emploi simple des ins- 
truments, avec surtout un peu plus de foi dans cet emploi, 
les pilotes pourront voler haut et droit sur Paris-Lausanne, 
dans une atmosphère plus pure que celle de Paris-Londres. 

J. DESTREM. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



33 




LÀ VIE AÉRONAUTIQUE 



Politique et Législation = 



Aux Etats-Unis. 

\J Air Service des États-Unis a été réorganisé en date 
du I er décembre 1921. II est divisé en cinq sections : 
personnel, renseignements, entraînement et guerre, maté- 
riel, service technique. Ces sections sont placées respec- 
tivement sous les ordres des majors R.-B. Lincoln, 
H. -M. Hickam, lieutenants-colonels J.-E. Fechet et 
W.-E. Gillmore, et du major T. -H. Bane. La direction 
générale est confiée au major W.-H. Frank, assisté du 
major H.-R. Harmon. 

Le pilotage des ballons libres. 

Par arrêté du 23 août 1921, l'examen médical pour le 
brevet de pilote d'avion et d'hydravion de tourisme a été 
supprimé. Les ballons libres n'étant pas davantage suscep- 
tibles d'être affectés à un transport public. M. Laurent- 
Eynac, sous-secrétaire d'État de l'Aéronautique, vient de 
prendre un arrêté dans ce sens, en date du i3 janvier 1922 : 

Article unique. — L'examen médical, prévu aux 
articles 1, 2 et 3 de l'arrêté en date du 18 septembre 1920, 
relatif aux brevets du personnel navigant de l'Aéronau- 
tique civile, ainsi qu'aux paragraphes i°. 2 , 3° et 17 de 
l'Instruction générale jointe à l'arrêté précité, n'est pas 
exigé pour la délivrance du brevet de pilote de ballon 
libre. 

D'autre part, la Commission des Ballons libres de V Aéro- 
Club de France a été habilitée pour le contrôle de tous les 
examens relatifs à la délivrance du brevet de pilote de 
ballon libre. 



Aérotechnique et Construction 

L'effort aérotechnique belge. 



technique, pour la direction duquel M. Allard a été 
désigné. Ce laboratoire est construit activement, près de 
Bruxelles, à Rhode Sainte-Genèse. Édifié sur un terrain 
de trois hectares, et d'après les plans de M. Rai, archi- 
tecte, il comporte un bâtiment principal, hall de 6o m 
de long où se trouve la soufflerie. 

Celle-ci est pourvue d'un moteur de 5oo HP qui doit 
permettre d'essayer les modèles à des vitesses de courant 
d'air allant jusqu'à 3oo kmh . A ces vitesses, le réchauffage 
de la cabine des expérimentateurs est spécialement 
délicat; il aurait été particulièrement bien assuré par 
M. Rozenblat. Le moteur électrique est à collecteur, carac- 
téristique shunt, à courant triphasé; établi par les Ateliers 
de Constructions électriques de Charleroi, il comporterait 
des dispositions nouvelles. 

L'installation comprend encore un laboratoire de 
physique, un atelier de précision, des ateliers pour le bois 
et pour le métal, des bureaux de dessin, des salles de 
conférence. 




On sait que la Belgique, en même temps qu'elle entrait, 
par la création de la S.A.B.C.A., dans l'industrie aéro- 
nautique, décidait l'institution d'un laboratoire aéro- 



Structure d'aile de l'avion militaire métallique S. E. C. M., 
du système poutre en treillis. 

L'importance technique du sport. 

L'adresse au Président des États-Unis, lue au cours 
du i4 e banquet annuel de V Aéro-Club a" Amérique, le 
9 janvier, est intéressante. Après avoir demandé l'insti- 
tution des championnats de l'aviation militaire et navale, 
elle insiste pour que l'Aéronautique d'État participe aux 
grandes épreuves sportives internationales. Elle indique 
que de telles épreuves, et notre Coupe Deutsch spéciale- 
ment, sont pour un pays « le seul moyen de connaître 
son propre progrès aéronautique comparé à celui des 
autres nations ». 

Un nouvel alliage léger. 

Un nouvel alliage léger est appliqué depuis peu en 
Allemagne sous le nom de Silumin. 

C'est un alliage d'aluminium avec 11 à i4 pour 100 de 
silicium. Poids spécifique : 2,5 à 2,65; environ 10 pour 100 



54 



L'AERONAUTIQUE. 



moindre que celui des alliages communs d'aluminium, et 
légèrement inférieur à celui du métal pur. Résistance à 
la traction : i9 kg ,5 par millimètre carré, soit a5 à 3o 
pour ioo de plus que pour l'alliage commun. Allongement : 
5 à 10 pour ioo. 

Aux hautes températures, le silumin reste supérieur aux 
alliages ordinaires. A mesure que la température croît. 
la résistance à la traction diminue d'abord lentement, puis 
graduellement d'une façon plus rapide. La dureté à la 
température normale est de 5p kg par millimètre carré 
(charge de 5oo kg et bille de io mm ); vers 35o°, elle varie 
de io kg à ï>4 kg P ar millimètre carré. 

La vapeur humide agit sur le silumin, de la même façon 
que sur l'aluminium pur. L'acide chlorhydrique dilué 
à 25 pour ioo, aussi bien que concentré, l'attaque moins 
qu'il n'attaque l'aluminium. Le silumin serait meilleur 
conducteur de la chaleur que tout autre alliage d'alumi- 
nium, sa conductibilité étant à celle de l'aluminium pur 
dans le rapport de 4,7 à l\. 

Cet alliage, qui rendra des services dans la construc- 
tion des moteiirs, est l'œuvre de la M elallur gischen Gesell- 
schaft, de Francfort. 

Les ailes à surface variable. 

Les problèmes de la surface et de la courbure variables 
intéressent vivement les techniciens 
des [Etats-Unis. Notre croquis repro- 
duit un système de cellule biplane 
orthogonale à surface variable proposé 
par le capitaine Norbert Carolin; une 
cellule extérieure mobile, dont les 
mâts et les haubans doublent exacte- 
ment ceux delà cellule intérieure fixe 
à la position du minimum de surface, 
coulisse grâce à quatre câbles sans fin 
et à un système de roulements et de 
rails. M. Carolin estime qu'un écart de i à 4 entre les 
vitesses extrêmes est possible avec un tel dispositif; encore 
faudra-t-il tenir compte de la charge supplémentaire qu'il 
constitue. 



■P 



P/ a 



W^ 



£~/et>a//o/? 



La cellule Carolin. 



^z==z Industrie aéronautique == 

Une industrie australienne. 

Le Royal Auslralian Air Force vient de commander 
six avions d'instruction, du type Avro, à la Australian 
Aircraft and Engineering Company, de Sydney. Cette 
Compagnie possède des ingénieurs australiens, qui ont 
tenu des postes importants dans des maisons anglaises. 
Plusieurs d'entre eux sont actuellement occupés à établir 
des avions spécialement adaptés aux besoins généraux du 



pays. Le Conseil du Tarif des Douanes va faire prochai- 
nement une enquête sur la quantité et la qualité des 
avions fabriqués en Australie; il est probable qu'il fera 
alors entrer en vigueur l'article 358 du tarif de 1921 ; cet 
article spécifie qu'après le i er janvier* 1923 les avions 
importés de Grande-Bretagne seront frappés d'-une taxe 
de 2 5 pour 100 ad valorem. 

Le Board of Factory Administration australien a cons- 
titué un service analogue à celui des Inspections de Y Air 
Ministry, afin d'assurer un contrôle sérieux des avions 
en cours de construction. 

Une Chambre de Commerce aéronautique. 

La Manufacturer s Aircraft Association de New- York 
vient de subir une très importante transformation : elle 
prend le titre de Aeronautical Chamber of Commerce of 
America, et s'occupera de toutes les questions concernant 
l'industrie aéronautique, aura des services de propa- 
gande, de renseignements, d'étude des routes aériennes, 
de la législation, etc. Elle réunit les noms de la plupart 
des constructeurs d'avions et de moteurs des États-Unis. 
L'adresse en est maintenue au 5oi, Fifth Avenue, 
New-York. Le titre de Manufacturera Aicraft Association 
subsistera et restera celui de la branche s'occupant des 
questions de brevets d'invention. 

Dans l'industrie aéronautique. 

— M. Georges Lepère, le technicien et l'ingénieur 
d'aéronautique réputé, créateur de l'avion détenteur du 
record mondial d'altitude, devient chef du Service d'avia- 
tion des Etablissements Schneider. 

— MM. Renault et Gradis sont nommés membres de la 
Commission consultative des fabrications de guerre à la 
mobilisation, pour représenter les industries aéronautiques. 

— M. de Pateras-Pescara, dont certains auraient pu 
croire que les ambitions et le domaine se limitaient à 
l'hélicoptère, a entrepris' l'étude d'un avion monoplan 
de chasse dans lequel plusieurs problèmes, notamment 
celui du gauchissement et celui de la puissance constante 
aux grandes altitudes, seraient résolus de façon neuve. 

— Le capitaine P. Grimault prend au S.T.Aé. la direc- 
tion du Service Avions, laissée libre par le départ du 
capitaine Huguet. 

— Nous avons annoncé, le mois dernier, que le qua- 
drimoteur Farman Bn-^ était en cours de montage dans 
le grand hangar d'Orly. Ce montage est terminé, il ne 
s'agit plus maintenant que de démonter le hangar, ou 
du moins de remplacer ses tirants intérieurs par des 
pièces métalliques dégageant mieux la sortie..., car le Bn-^ 
ne peut plus sortir. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



;,:; 













■ 




'■' ■•/■ ■" ' ./"£ 




-** 










Hb . ■ .-, f*/ 


- >.. 


Ij 


i 


">. .■-■ Jlt 


r/— ••■ 






h ■ 

11 






ms 

, '"•;*■« .1 


vw« ' % c .^ ^ 


If ^ -* ''ffa* 


^ë* 


IfliÉlli 




IlËli 


■ '■ ~< r -y,v. 




'.:•%* Ui 


' '-'ti 






W&^&MÊÊÊÈ 


fl^y^ijaffj^j ■ *ff«HBBpwlB JtffvLgf ? *' 'tes * i*SdH^B^^BDHHHEi»ï^S^WwHB£^raKB 




ËZ'.kJ*, Uh 



L'avion de vitesse Curtiss Navy-Racer, vainqueur du Trophée Pulitzer. 
On s'est demandé comment cet avion de vitesse pure, vainqueur du Pulitzer Trophy, et dénommé Navy-Racer, pouvait avoir affaire avec la 
Marine. Renseignements pris, il a bien été commandé, le i" juin 1921, par l'Aéronautique Maritime des États-Unis (Navy Department) et 
comme avion de vitesse pure, inutilisable pour des fins militaires. Mais les dirigeants du Navy Department estiment que l'effort technique 
déployé pour réaliser ces avions a des répercussions directes sur la technique des avions de chasse, surtout si de tels appareils d'étude ne 
recherchent la vitesse que par des moyens compatibles avec un atterrissage normal. Tel est d'ailleurs le cas, semble-t-il, pour le Curtiss N.-R. 



— - La Svenska Aeroaktiebolaget qui vient d'être fondée 
à Stockholm va s'occuper de la construction d'appareils 
d'un modèle nouveau, et surtout de celle des hydravions. 
Plus tard, la Société assurera les communications aériennes 
en Suède. Ses ateliers se trouvent près de Lidingo. 



Avions nouveaux ~ 



Le Wibault 2 BN-2. 

Le grand avion métallique Wibault 1 BN-2 vient de 
satisfaire, le 8 février, aux essais de réception du S. T. Aé. 

Piloté par Robert Bajac, il a enlevé une charge utile 
de 2ioo k s. représentant un excédent de i3o k § sur la 
charge prévue. Le poids total enlevé atteignait 4800 k s. 

Les essais de performance seront poursuivis d'ici peu. 

Le Fokker F-1V. 

L'Aéronautique a donné, dans son numéro de janvier, 
une photographie de l'avion à 12 places Fokker F- IV. 

Cet appareil, conçu comme le F-III, présente les particu- 
larités suivantes : le moteur, un Liberty 4oo HP, qui peut 
être remplacé par un Rolls-Royce ou un Napier, est monté 
sur un berceau en tubes d'acier. Le pilote est. assis à côté 
du moteur, mais au lieu qu'il soit, comme précédemment, 



encastré dans une échancrure de l'aile, il se tient, dans 
le F -IV, juste en avant du bord d'attaque, ce qui lui 
donne une vue plus dégagée. Les instruments sont réunis 
en un seul tableau, devant ses yeux. 11 règle le moteur 
par des poignées directement placées sur celui-ci, sans 
l'intermédiaire de commandes. On obtient ainsi un moindre 
poids et plus de facilité pour changer le groupe moteur. 

La double cabine comprend, à l'arrière le coffre à 
bagage et une banquette à quatre places, à l'avant une ban- 
quette semblable et trois fauteuils individuels. 

Caractéristiques : envergure, 24 m ,8o; longueur, i5 m ; 
hauteur, 3 m 45 ; corde de l'aile, 3 m ,54; combustible pour 
4 à 6 heures. 

Un avion pour marchandises. 

La Gloucestershire Aircraft C", créatrice de l'avion de 
vitesse Bamel-Mars, entreprend la. construction d'un 
avion uniquement destiné au transport des marchandises. 
C'est un biplan à hélice tractive, de i4 m d'envergure. La 
cellule, à grand entre-plan, est remarquable par la diffé- 
rence des profils d'aile employés, le plan supérieur ayant 
le profil épais dit profil d'hélice 4, et le plan inférieur, de 
surface beaucoup moindre, étant d'un profil moyenne- 
ment porteur. 



56 



L'AÉRONAUTJQUE. 



Le fuselage, de section rectangulaire,, est construit en 
trois parties distinctes, la partie avant contenant le mo- 
teur, et la partie médiane la cabine; la partie arrière peut 
être rabattue latéralement; un large accès à la cabine est 
alors obtenu pour l'introduction des colis importants; des 
portes latérales permettent le chargement plus simple 
des colis ordinaires. Les dimensions utilisables de la 
cabine sont : 3 m ,6o de long, i m ,3o de large et i m ,70 
de haut. 




L'avion Gloucestershire transporteur de marchandises . 

Les réservoirs sont placés en charge, dans le plan supé- 
rieur. Toutes les commandes se font par transmissions 
rigides et elles sont adoucies par des roulements à billes. 
Le moteur prévu est le Rolls-Royce 36o HP, son rempla- 
cement facile est spécialement étudié. 

Caractéristiques principales : Envergure, i4 m ; surface 
portante, 38 m2 ; charge marchande, 75o k §; poids total 
en ordre de marche, 265o kg ; charge par cheval, 7 kg ,3; 
charge par mètre carré, 71 kR ; rayon d'action prévu 
4 h ,45 m à la vitesse commerciale de i5o kmh . 

Il est intéressant de voir un ingénieur aussi entrepre- 
nant que M. Folland s'intéresser au problème important 
de l'avion pour marchandises. 



Le monoplan de course Thomas-Morse. 

Cet appareil de course a figuré dans le Trophée Pulitzer, 
monté par le colonel Hartney, mais a été victime d'un 
accident d'atterrissage consécutif à une panne. Le moteur 
est un Wright 4oo IIP. Les dimensions de l'appareil sont 



■ 




tamfamœswi'Mï >:&&Mmmg!st.';. 



'jmï^smM-ïyx/^'X-rSZssft&zi 



Le monojtlan de vitesse Thomas-Morse. 

les suivantes : envergure, 7 m ,3i ; longueur, 5 m ,63 ; hauteur, 
2 m ,ao; surface, io m2 ,4o; poids total en marche, 8g5 kg ; 
charge par mètre carré, 86 kg ,5; charge par HP, 2 kg ,2. 
Le monoplan Thomas-Morse M.B-'] aurait atteint, au 
cours de ses premiers essais, en octobre, une vitesse de 
34o kmh . Il est probable que cet avion, reconstruit, fera 
parler de lui au cours de l'année, et il montre, avec les 
Curtiss, l'orientation des constructeurs américains vers 
l'appareil de vitesse. 

Un hydravion de grande charge. 

La Société Fairey vient d'essayer en Angleterre un 




L'hydravion gros porteur Fairey Z-D. 

hvdravion de grande charge qui a donné des résultats très 
intéressants. 

Cet appareil, le o-D, est un biplan à fuselage et à flot- 
teurs, qui est conçu à peu près exactement comme le 



L'AÉRONAUTIQUE. 



■ h 



Q-III. Les ailes sont du type Fairey. Le moteur est un 
Rolls « Eagle » de 375 HP. Les deux flotteurs principaux 
sont reliés au fuselage par des mâts en \V. Les ailes portent 
chacune deux flotteurs latéraux. Le poids enlevé est consi- 
dérable et constitue sans doute un record pour le mono- 
moteur de 37G IIP : le poids de l'appareil étant de i88.i ky 
et celui de la charge de i4o5 kg , on arrive à un total de 
3287 k §. Cet appareil d'étude pourra être transformé en 
avion de transport, par aménagement d'une cabine. Il 
peut, également être modifié comme avion terrestre. 

Caractéristiques : envergure, i8 m ,89; longueur, n m ,i2; 
vitesse, i5a-78 kmh ; charge au HP, 8 kg ,6; charge au mètre 
carré, 48^,82; charge utile au IIP, 3 k ?,6a. 

Un nouveau type d'amphibie. 

La Société Fairey a procédé également aux essais d'un 
amphibie, analogue au C-III, mais dent les roues, dis- 
posées à l'intérieur des flotteurs principaux, ne sont pas 
amovibles. Le train d'atterrissage ne comprend pas de 
pièces mobiles : les roues se trouvent ainsi toujours prêtes 
à fonctionner, tout en ne troublant pas les décollages 
de l'eau et les amerrissages. 

Deux avions de tourisme. 

Le premier est un monoplan parasol monoplace, créé 
en Pologne par les frères Gabriel, de Bromberg. L'enver- 
gure est de 5 m , la vitesse maxima de i6o kmla . L'hélice 
tractive du Gabriel est actionnée par un moteur allemand 
Haacke, 3o HP, à deux cylindres opposés et refroidis- 
sement par air. 

Le second est également monoplace; c'est le biplan Baby 

Vamp, créé par 
M. Mummert, et 
essayé à Long- 
Island par Bert 
Acosta. Ce petit 
avion présente, 
dans ses grandes 
lignes, l'aspect 
habituel d'un 
biplan de chasse. 
Le fuselage 
monocoque en paraît bien étudié. Les ailes n'ont que deux 
mâts en N et deux haubans profilés de chaque côté. 

Le moteur est un Lawrence, a5 HP 1800 tours, à deux 
cylindres opposés et refroidissement par air. 

La plus grande partie des plans est recouverte de 
contreplaqué employé également pour la queue et le 
fuselage. Les résultats des essais paraissent avoir été tout 
à fait satisfaisants. 

Caractéristiques : envergure, 5 m ,48; corde des ailes, 




Le monoplan de sport Gabriel P-5. 



<> ,u ,8o; entreplans, o m ,83 ; surface, 8 m2 ,36; poids à vide, 
i58 k t'; poids en charge, 267^; charge au IIP, io k 8,G3; 
charge en mètre carré. ?>i kK ,73; vitesse, i44-7 ok, " h - 

L 'hydravion Lœnincj-23. 

M. Grover C. Lœning, qui poursuit depuis 10 ans (fis 
études pratiques sur l'hydravion, a mis au point en 1921 
un yacht aérien, le Lœning- r ïà, qui présente des particu- 
larités notables et dont les résultats ont été intéressants. 
Cet hydravion est, en dehors de l'Allemagne, un des seuls 




L'hydravion monoplan Lœning 23 , qui a valu à M. Lcenig 
le Collier Irophy de Y Aéro-Club d'Amérique. 

où paraissent appliquées les conceptions modernes de l'aile 
épaisse et sans haubans. 

L'appareil monoplan est du type dit à coque, mais la 
coque agit comme un flotteur, car tout l'aménagement 
est en superstructure et repose sur le pont supérieur de 
la cocpie cjui est complètement close. Ce pont est en 
contreplaqué de spruce, recouvert d'étoffe imperméabi- 
lisée. Les côtés de la coque sont en placage d'acajou. 
Cette coque est divisée en 16 compartiments étanches. Les 
ailes sont du type Lœning, semblables à celles du mono- 
plan de combat 21. Elle sont soutenues de chaque côté par 
deux mâts profilés, et portent deux flotteurs. Les ailerons 
sont placés au second tiers de chaque aile et ne vont pas 
jusqu'à leur extrémité. 

La cabine, spacieuse, à cinq places, dont celle du pilote, 
occupe toute la partie antérieure du pont de la coque, 
jusqu'à l'aplomb du bord de fuite. Le moteur Liberty 
4oo HP est placé au-dessus des ailes. Il actionne une 
hélice propulsive à quatre pales. 

Les réservoirs sont dans la partie arrière de la cabine, 
entre les mâts supportant le moteur. 

La queue consiste en deux plans fixes verticaux sup- 
portant l'empennage horizontal et le gouvernail de pro- 
fondeur. Deux gouvernails prolongent les plans fixes. 



m 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Le Lœning-iZ a accompli une performance remarquable : 
piloté par David Mac Culloch, accompagné de trois pas- 
sagers, il est monté, le 16 août, à 5Q4o m ; ce qui est la 
plus grande hauteur atteinte par un hydravion. 

Caractéristiques : envergure, i3 m ,io; longueur. 8 m ,9o; 
hauteur, 2 m ,43; corde des ailes, 2 m ,43; surface, 3o m2 ,65 ; 
poids à vide, iooo k S; poids en charge, i6io k S; Charge au 
mètre carré, 52 k §,244; charge au HP, 3 kg ,85; Vitesse,i77- 



200 



kmli 



Avion d'observation américain. 

La Société Elias, de Chicago, vient de faire adopter 
par la Marine des Etats-Unis l'avion d'observation pour 
expéditions Elias EM-i. C'est un biplan à fuselage, 
biplace, avec tourelle pour le mitrailleur, rappelant dans 
ses très grandes lignes les Bréguet. Cet appareil peut se 
transformer extrêmement vite d'avion terrestre en hydra- 
vion : le train d'atterrissage, très robuste, s'enlève d'une 
seule pièce, el est remplacé par un grand flotteur central. 
Deux flotteurs latéraux sont placés sous l'attache des 
mâts, soit au deuxième tiers environ de chaque aile. 
Le EM-i, devant servir sur tous les terrains, a un décol- 
lage et une montée rapides. 

Caractéristiques : envergure, i2 m ,u: longueur, 8 m ,43 ; 
hauteur, 3 m ; 32; moteur Wright-Hispano, 3oo HP; sur- 
face portante, 45 m2 ; poids total en charge (terrestre), 
i8oo kg ; écart de vitesse, i64-7" kml1 ; plafond, f>200 m ; 
montée à i200 m en 7 minutes. 



Aérostation 



Le dirigeable " Rom a ". 

Cette information mise en pages, nous apprenons la catastrophe 
du Roma qui, le 21 février, s'est abattu en flammes sur le terri- 
toire d'Hampton Roads. 

Le grand dirigeable italien Roma, acheté par les États- 
Unis, a été solennellement baptisé le 21 décembre, à 
Washington. Parti du Langley-Field, près Hampton- 
Roads, malgré un vent debout qui atteignait 65 kmh . il 




Structure du dirigeable Roma. 



gagna en 5 heures 3o minutes, la capitale et atterrit au 
Bolhng-Field, où eut lieu la cérémonie du baptême. Le 
iroid avait été tel que quatre sur six des moteurs Ansaldo 



avaient eu leurs radiateurs gelés. Le voyage du retour 
fut hâté, par suite du mauvais temps. On renonça à 
passer par Baltimore, comme il avait été prévu, et le 
Roma rentra directement en suivant le Potomac jusqu'au 
Langley-Field, où il atterrit 2 heures 5o minutes plus 
tard. Le Roma est commandé par le major Thornell, qui 
a fait preuve de toute son habileté en réussissant cette 
escale par très mauvais temps. 

Le croquis ci- joint fait comprendre les dispositions prin- 
cipales de la quille rigide et. des compartiments à gaz dp 
ce dirigeable dont les principales caractéristiques sont : 

Volume, 34ooo m5 ; longueur, i25 m .57; maître couple, 
25 m ; poids utile, 16 25o kg ; 6 moteurs Ansaldo 4°o HP 
et six hélices. Vitesse, ioo kmn : rayon d'action, &ooo km . 

Les Italiens viennent d'entreprendre, sur les mêmes 
principes, la construction du Napoli, dirigeable de 54 ooo 1113 
avec poutre en acier et qui pourrait, dit-on, porter une 
centaine de passagers. 

On sait que les Américains poussent activement la 
construction du grand rigide Z.R-i, qui sera entièrement 
exécuté aux États-Unis. 

Le Gouvernement fédéral a obtenu d'autre part du 
Conseil des Ambassadeurs l'autorisation de faire construire 
en Allemagne, dans les chantiers Zeppelin, un dirigeable 
rigide du même type que le L-71 . Ce dirigeable sera cons- 
truit entièrement aux frais de l'Allemagne pour remplacer 
un des Zeppelins détruits volontairement, et qui était 
destiné aux Etats-Unis. Le ballon doit être livré terminé 
dans les ateliers de Friedrichshafcn, puis conduit en Amé- 
rique parla voie des airs. Le grand hangar de Friedrichshaf en 
sera ensuite détruit, conformément aux décisions anté- 
rieures. 



Équipements de bord 



Le contrôleur de vol Badin-Pioneer. 

Nous avons signalé cet 
appareil dans notre dernier 
numéro. La platine, sur 
laquelle sont rassemblés 
l'indicateur anémométrique 
Badin, l'indicateur de 
virage Pioneer et le niveau 
de pente à bille, a seulement 
i6 cm de haut sur io <m de 
large. Notre cliché montre 
bien comment les indica- 
tions utiles à la double 
stabilité de route et de vol 
sont ainsi groupées sous les 
yeux du pilote. Le Badix-Pionekr. 




L'AÉRONAUTIQUE. 



59 



Le parachute idéal. 

M. Adelrich Eckermann, d'Egolzwill (Suisse), aurait 
trouvé le parachute idéal, à fonctionnement automatique 
et immédiat, et pour lequel le problème de l'altitude 
minima ne se poserait pratiquement plus; le brevet amé- 
ricain aurait été obtenu. 



Aéronautique marchande 



(Voir notre rubrique spéciale, au centre du numéro. 



Aéronautique sportive 



Le record du monde de durée. 

La durée exacte obtenue par Edward Stinson et 
Lloyd Bertaud, pour le record du monde, est officiel- 
lement de 26 heures 19 minutes 35 secondes. Le dé- 
part aurait été improvisé sans préparation spéciale. Il 
est probable, cependant, que des réservoirs supplémen- 
taires avaient été disposés dans l'avion. Le moteur, un 
B.M.W. de i85 HP, tournait au départ à r/(Oo tours, et, 
à la fin, à 1075 tours. La consommation fut d'environ 5/ï, 1 
à l'heure, au lieu des 77 1 consommés habituellement à 
pleine vitesse. 

Au départ, il y avait à bord IÔ36 1 d'essence et 127 1 
d'huile. 

La vitesse a varié de ioo kmh à Lf) kmtl et l'altitude 
de ioo m à i25o m . 

L'arrêt a été déterminé par une avarie à la canalisa- 
tion d'huile. La quantité d'essence restant à bord et 
encore assez considérable n'a pas éLé exactement indiquée. 
Pendant tout le vol, les pilotes n'ont ni mangé, ni dormi; 
le froid leur a causé de très vives souffrances. Cette perfoi - 
mance assure aux États-Unis le deuxième grand record 
mondial, en 1Q21 : le record d'altitude établi le 28 sep- 
tembre par Mac Ready sur biplan Lepère vient, en effet, 
d'être homologué, avec 10 6oo m . 

Croisière Marseille-Monaco. 

Le Comité d'Aviation de l'Exposition coloniale de Mar- 
seille organise, les 17, 18 et 19 avril, une course-croisière 
pour hydravions, dont les concurrents et les pilotes 
doivent être français. 

Trois catégories, basées sur la puissance motrice, sont 
prévues : inférieure à i5o HP, de i5o à l\oo HP, et supé- 
rieure à 4oo HP. 

Une épreuve éliminatoire se disputera le 17 avril, les 
appareils ayant à bord la charge mobile de la Croisière 
et une surcharge correspondant à 1 heure et demie de vol. 



Au cours de celte éliminatoire, l'altitude de iooo m devra 
être atteinte. 

La Croisière Marseille- Monaco comporte un parcours 
complet de /\iZ^ m . Des contrôles en vol seront assurés 
aux sémaphores Croisette, Siciô, Camarat. 

Le classement de chaque catégorie est basé sur une for- 
mule simple tenant compte de la charge, de la vitesse et 

1 1 • / PV2 \ 

de la puissance ( -=— I • 

Trois prix pour chaque catégorie : 75oo fr , 5ooo fr , 3ooo fr . 

Un Grand Prix de 25 ooo fr , offert par Y International 
Sportmg Club, sera attribué au concurrent ayant obtenu 
le plus grand nombre de points dans le classement général. 

En outre, diverses primes sont prévues, dont l'une de 
200o fr , pour les concurrents n'ayant pas gagné cette 
somme en prix. Une indemnité est allouée pour frais de 
combustible. 

Les engagements, accompagnés d'un droit de 200 fr , 
entièrement remboursable, devront parvenir, avant le 
9 mars à T8 h , à la Commission d'Aviation de Y Aéro-Club 
de France (35, rue François-I er , Paris). 

Les concurrents militaires montant des appareils mili- 
taires pourront participer à la course, mais ils seront 
classés hors série et recevront des prix en objets d'art. 

Le meeting de Nice. 

En signalant l'importance, d'ailleurs toujours crois- 
sante, du meeting aéronautique de Nice (26 mars-2 avril), 
nous suggérions nos craintes à propos du terrain où doit 
se tenir ce meeting. Nous apprenons donc volontiers que, 
sur la somme de 160 ooo fr , votée par la Ville de Nice 
pour la Grande Semaine d'Aviation. 45 ooo fr environ 
seront affectés à la réfection du terrain de la Californie 
où des travaux sont déjà en cours. Le terrain aura, désor- 
mais, 6oo m de long sur une moyenne de i5o m de large. Il 
sera entièrement dégagé à l'Est et à l'Ouest, directions 
d'où viennent généralement les vents. 

Le terrain sera transformé selon les indications tech- 
niques de M. Dévaluez, du S. N. Aé., et de M. J.-C. Bernard, 
commissaire général du meeting. Le sol sera aplani, des 
hangars seront montés et les deux vieux hangars en bois 
existants seront déplacés et remis à neuf. 

Prix pour les hélicoptères en Grande-Bretagne. 

17 Air Ministry vient de demander au Trésor de mettre 
à sa disposition une somme de 5o 000 livres qui sera 
attribuée au constructeur du premier hélicoptère qui 
nourra s'élever à une. hauteur de 6oo m et v rester une 
demi-heure. Cet hélicoptère devra avoir une vitesse hori- 
zontale d'au moins ioo kmh et atterrir verticalement 
moteur arrêté. 



00 



LAÉRONAUTJQUE. 



Le programme sportif de 1922- 

VAero Club of America prévoit pour cette année les 
épreuves suivantes : 3o avril, exhibition en vol et meeting 
au Curtiss-Field, à Mineola (Long-Island) ; mai, concours 
national de ballons; vers le 4 septembre, Derby d'hydra- 
vions de Détroit (Coupe Curtiss pour hydravions); vers le 
i5 septembre, Derby de Détroit (Trophée Pulitzer) : 3o sep- 
tembre, premier championnat Marine-Guerre ; vers le 
i5 août, éventuellement, éliminatoires américaines pour 
la Coupe Deutsch. 

L' 'Aéro-Club de Belgique communique également son 
programme pour 1922 : Inauguration des nouvelles instal- 
lations de l'Aéronautique civile et militaire à Haren 
(juin). Concours internationaux d'avions de tourisme, de 
transport et militaires. Grand concours international de 
ballons sphériques. Concours et expériences de vol à 
voile, etc. Exposition internationale de photographies 
aériennes, etc. 

h' Aéro-Club d'Italie organisera la Coupe d'aviation 
maritime Jacques Schneider à Naples, vers la fin d'août. 
Les engagements devront être envoyés à l'Aéro-Club 
d'Italie avant le I er mars. Le règlement sera proba- 
blement le même qu'en 1921, mais l'on imposerait aux 
appareils une charge marchande de 200 k s. L' Aéro-Club 
d'Italie a déjà gagné officiellement deux fois la Coupe. Une 
troisième victoire la lui assurerait définitivement. 

De son côté, le Ministre de la Guerre a adopté le proj et de 
faire disputer, en septembre 1922, le Grand Prix d'Italie 
pour avions et le Grand Prix de la mer Tyrrhénienne pour 
hydravions, épreuves qui seront dotées chacune d'une 
coupe d'une valeur de 3o 000 lires, d'un premier prix de 
i5o 000 lires et d'un second prix de 5o 000 lires. De plus, 
4oo 000 lires seront affectées à l'acquisition des appareils 
ayant donné les meilleurs résultats. 

Le concours sera international et chaque marque pourra 
engager deux appareils par l'entremise de son Aéro-Club. 
Parcours : 20oo km , soit en ligne droite, soit en circuit 
d'au moins 5o km de tour. 

Deux autres épreuves, l'une relative aux parachutes, 
l'autre réservée aux ballons sphériques, auront lieu à la 
même époque. 

De son côté, Y Aéro-Club suisse organisera du 3 au 10 sep- 
tembre, à Zurich-Dûbendorf, un grand meeting interna- 
tional d'aviation, avec des combats aériens, exécutés par 
d'anciens aviateurs de guerre des pays voisins, descentes 
en parachutes, concours de vols sans moteur à Dûbendorf, 
et une exposition aéronautique. 

Tous les meetings du Royal Aero Club auront lieu 
à Croydon. 

Le lundi de Pâques, il donnera un meeting dont le 



programme est en tous points analogue à celui de sep- 
tembre dernier. 

Le départ et l'arrivée du Derby aérien auront lieu à 
Croydon; l'itinéraire sera à peu près le même que celui de 
l'année dernière. Enfin, on pense pouvoir organiser une 
course autour de l'Angleterre, au début d'août. 

A la F.A.l. 

La F.A.l. a étudié la possibilité d'un tryptique inter- 
national devant faciliter le tourisme aérien. Le Comité a 
été très intéressé d'apprendre que ce projet a rencontré, 
auprès des autorités françaises, un accueil favorable. La 
prochaine conférence de la F.A.l. se tiendra à Rome, 
dans la première quinzaine d'octobre. 

La Commission de Cartographie se réunira à Bruxelles 
les 26-27 mai; la Commission médicale vers fin avril, et 
celle de droit aéronautique à une date prochaine. 



Vol plané et vol à voile 



[Voir aussi notre rubrique d'études et d' 'informations.) 

En Allemagne. 

■ — La Flugtechnischer Verein, continue, dans l'Erz 
Gebirge et aux environs de Dresde, les expériences et les 
vols d'école, avec l'appareil présenté au dernier concours 
du Rhôn. Chaque mois, une réunion technique se tient, 
et chaque samedi les membres peuvent travailler à la 
construction des appareils. Ces réunions ont lieu dans les 
écoles techniques de Dresde. 

— On vient de créer en Allemagne un brevet de pilote 
d'avion sans moteur. Les conditions de ce brevet sont les 
suivantes : un vol d'au moins 3oo m de longueur ou 
35 secondes de durée, ou plusieurs vols de i5o m ou 
i5 secondes formant un total d'au moins 4oo m ou 
4o secondes. Le premier de ces brevets a été accordé à 
W. Klemperer, pilote du planeur Aachen. A la date du 
18 octobre 1921, 18 brevets avaient déjà été délivrés. 

— L'école de pilotes d'avion sans moteur de la 
Wasserkupp, près Gersfeld (Rhôn), fondée à la suite du 
Concours de 1921, est en plein développement. Les loge- 
ments des pilotes et les hangars couvrent un espace 
de i5oo m2 . Un certain nombre de sportmen s'exercent 
sur des planeurs semblables à ceux qui furent primés 
et qu'ils ont achetés. 

En Grande-Bretagne. 

— Le planeur Aachen, qui a remporté certains succès 
au Meeting du Rhôn l'année dernière, vient d'être com- 
mercialement introduit en Grande-Bretagne, en vue des 
concours qui pourront avoir lieu dans l'avenir. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



(il 



L'avion au travail 



Exploration aérienne. 

On annonce d'Ottawa qu'une mission de la High River 
Air Station d'Alberta, ayant entrepris une exploration par 
avion de la région des Montagnes Rocheuses Canadiennes, 
a découvert, dans le Jasper Park, des lacs et des rivières 
restés totalement inconnus jusqu'à maintenant. Les 
découvertes ont été enregistrées par la photographie et 
les avions ont recueilli une documentation très intéres- 
sante sur la possibilité d'atteindre cette région et de 
l'exploiter. Les avions ont pu, au cours de ces vols, prendre 
contact, dans la région avoisinante, avec des travailleurs 
qui se trouvaient éloignés de plusieurs journées de 
marche à pied du téléphone le plus proche. 

Les avions et la science en Allemagne. 

Deux nouveaux avions viennent d'être mis à la dispo- 
sition d'établissements météorologiques où ils seront 
employés dans un but scientifique. Le premier de ces 
avions est attribué à la station de Hambourg; l'autre 
à l'Institut Biologique d'Heligoland. 

Douze personnes sauvées par un hydravion. 

Douze hommes de l'équipage d'un bateau anglais qui 
avait sombré près des îles Bahama ont été sauvés par 
un hydravion des Aero-marine Airways; ils avaient passé 
5 jours sur une île sans nourriture et sans eau. 



Instruction, entraînement 



Une école de pilotage. 

Une école de pilotage organisée sous les auspices de 
Y Aéro-Club de l'Ouest fonctionnera à l'aérodrome d' Avrillé, 
en avril. Susceptible de recevoir une vingtaine d'élèves, 
elle disposerait d'avions Nieuport 80 HP et Spad 180 HP. 
M. Duchesne, chef du Centre, en assurera la direction. 

D'après les carnets de vols de l'aérodrome, en 1921, 
70 pilotes de réserve ont effectué 700 sorties, totalisant 
54o heures de vol. 

Les centres d' entraînement . 

La Note donnée dans le numéro de janvier de L 'Aéro- 
nautique au sujet des Centres d'entraînement contient 
quelques erreurs : au lieu de 66o3 vols, il faut lire 6oo3, 
et au lieu de 3gi bris de matériel, lire 39. Le nom du 
centre d'Orléans (terrain de Saran) a été omis. 

Le service automobile de la place d'Italie a été modifié : 
départ à i3 h 3o m ; arrivée à Orly, à i3 h 5o m . 

— Un cours de perfectionnement pour les mécaniciens 
a été créé à Collège Point (New- York) par la Société 



American Airways. Ce cours, très complet, dure un an et 
les élèves qui en sortent sont qualifiés comme mécani- 
ciens experts pour l'aviation. 



Associations et Conférences 



A l' Aéro-Club de Belgique. 

Le mercredi a5 janvier, à Bruxelles, le général Duval, 
président du Comité français de Propagande aéronautique, 
a fait, sur l'invitation de Y Aéro-Club de Belgique, une 
conférence sur « L'avion, instrument de progrès et de 
communication entre les peuples ». Le soir un banquet 
fut donné par Y Aéro-Club en l'honneur de son hôte et 
de l'aviation française. M. Fernand Jacobs présidait. 
Parmi les personnalités aéronautiques présentes., citons 
le colonel Van Combrugge, le major Smeyers, le comte 
Hadelin d'Oultremont, MM. Adhémar de la Hault, Jean 
Wolff, Closset, le lieutenant-colonel Van Iseghem, les 
commandants Nélis, Renard, Jaumotte, le baron de 
Béthune, le D r Brabant, MM. Brifaut, Demuyter, Stampe, 
Goldschmidt; le commandant Massol, adjoint aéronau- 
tique à l'ambassade de France. 

Conférences aéronautiques. 

Parmi les nombreuses conférences qui ont été données 
récemment à Paris il convient de citer : 

Le 18 janvier, devant la Société Française de Naviga- 
tion Aérienne, la communication de M. de Fleury sur 
l'emploi des alliages légers et ultra-légers en aéronautique; 
le 26 janvier, à Y Association Française Aérienne, confé- 
rence absolument remarquable autant par l'abondance 
de la documentation que par l'intérêt considérable des 
idées exprimées de la façon la plus claire par l'orateur. 
M. Pierre Cierge t, sur le prochain avenir du moteur d'avia- 
tion et sur la résistance des matériaux constituant les 
moteurs; le 28 janvier, communication du lieutenant- 
colonel Paul Renard, à la Société d' Encouragement pour 
V Industrie nationale, sur les tendances actuelles de l'aéro- 
nautique; le i er février, M. Ch. Gourdou a présenté à la 
Commission Scientifique de Y Aéro-Club les instruments 
de bord modernes ; le 1 1 février, une conférence du com- 
mandant Martinot-Lagarde sur les moteurs d'aviation 
(évolution, tendances actuelles), à la Société d Encourage- 
ment pour r Industrie nationale; enfin le i5 février, à 
l'École Lavoisier, une causerie de M. A. Carlier, sur 
l'aviation commerciale. 

— - A Bourges, le commandant Brocard a fait, h.Y Aéro- 
Club du Berry, une conférence sur l'avenir de l'aviation. 

— Le D r Garsaux a fait le 12, à Y Aé. CF., une confé- 
rence sur les premiers soins à donner aux blessés dans les 
accidents d'aviation. 



62 



L'AÉRONAUTJQUE. 



Dans les Associations. 

Une mission de propagande de la Ligue Aéronautique 
de France vient d'accomplir une intéressante tournée, en 
Alsace. Cette mission, composée de MM. Fonde, président; 
de La Vaulx et Dubois Le Cour, vice-présidents ; Georges 
Besançon, secrétaire général, a donné des conférences, à 
Mulhouse, Colmar, Strasbourg, etc., au cours desquelles 
le capitaine Fonck et M. de La Vaulx ont pris la parole, 
et obtenu un succès considérable. Plus de 800 adhésions 
ont été recueillies. 

— U Aéro-Club de France a offert le jeudi 2 février 1922, . 
à i9 h 3o m , au Palais d'Orsay, un banquet au capitaine 
Fonck pour fêter sa promotion au grade de commandeur 
de la Légion d'honneur. Au cours de cette réunion, le 
Président de Y Aéro-Club de France lui a remis une croix 
en diamants offerte par souscription ouverte parmi les 
Membres de Y Aéro-Club. 

L' Aéro-Club ouvre également parmi ses membres une 
souscription pour offrir au commandant Vuillemin les 
insignes en diamant de commandeur delà Légion d'honneur. 

— L'Assemblée générale aura lieu, 35, rue François-I er . 
le samedi 18 mars, à i5 h . 

— L' Académie des Sports a décerné sa grande médaille 
d'or à Sadi-Lecointe et Gabriel Poulain. 

— Le Comité de Y Association des Anciens élèves de l'Ecole 
supérieure d'Aéronautique a été renouvelé à la Séance 
annuelle du 20 décembre 1921. Il est composé comme 
suit : 

Président, Henry Potez; vice-présidents, Monnot des 
Angles, Nathan; trésorier, Percheron; conseil juridique, 
Herokl; service de placement, Leroy, Lesueur; bibliothé- 
caire, Iglesis: secrétaire, Bardin. 

Le bal annuel, organisé par les anciens élèves et élèves, 
a eu lieu le 21 janvier 1922, sous le patronage de M. Mil- 
lerand, Président de la République française. 

Les réunions habituelles ont lieu le premier lundi du 
mois à la Taverne Royale, rue Royale, à 20 11 3o m . 



:^=zz= Nécrologie zz^== 

Roger Couturier. 

Notre collaborateur Roger Couturier est mort préma- 
turément à Paris le 8 janvier, dans sa 3o e année, après 
une courte et douloureuse maladie. 



Roger Couturier s'était intéressé, dès son plus jeune âge, 
à l'automobile puis à l'aviation, et avait commencé à 
voler en 1912. Après avoir, pendant la guerre, appartenu 
à plusieurs compagnies d'aérostiers, il avait représenté 
à Paris les hydravions Savoia, puis était entré aux éta- 
blissements Renault. 

Il n'avait pas cessé, depuis de longues années, de colla- 
borer à la plupart des publications aéronautiques, et avait 
notamment donné, dans notre revue, des études détaillées 
sur l'aéronautique étrangère. 



c$» 



— M. et M me Maurice Mallet ont eu la douleur de 
perdre leur fille, M me Léo Romodanowski, décédéc à 
l'âge cle 38 ans. M me Romodanowski dirigeait depuis de 
longues années et avec la plus sérieuse compétence, les 
ateliers de couture de ballons de la Société Zodiac. 

— Pierre Giffard, dont on connaît le rôle capital 
comme journaliste précurseur dans la propagande en 
faveur des locomotions mécaniques et des sports, vient 
de mourir. Il était le beau-père de M. G. Amand. 

— ■ M. André Mautin est mort subitement au cours d'une 
partie de chasse. Né à Paris en 1875, il possédait, depuis 
1909, le brevet de pilote de ballon libre n° 125. Proprié- 
taire de deux ballons, il avait accompli, notamment 
avec MM. J. Delebecque et A. Omer-Decugis, un certain 
nombre de beaux voyages en ballon libre. 



Divers faits 



— Sir Ross Smith et son frère Keith Smith, les héros 
de Londres-Australie, ont l'intention d'entreprendre pro- 
chainement, avec un amphibie Vickers-Viking, un nou- 
veau raid, qui suivrait probablement l'itinéraire Londres, 
France, Italie, le Caire. Bagdad, les Indes, la Chine, le 
Japon, l'Alaska, le Canada, Terre-Neuve, les Açores, 
Londres. 

— Le Ministère de la Guerre d'Italie doit faire paraître 
prochainement un « Guide aérien national » dans lequel 
seront traitées toutes les questions intéressant la viabi- 
lité aérienne nationale. On y trouvera une liste des aéro- 
dromes principaux et des terrains de fortune, avec leurs 
caractéristiques et les distances qui les séparent. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



63 




Critères de 

l'aptitude au Vol 

en aVion, 

PAR 

P. Perrin 

de Brichambaut [ 1 ). 

(Thèse de Nancy, 192 1.) 



Dans une thèse très documentée soutenue devant la Faculté 
de Médecine de Nancy, M. Perrin de Brichambaut vient de mettre 
au point d'une façon définitive la question si complexe des critères 
de l'aptitude au vol en'avion. 

L'auteur commence par étudier le mal des aviateurs, montrant 
que l'organisme humain ne s'élève pas impunément à de hautes 
altitudes atteintes trop vite et quittées trop rapidement. Diffé- 
renciant le mal des aviateurs du mal des montagnes, il cherche 
à remonter sa pathogénie encore si imprécise, constituée surtout 
par les impressions aériennes, par les modifications de la pression 
artérielle pendant et après le vol, par les réactions psychomotrices 
qui pendant la guerre surtout ont été le témoin des chocs profonds 
subis par le système nerveux. M. Perrin de Brichambaut passe 
ensuite en revue les essais de théorie pathogéniques émis jusqu'à 
ce jour, Vanoxhémie de Jourdanet et P. Bert, Vacapnie de Mosso 
et l'influence, sur les facteurs d'oxygénation, de la fatigue, du vide 
pleural, de la dilatation des gaz intestinaux. 

Mais la partie la plus importante de ce travail consiste dans 
l'étude des méthodes d'examen utilisées en France. Après un bref 
historique de ces méthodes, Perrin de Brichambaut décrit minu- 
tieusement l'examen actuel du personnel navigant de l'aéronautique. 
L'accord a été fait sur ce point en France par la Commission 
Consultative Médicale créée au Sous-Secrétariat de l'Aéronautique 
en 1919, sous la présidence du D r Guillain. 

Un centre d'examen médical doit comprendre actuellement 
un certain nombre de groupes dont MM. Mathieu de Fossey et 
P. Behague avaient donné un schéma dans un tableau que reproduit 
Perrin de Brichambaut : 

i° Examen de médecine générale; 2 examen radiologique; 
3° examen de neurologie; 4° Examen physiologique; 5° examen 
oto-rhino-laryngologique; 6° examen ophtalmologique. 

L'examen de médecine générale est particulièrement important, 
en dehors des antécédents du malade, par l'examen de l'appareil 
circulatoire et de l'appareil pulmonaire. Les conclusions à tirer 
du premier sont surtout faites après effort et dans le second on 
insiste particulièrement sur la durée de l'apnée volontaire. Un 
examen radiologique accompagne l'examen général. L'examen 
neurologique, en dehors du fait si important de l'habitus extérieur 
du candidat, comprend la recherche de la force segmentaire, de 1î» 
stéréognosie, de la baresthésie, aussi bien que la recherche de 
la sensibilité générale. 

Les réactions psychomotrices, qui ont été pendant la guerre 
mises en pratique par MM. Camus et Nepper, ont été perfectionnées 
depuis lors par Maublanc, Ratier, Beynes et Béhague. Elles 
présentent une importance qui ne peut pas échapper dans un métier 
où la sécurité du pilote tient surtout à la rapidité de ses réflexes. 
Dans l'examen oto-rhino-laryngologique c'est surtout l'appareil 
d'équilibration qui est étudié. Perrin de Brichambaut donne 



une étude très détaillée de toutes les épreuves employées pour 
l'examen des voies vcstibulo-cérébellcuses. 

L'examen ophtalmologique est à la fois objectif et subjectif. 
Ce dernier tient la place la plus importante (acuité visuelle à 
éclairage normal, vitesse de l'acuité, acuité hypcrnormale, visions 
d'éblouisscment, acuité nocturne, vision des couleurs, champ 
visuel, vision binoculaire). 

En terminant l'étude des méthodes actuelles, M. Perrin de 
Brichambaut insiste sur les moyens qui seraient encore nécessaires 
pour un examen complet, particulièrement la recherche des fonctions 
cardio-rhino-vasculaircs, des fonctions motrices dont l'étude se 
poursuivrait d'une façon si efficace en faisant passer tous les candi- 
dats dans une cloche à raréfaction dans le genre de celle qui existe 
à l'Institut Aérotechnique de Saint-Cyr. 

Un Chapitre est consacré à la publication des fiches et livrets 
spéciaux sur lesquels sont consignés les résultats des examens. 

Après avoir donné un bref aperçu de l'organisation actuelle 
des centres médicaux de France, Perrin de Brichambaut étudie 
les méthodes d'examen utilisées dans les différentes nations, 
Grande-Bretagne, États-Unis, Italie et Allemagne. 

Beaucoup de ces méthodes sont d'ailleurs identiques aux nôtres, 
et M. Brabant, médecin de l'Aéronautique Belge, a demandé au 
premier Congrès International de l'Aéronautique l'unification de 
toutes les méthodes qui permettrait aux compagnies aériennes de 
n'admettre comme pilotes internationaux que les sujets offrant des 
garanties maxima. 

Des suggestions nouvelles terminent cette étude; elles sont un 
des gros intérêts du livre. Perrin de Brichambaut, avec la haute 
autorité que lui confère son expérience de l'Aviation, estime qu'il 
serait nécessaire d'ajouter aux examens actuellement employés 
l'application de la vision en profondeur, la vérification parfaite de 
la perméabilité tubaire, la recherche de l'orientation fine, la disso- 
ciation des sensibilités, une étude approfondie de l'émotivité. Une 
question très importante enfin est signalée : celle du repos des pilotes. 

Cet important travail, auquel met fin une bibliographie complète, 
constitue un véritable document sur les méthodes employées actuel- 
lement pour l'examen des pilotes; et, par ses suggestions intéres- 
santes, il ouvre la voie à de nouvelles recherches, grosses d'intérêt 
pratique pour la navigation aérienne. 

(Analyse du D r Mathieu du Fossey.) 

Calculs aérodynamiques des avions [lois de la résistance de l'air), 
par les capitaines L. Huguet et M. Suffrin-Hébert ( 1 ). 

Ce petit volume, paru dans l'Encyclopédie technique des aide- 
mémoire Plumon, présente clairement de nombreuses données 
utiles à l'ingénieur. En effet, après un rappel des caractéristiques 
atmosphériques adoptées par les Alliés, les auteurs résument 
d'abord les principales lois de la résistance de l'air et les résultats 
expérimentaux qui en résultent pour les formes et éléments cons- 
tructifs utilisés en aéronautique. Ils étudient ensuite les meilleures 
ailes, donnant pour les plus intéressants profils de chez nous et 
de Gœttingen les éléments de tracé du profil et les éléments de 
la résultante. La détermination de la polaire d'une cellule, puis 
d'un avion est étudiée ensuite par les auteurs. Les deux derniers 
Chapitres sont consacrés au vol horizontal rectiligne et à la descente 
planée, moteur éteint. Les très nombreux formulaires et les tables 
qui accompagnent chaque chapitre font de cet Ouvrage un instru- 
ment de travail utile à nos bureaux d'étude. 



(*) Louis Arnette, éditeur, 2, rue Casimir-Delavigne, Paris. 



( l ) Ch. Béranger, éditeur, i5, rue des Saints-Pères. 



64 



L'AÉRONAUTIQUE. 



REVUE DES BREVETS. 



Moteur multiple pour aéroplanes [Société Fiat (Italie), 
Brevet n° 530 592 du 7 février 192 1]. 

Un certain nombre de moteurs I, possédant des carters indé- 
pendants ou un carter commun, sont reliés entre eux d'une manière 
rigide de façon à former un moteur multiple. Chacun d'eux possède 




un vilebrequin 2 sur lequel est monté le pignon 4 engrenant avec 
la roue dentée 5 calée sur l'arbre 3 portant l'hélice. Les pignons 4 
sont reliés aux vilebrequins 2 par un système de roue libre quelconque 
constitué par exemple par des cliquets 6 portés par le moyeu 7 
fixé au vilebrequin 2 et engrenant avec la couronne à griffes 8 
solidaire de la couronne dentée 4. Quand le nombre de tours de 
l'un des moteurs diminue, les cliquets se dégagent des dents de la 
roue à griffes et le pignon 4 tourne librement. Quand le moteur 
reprend un nombre de tours normal, les cliquets reviennent en 
prise avec les dents et transmettent 4es' mouvements du moteur 
à l'arbre principal. 

Chaque moteur 1 présente un embrayage 10 permettant le démar- 
rage des moteurs séparément ou par groupes, ce démarrage étant 
déterminé par un dispositif de démarrage électrique i3 pourvu 
d'un pignon 12 engrenant avec la roue dentée 5. 

Viseur pour avions (Compagnie aérienne française. Brevet 
n° 530 0(50 du 14 janvier 1921). 

Schématiquement (fig. 1), le viseur se compose d'un objectif 
achromatique 1 donnant une image 2 réelle et renversée sur une 



première lentille de champ 3. Un deuxième objectif 4 donne de 2 une 
image 5 réelle et redressée sur une deuxième lentille de champ G. 
La lentille 3 donne de la face postérieure de l'objectif 1 une image 
qui couvre la face antérieure de l'objectif 4. La lentille 6 donne de 
la face postérieure de l'objectif 4 une image réelle 7 assez grande 
et située à une certaine distance de la lentille 6. Les faisceaux 
lumineux provenant des points extrêmes de champ du viseur 
sont limités à la sortie de la lentille oculaire 6 par les cônes 8-8, 
9-9', ayant pour base l'anneau oculaire 7. En plaçant l'œil en un 
point quelconque de la partie ombrée commune à tous les cônes on 
aperçoit simultanément tous les points du champ. 



fîgJ 




Le viseur de la figure 2 a été raccourci et renvoie l'image dans 
la direction de l'œil du pilote tenant sa tête en position normale, 
grâce à deux miroirs 10 et 1 1 reportant l'image 5 en 5' et 5". 

A. de CARSALADE et P. REGIMBEAU. 



(17233 Paris. — Imprimerie GAUTHIER-VILLAHS et C'YQuai <'e* Grands-Augustins, . r >j 



Le Gérant : Thouzelueh. 



4 me Année. - N« 34 




MARS 1922 



W&&Ï 




Le problème militaire et l'armée de l'air 



Des hommes ont pour métier d'imaginer; créateurs, 
inventeurs, techniciens, ils explorent la piste qu'une idée 
leur a ouverte; et ils s'y engagent seuls. 

D'autres hommes, responsables vis-à-vis d'un groupe 
que leur initiative engage, ont pour métier d'organiser, 
en vue d'une action qui peut être nécessaire demain : ils 
coordonnent donc, prudemment, les moyens acquis, 
disponibles, sûrs. Ainsi, le problème se posant de faire à 
l'aéronautique sa vraie place dans l'organisation mili- 
taire, ceux-là s'élancent et promettent, ceux-ci résistent 
et examinent. Du coup, la polémique apparaît. 

Les guerres passent pour laisser des « leçons » précieuses, 
que d'ailleurs on paye très cher. Un des enseignements 
les moins discutables de la guerre d'où nous sortons con- 
cerne l'aéronautique. L'aviation, principalement, a vu 
son rôle grandir jusqu'à dépasser toutes les prévisions. 
La nouveauté de ses évolutions libres apporte d'ailleurs 
aux imaginatifs un aliment de haut goût, et il n'est que 
trop facile de décrire la guerre aérienne. 

Pourtant, sans préjuger d'aucun progrès technique, il 
faut retenir cette double vérité, bien acquise : 

L'aviation, employée au profit des autres armes comme 
organe de reconnaissance, de sûreté et de liaison, leur 
assure un rendement décuplé. 

L'aviation, employée par masses comme une force 
indépendante, est capable de puissantes actions; sur des 
buts lointains ou dans la zone de bataille; en liaison ou 
non avec la bataille. 

Enfin les progrès techniques continus montrent que 
l'aviation, spécialement dans son rôle d'intervention 
offensive, disposera d'engins toujours plus puissants et 
plus rapides, d'armements toujours plus meurtriers, au 
point qu'elle poserait sans doute, dans une guerre future, 
le problème même de la conservation de l'espèce. 

Au moment où l'organisation militaire du pays vient 

L' Aéronautique. — N" 34. 



en discussion, il est intéressant d'examiner la place que 
l'on se propose d'y faire à l'aéronautique. 

On veut faire sa place h l'aviation; les débats parle- 
mentaires en cours montrent que personne ne doute de 
son efficacité; ce que nous savons du programme de notre 
Etat-Major général démontre que l'aéronautique, dont 
on entend faire demain une arme, a conquis son droit de 
cité dans l'Armée de terre. La guerre finie, l'aviation, 
promue au rang des autres armes, rentre dans le rang. 
C'est précisément ce qui nous inquiète. 

L'Aéronautique n'est pas une arme, au sens où l'artil- 
lerie et la cavalerie sont des armes; elle est bien plus et 
elle est bien moins. La guerre, imposant là plus qu'ailleurs 
encore une improvisation perpétuelle, a laissé l'aviation 
sans forces réelles; elle ne l'a pas dotée du support orga- 
nique qui est la condition de toute vie, et que les autres 
armes ont acquis lentement, à mesure qu'elles se défi- 
nissaient. Nous dirions volontiers que l'Aéronautique 
militaire, faute d'une base solide et définie, n'existe pas 
encore; et son élévation au rang d'arme doit, pour se 
justifier, s'expliquer par des raisons administratives, qui 
ont d'ailleurs une haute importance. 

Mais en revanche, l'Aéronautique est déjà bien plus 
qu'une arme; elle est le germe des forces aériennes; elle 
contient en puissance l'Armée de l'air qui, elle, ne trou- 
vera sa place ni dans le cadre des forces terrestres ni 
dans le cadre des forces navales. Problème d'avenir, sans 
doute, mais dont il ne faut ni retarder ni compromettre 
la solution, et à la solution duquel il faut croire. 

Le problème de l'heure est bien défini. Il s'agit d'incor- 
porer à nos forces terrestres autant d'aviation qu'il en faudra 
pour leur assurer le maximum de rendement. Dès lors, il 

3 



66 



L'AÉRONAUTIQUE. 



semble que la vraie méthode soit d'estimer la capacité 
aéronautique du pays, définie par le personnel navigant 
et technique qu'il peut former, par les réalisations indus- 
trielles qu'il peut voir mener à bien, capacité toujours 
susceptible de développement. Cette capacité estimée 
pour une période donnée, il en résulte un programme 
aéronautique, fonction du budget disponible, dont l'orga- 
nisation militaire générale doit tenir compte. 

On voit d'ailleurs que l'opération n'est pas immédiate, 
puisque rien ne préjuge encore de la division des res- 
sources entre Y aéronautique de travail, mise au service 
des autres armes, et V aéronautique d'intervention, capable 
d'actions offensives autonomes : problème dont la solu- 
tion relève, pour l'heure, du seul Etat-Major général. 
Comment l'a-t-il résolu jusqu'ici ? Il semble bien qu'il 
ait essayé d'avoir V aéronautique de son armée. Il a prévu 
pour les divisions, les armées et les groupes d'armées une 
dotation d'aviation assez généreuse. Mais on peut craindre 
justement que les crédits budgétaires prévus pour ces 
nombreuses escadrilles ne permettent pas à celles-ci 
l'entretien et le progrès du matériel, la formation, l'entraî- 
nement et la conservation du personnel, bref la riche 
nourriture et l'intense activité qui sont, pour un orga- 
nisme aussi jeune, la condition de tout progrès. Pour 
nous, nous pensons qu'une aviation militaire devrait être 
très richement dotée en moyens d'action, dût-elle être 
peu nombreuse; nous pensons surtout qu'une armée 
serait plus forte, dût-elle avoir moins de divisions, si 
elle faisait à l'aviation toute la place que celle-ci peut 
tenir avec une efficacité qui lui est propre. Ainsi l'État- 
Major général aurait plutôt l'armée de son aéronautique. 



秫=» 



Mais ce n'est pas encore ainsi que naîtrait l'Armée de 
l'air. Sans doute, on peut penser que celle-ci voudra, pour 



être efficace, des moyens techniques qui ne sont pas encore 
assurés; on peut surtout penser que la dotation en aéro- 
nautique de l'armée de terre et de mer est un problème 
plus urgent. Mais d'autres pays, moins libres que nous de 
régler leurs forces terrestres et navales, peuvent penser 
autrement et nous contraindre à tenir compte d'un risque 
nouveau. A la veille d'une action de guerre, il est dès à 
présent possible, grâce à l'avion, de survoler par surprise 
tout le territoire de l'adversaire désigné et de détruire 
par bombardement, ou par débarquement d'équipes 
spéciales, des ouvrages d'art essentiels. Les troubles 
qu'apporteraient ensuite, dans la mobilisation du pays, 
des attaques massives d'aviation ont été bien souvent 
décrits déjà. Ainsi l'Armée de l'air pourrait avoir, dès 
la première heure, une action dont la forme même des 
hostilités consécutives se ressentirait peut-être profon- 
dément. 

C'est une raison suffisante, on en conviendra, pour que 
le problème de l'Armée de l'air et le problème de la 
défense contre une armée de l'air soient étudiés et pour que 
l'Aviation militaire reçoive l'organisation la plus propre 
à susciter la naissance d'une Armée de l'air véritable. 
Nous avons déjà dit dans cette Revue pourquoi nous 
pensions qu'un Ministère de l'Air, si illogique qu'il fût, 
était seul susceptible de constituer pour l'Aéronautique 
de guerre et pour l'Aéronautique marchande, étroite- 
ment associées à une même vie technique, le milieu de 
croissance dont elles ont besoin. Il y a là, selon nous, 
un argument d'opportunité qui vaut spécialement pour le 
cas de l'Armée de l'air. 

Trouvons-y l'occasion d'affirmer une fois de plus 
l'étroite union de fait qui lie les aéronautiques marchande 
et militaire. Cette unité profonde, qui exprime un même 
état d'enfance et de faiblesse, ne serait pas longtemps 
contredite par une organisation d'Etat sans que l'Aéro- 
nautique en souffre profondément. 

H. B. 



Dans le courant d'Avril la LIBRAIRIE GAUTHIER-VILLARS et C ie publiera, 

dans les éditions de L' Aéronautique, le premier 

TRAITÉ PRATIQUE DE NAVIGATION AÉRIENNE 

par MM. A.-B. DUVAL et L. HÉBRARD 
présenté par M. LAURENT-EYNAC 

Sous-Secrétaire d'État de l'Aéronautique et des Transports aériens 

Cet Ouvrage, mis à jour d'après les dernières données de la navigation 
aérienne, tient compte des plus récentes nouveautés : compas de grande navi- 
gation, navigraphes, appareils gyroscopiques, câbles de guidage. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



67 



Les phares à grande portée en navigation aérienne 



Par le Capitaine A. VOLMERANGE 



La réalisation de très grandes portées n'a jamais été 
un des problèmes essentiels de l'établissement des phares 
maritimes. En effet, le phare sert moins à indiquer aux 
navires leur route, qu'à leur signaler le danger : l'approche 
de la côte. Pour que le signal soit efficace, il suffit qu'il soit 
perçu suffisamment tôt pour que le navigateur puisse 
prendre à temps les précautions nécessaires pour parer 
à tout incident et trouver les chenaux sûrs qui le condui- 
ront au port. Les bateaux ayant des vitesses maxima de 
quelques dizaines de kilomètres à l'heure, des portées du 
même ordre de grandeur leur suffiront dans tous les cas. 

Il en est autrement pour l'aviation de nuit. Pour elle, 
le phare doit être avant tout le point de ralliement qui 
signale tout aérodrome important. Il doit constituer en 
outre un des plus importants organes de repérage des 
routes aériennes, tant que les méthodes de navigation 
astronomique et radiogoniométrique ne pourront être 
d'un emploi à la fois très sûr et très généralisé à bord 
d'avions. A ces deux rôles correspondent deux types 
différents d'appareils : les phares de signalisation de ter- 
rains et les phares de balisage. 

Il va de soi que, dans ces conditions, l'efficacité d'un 
phare, et tout spécialement celle d'un phare de balisage, 
sera en raison directe de son rayon d'action. Aussi, pen- 
dant la guerre, dès que le bombardement de nuit eut pris 
une certaine extension, le G.Q.G. prescrivit-il la mise à 
l'étude d'appareils réalisant le maximum de portée com- 
patible avec les possibilités techniques. La fin des hosti- 
lités étant survenue avant que l'étude ne soit terminée, le 
Sous-Secrétariat d'État de l'Aéronautique a repris la 
question à son compte et, à l'heure actuelle, deux très 
gros phares, réalisés respectivement par les maisons 
Barbier-Bénard et Sautter-Harlê sont à la veille d'être 
mis en service l'un près de Dijon, l'autre en un point qui 
n'est pas définitivement fixé, mais qui sera sans doute le 
mont Valérien, près de Paris. 

La construction et l'installation de ces instruments 
ont posé un certain nombre de problèmes nouveaux qu'il 
n'est pas sans intérêt de passer en revue. Mais avant d'en 
entreprendre l'exposé, il est indispensable de rappeler 
succinctement l'évolution des phares côtiers dont les 
phares d'aviation sont directement issus. 

I. — ÉVOLUTION DE LA CONSTRUCTION 

DES PHARES MARITIMES. 

Les phares étaient dans l'antiquité à feux libres. 
C'étaient de simples brasiers de bois allumés sur des 



tours; pour en accroître l'éclat, on augmentait Bes dimen- 
sions du brasier. Le phare d'Alexandrie, une des. sept mer- 
veilles du monde, ne fonctionnait pas autrement; il ne 
se distinguait des autres appareils que par sa hauteur 
inaccoutumée. 

La création de l'optique géométrique aux xvi e et 
xvn e siècles, à la suite des travaux de Galilée, Newton, 
Huygens, conduisit les ingénieurs à chercher à utiliser 
les propriétés des miroirs et des lentilles pour concentrer 
le flux lumineux dans les directions intéressantes. Des 
difficultés techniques écartèrent pendant longtemps les 
lentilles d'un emploi pratique : dès qu'on arrivait à des 
dimensions moyennes ou grandes, les prix devenaient 
prohibitifs tandis que les aberrations optiques, que l'on 
ne savait pas corriger, ne laissaient aux appareils qu'un 
rendement insuffisant. Pendant longtemps les miroirs de 
cuivre poli furent à peu près seuls employés malgré leur 
fort pouvoir absorbant (5o pour ioo environ). 

Au début du xix e siècle, changement complet : Fresnel 




Fii 



Schéma d'une lentille à échelons de Fresnel. 



élimine à peu près complètement les miroirs de l'industrie 
des phares par la création de ses lentilles à échelon. 

On en connaît le principe. Elles se composent (fig. i) 
de trois groupes d'organes ; 

Une lentille centrale L au foyer F de laquelle est située 
la source lumineuse; 



68 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Une série d'anneaux réfringents A ayant chacun leur 
foyer au foyer de la lentille centrale; 

Une série d'anneaux A' fonctionnant comme prismes 
à réflexion totale et renvoyant la lumière dans la direc- 
tion voulue. 

Le tout est disposé, soit sous forme lenticulaire, quand 
il suffit d'éclairer une 
direction déterminée, 
soit sous forme cylin- 
drique s'il s'agit d'illu- 
miner l'horizon entier. 

Leurs avantages sont 
multiples : simplicité 
d'usinage puisque le sys- 
tème optique se décom- 
pose en une série de 
pièces de dimensions ré- 
duites ; diminution corré- 
lative de prix de revient; 
possibilité de concentrer 
des portions très consi- 
dérables du flux lumi- 
neux dans les directions 
intéressantes avec un 
minimum d'aberrations. 
Aussi pendant plus de 
5o ans ne fabriqua-t-on 
presque plus que des 
optiques en verre. 

Au cours de ces der- 
nières années, le déve- 
loppement de l'industrie 
des projecteurs vient de 
permettre aux miroirs 
de reparaître honorable- 
ment; les perfectionne- 
ments de la dorure et de 
l'argenture sur verre et 
sur métal poli d'une 
part, la possibilité de 
tailler industriellement 
des miroirs paraboliques 
de grandes dimensions de l'autre, viennent de redonner 
aux systèmes réfléchissants la possibilité de lutter à nou- 
veau sans infériorité avec les dispositifs purement réfrin- 
gents. 

Mais depuis la révolution provoquée par l'apparition 
des lentilles à échelon, les gros progrès dans l'industrie 
des phares furent surtout marqués par l'amélioration de 
l'éclat intrinsèque des sources lumineuses dont le rôle, 
comme nous allons le voir, est très important au point 
de vue de la portée. 




Fig. 2. — Phare à grande puissance Barbier, Bénard et Turenne. 



Avec des feux libres en effet, il suffisait d'augmenter les 
dimensions de la source pour augmenter l'intensité des 
faisceaux. Cela se comprend de soi : deux lanternes 
éclairent deux fois plus qu'une seule. 

A l'intérieur d'une optique, il n'en va plus de même. 
Tout point de la source non situé dans le plan focal donne 

une image, réelle ou vir- 
tuelle, à distance fine; 
dans l'un et l'autre cas, 
à l'infini, le résultat est 
le même : le faisceau émis 
par le point est divergent 
et par suite son rende- 
ment optique nul. Tout 
point de la source non 
situé dans le plan focal 
est donc à peu près 
perdu pour la signa- 
lisation à grande dis- 
tance. 

Tous les points du 
plan focal donnent au 
contraire un faisceau 
parallèle dont, par suite, 
— aux pertes par absorp- 
tion près - — l'intensité 
reste constante quelle 
que soit la distance : ce 
sont les seuls points dont 
l'effet soit sensible à 
grande distance. Mais 
chacun d'eux donne un 
faisceau différent : l'aug- 
mentation des dimen- 
sions de la source dans 
le plan focal augmen- 
tera donc le champ de 
l'instrument, mais res- 
tera sans effet sur sa 
portée. 

Ce n'est donc qu'au 
prix d'une augmenta- 
tion de l'éclat intrinsèque, c'est-à-dire de l'éclat par 
centimètre carré, que nous arriverons à accroître la 
portée, les dimensions et les dispositions générales 
de l'instrument optique restant bien entendu les mê- 
mes. 

Les progrès réalisés dans ce sens ont été très considé- 
rables comme on pourra en juger par le Tableau suivant 
qui donne l'éclat approximatif, en bougies, d'une sur- 
face de i cm3 de quelques-unes des sources successivement 
essayées ou employées : 



L'AÉRONAUTIQUE. 



69 



Brûleur à huile minérale à 4 mèches du 

temps de Kresnel 8 bougies. 

Manchon Auer à vapeur de pétrole.. . . 35 — 

Filament de lampe à incandescence.. . . 90 — 

Filament de lampe Nernst 65o 

Cratère de l'arc électrique, de 10000 à 25ooo — 

Si la marine avait tenu à obtenir de très grandes portées, 
elle aurait pu, grâce aux 
résultats donnés par les 
nouvelles sources et aux 
progrès concomitants 
de la construction méca- 
nique, construire des 
appareils de grandes 
dimensions à très grands 
rayons d'action. Pour 
une même source, la 
portée croît en effet en 
raison directe du carré 
de la distance focale, 
comme il est facile de 
s'en rendre compte par 
une construction géomé- 
trique extrêmement 
simple. 

Mais si l'on veut con- 
server le même champ, 
il faut augmenter en 
même temps les dimen- 
sions de la source; les 
frais de premier établis- 
sement d'un gros appa- 
reil s'aggravent alors de 
frais d'exploitation sup- 
plémentaires. 

Entre l'économie et 
la portée, la marine 
n'hésita pas à se pro- 
noncer en faveur de 
l'économie; aussi les 
appareils à arc, à la fois 
les plus puissants et les 

plus perfectionnés sont en même temps parmi les plus 
petits. 

Alors que du temps des feux à huile minérale on ren- 
contrerait des distances focales allant jusqu'à i m ,33, les 
feux à arc n'en ont généralement que de o m ,3o, parfois 
même o m ,25. 

Malgré ces dimensions réduites, on est arrivé à obtenir 
dans l'axe du faisceau des intensités maxima variant, 
suivant l'agencement des optiques et la puissance 
dépensée, entre 3o et 60 millions de bougies. 




Fig._3. — Phare à grande puissance Sauiter-Haklé. 



II. — PRINCIPES 

DES GRANDS PHARES D'AVIATION. 

Nous en savons maintenant assez pour comprendre les 
principes qui ont présidé à la construction des grands 
phares d'aviation et qui peuvent se résumer à trois : 
obtenir des appareils d'aussi grandes dimensions que pos- 
sible, utiliser les sources les plus puissantes, arriver par 

un agencement de détail 
minutieux au maximum 
de rendement. 

Phare Barbier-Bénard. 
■ — - Ce phare {fig. 2) est 
à optiques en verre. Pour 
ne pas sortir des types 
courants, la distance fo- 
cale n'a été prise égale 
qu'à 5o cm , mais quatre 
appareils ont été jumelés 
dans la même lanterne 
et leurs faisceaux réglés 
parallèlement. Chaque 
optique, constituée de 
lentilles à échelon de 
Fresnel, est double, 
c'est-à-dire que le flux 
lumineux total de la 
source est concentré en 
deux minces pinceaux 
de directions opposées. 
Cette source a été choisie 
la plus intense possible 
parmi celles ayant déjà 
fait leurs preuves; c'est 
un arc électrique à 
réglage automatique, ali- 
menté par du courant 
continu de 120 ampères 
sous 65 volts. En vue 
d'augmenter le rende- 
ment lumineux, on a 
décomposé la source en 
deux lampes distinctes, le charbon positif de chacune, 
qui constitue la partie de beaucoup la plus brillante de 
l'arc, faisant face à la demi-optique correspondante. 
Tout l'ensemble est animé d'un mouvement de rotation 
dont la vitesse est réglable entre 8 et 20 secondes, de 
façon à illuminer successivement tout l'horizon, à la façon 
des feux éclairs de côte. La fréquence des éclats, variable 
par conséquent entre 4 et 10 secondes, sert d'indicatif 
au phare. 

On peut évaluer la puissance probable d'un tel feu; 



70 



L'AÉRONAUTIQUE. 



on a vu que les intensités des faisceaux sont, toutes 
choses égales d'ailleurs, proportionnelles aux carrés des 
distances focales. L'expérience montre qu'un feu de o m ,3o 
de distance focale agencé comme ceux des phares B.-B. 
peut atteindre une intensité maxima de 60 à 70 millions 
de bougies environ; un feu identique ayant o m ,5o de dis- 
tance focale sera 2 /- — 2,77 fois plus puissant; la juxta- 
position de quatre feux semblables, supposée exacte- 



la source lumineuse. C'est un arc à courant continu à 
réglage complètement automatique, y compris la mise au 
foyer; le voltage, 70 volts, est sensiblement le même que 
pour le phare Barbi.r-Bénard, mais l'intensité du courant 
est normalement portée à 220 ampères et peut être 
poussée à 3oo. Il y a là un progrès intéressant dans la 
technique de l'arc électrique, progrès qui permet deux 
perfectionnements : l'augmentation du diamètre des 



Intensité (d'une durée,. Z ^T~ï, ; 

en bouôies I > oH I 1 11 mIViT^ 
nlernationales \ fixes pendant 



4oo 000 



J I I III I, I 1,1 [ 1, , , 

J, ni 1 I m 1 



j_j_ 



des feu». (un temps infini ^ ? <* <* m «i ■* in«<w»o^ y ^ S m ^ ««•"'^ 

■looo £ 1o 000 *f iôo'ooô 



Portées f Kilomètres 
lumineuses (Milles Marins 



jnij 'i'i 1 



1 1 I U ,1, 1 i,i il 



i 000 oco 00 

-ot 



esi en ^ -* ""> «» '^ JC °* ' 






' i 1 l y.' i i ' i ' i 'i u i v ivi'ji'i' i 'in 



r 1 ii 1 



ï I I . 



* 



Coefficient de transparence 
Kilométrique 




Fig. 4- — Abaque à alignements donnant, d'après les établissements Saitter-IIarié, la portée des phares 
en fonction de la puissance lumineuse et de la transparence atmosphérique. Les valeurs correspondantes de ces trois éléments 

sont sur une même ligne droie. 



ment réalisée, portera le coefficient de majoration de 
puissance à 11 et nous obtiendrons une puissance com- 
prise entre 600 et 800 millions de bougies. 

Phare Sautter-Harlé. — A l'inverse du phare Barbier- 
Bénard et de la plupart des appareils de signalisation 
actuellement en service, il ne contient aucun élément 
réfringent. C'est (fig. 3) un ensemble de deux pro- 
jecteurs, de 2 m de diamètre et i m ,i5 de distance focale 
environ, d'un type analogue à celui des projecteurs de 
recherche à grande puissance qui allaient être mis en 
service au moment de l'armistice par le Service de la 
Défense contre Aéronefs. 

Ces deux projecteurs sont calés sur un socle animé d'un 
mouvement de rotation uniforme; la vitesse de rotation 
et l'angle de calage des projecteurs, tous deux réglables, 
permettent de réaliser des groupes de deux éclats dont le 
rythme constitue le caractère du phare. 

Une des particularités de l'appareil est constituée par 



charbons qui, comme nous l'avons vu plus haut, en- 
traîne une augmentation de champ; l'augmentation de 
la densité de courant, qui améliore le rendement lumi- 
neux. 

On peut se faire comme précédemment une idée de 
la puissance lumineuse réalisée. Si les rendements des 
appareils à réflexion étaient identiques, une distance 
focale de i m ,i5 donnerait une puissance i4 fois plus 
grande qu'une distance de o m ,3o. Dans le cas actuel, le 
résultat sera supérieur à celui qui serait fourni par les 
lampes employées jusqu'ici, en raison de la forte densité 
du courant qui alimente l'arc; mais il faut, par contre, 
compter sur un rendement légèrement infé.Lur à celui 
des optiques en verre, et tenir compte de la perte de flux 
causée par la présence d'un miroir auxiliaire destiné à 
augmenter le dispersion du faisceau aux faibles distances 
(25 pour 100 environ). Tout bien pesé, on doit obtenir 
une puissance du même ordre que celle du phare Barbier- 
Bénard. 



L'AÉRONAUTIQUE 



71 



III. - DES PORTÉES RÉALISABLES. 

La visibilité d'un phare dépend de quatre facteurs prin- 
cipaux : 

La puissance du feu; 

La distance à laquelle on s'en trouve; 

La transparence atmosphérique; 

Éventuellement, l'altitude du feu et celle de l'obser- 
vateur, quand la distance d'observation approche de 



considérablement la diminution d'intensité. Si, en effet, 
nous supposons que l'atmosphère a t une transparence 
de 0,92 (transparence moyenne en Méditerranée, c'est- 
à-dire transparence juste supérieure à celles que l'on 
observe 5o pour 100 de l'année), chaque kilomètre par- 
couru par le faisceau prélèvera une sorte de droit de pas- 
sage de 8 pour 100 sur le flux total. 

La loi de diminution d'intensité par absorption sera 
donc identique à la loi d'augmentation d'un capital 



z 

1, 






«' 


P.' 




V 


1 


• 




%.' 










r 








Jo' 










O' 








-<1 




-15 




50' 








/ 


/ 




/ 








/ 






































/ 




/ 












f 


Y 




/ 








/ 






































/ 




/ 














/ 




/ 








1 








































/ 
















/ 


1 


















































/ 
















/ 


/ 


















































/ 
















/ 


7 
















































-. 


r 












\ 




f 


/ 
















































/ 














l 






/ 
















































/ 














\ 


i 




/ 
















































r 










^ 




\ 


/ 




/ 














A 




























/ 




















\ 


/ 




» 














/ 




























/ 




















/ 


/ 


















/ 




























/ 




















/ 


/ 




j 














/ 
















































/ 


/ 




/ 






























































/ 


/ 




/ 






























































/ 


/ 




/ 
































































/ 




/ 






























































/ 


' 




f 


/ 




























































1 , 




/ 




/ 


























/ 






























9 




/ / 




i 




/ 
























/ 




































f / 








/ 
































y 




























/ 








































/ 




























/ 




f 


































/ 




























1 


/ 




f 


































/ 




/ 
























/ 


/ 


{ j 


































/ 




y 


/ 


y 






















/ 


/ y 


/ 
























/ 


/ 












y 




/ 






















/ 


/ / 


/ 






































y 


y 
























/ 


/ / 


i 




































y 




/ 
























/ 


/ 


f 




































/ 


y 
























i 


1 


/ / 


/ 






























/ 




y 




/ 


























1 




/ 




















S 








y 




y 


' 
































// 


/ 




/ 
























y 




y 
































II 


f f 


/- 


y 




























y 


































\ 


J 




/ 




y 
























y 


































/// 


V 


/ 




s 
























y' 




y 
































//// 


/ 




























y 




y 


































///',< 


t y, 






























^s 




































II/// 


/ 




























-^ 


-* 




































y// 




































































































































3E 




















































































































































s 











\ 


)0 








1. 


ïo 








1 


00 








% 


>0 








ioc 







Fig. 5. — Diagramme des faisceaux lumineux d'un phare de navigation aérienne. 

Diagramme du S. T. Aé. donnant l'altitude d'un rayon lumineux au-dessus du sol en fonction de la dislance au phare 

et de l'incidence initiale. Échelles des x (distance du phare) r' m = io <m — Kchelle des z (altiluJe du faisceau) i cm = o k,u ,25o. 



la limite de visibilité imposée par la rotondité de la 
terre. 

Laissant provisoirement de côté le dernier élément, 
et supposant définie la puissance du feu, nous avons à 
étudier l'influence de la distance et de la transparence 
atmosphérique. 

La lumière se propage par ondes très sensiblement 
sphériques, aux petites perturbations près causées par 
la réfraction atmosphérique. S'il n'y avait pas déperdi- 
tion du flux par absorption par le milieu, la diminution 
d'intensité du faisceau suivrait la loi du carré de la dis- 
tance : à une distance double, l'intensité serait quatre 
fois plus faible; à une distance triple, neuf fois, et ainsi 
de suite. Les augmentations de portée seraient en ce 
cas relativement faciles à obtenir. 

Malheureusement l'absorption atmosphérique aggrave 



placé à intérêt composé et à taux élevé; de ce fait, 
dans beaucoup de cas, des augmentations énormes de 
puissance ne donneront que des gains de portée relati- 
vement faibles. 

Dans le cas envisagé ci-dessus (région méditerra- 
néenne), la multiplication par 11 de la puissance des 
phares ferait monter leur portée moyenne de i25 km 
à i5o km . 

Dans la Manche où la transparence moyenne n'est 
que de 0,80, la portée moyenne passerait de 64 km 
à 76 km . 

Par temps clair (transparence 0,95), le rayon d'action 
sera porté de i75 km à 22o km . 

L'abaque ci-contre (fig. 4) permet de calculer la portée 
des phares, éminemment variable suivant la transpa- 
rence atmosphérique, en fonction de cette transparence 
et de la puissance de la source. 



72 



L'AÉRONAUTIQUE. 



IV. — CHAMP A DONNER AU FAISCEAU, 

SON CALAGE. 

CONDITIONS D'INSTALLATION DES PHARES 

DE NAVIGATION AÉRIENNE. 

La question de la portée n'est qu'une des faces du pro- 
blème des phares d'aviation : il ne suffit pas en effet que 
ceux-ci illuminent une mince couche d'atmosphère; il 
faut que le signal soit perçu de tout avion naviguant à 
une altitude normale de voyage, soit entre iooo et 4ooo; 
autrement dit il faut que le phare ait un champ suffisant. 

Il est bien certain qu'avant d'aborder toute étude de 
champ, il faut connaître la forme du faisceau. 

Dans le vide cette forme serait conique. Mais il ne nous 
est pas possible d'accepter cette approximation, l'expé- 
rience prouvant qu'aux incidences faibles les écarts en 
direction causés par la réfraction atmosphérique sont très 
importants. 

Or, jusqu'à ces derniers temps, la réfraction atmo- 
sphérique aux incidences faibles a été assez peu étudiée, 
même théoriquement. Les astronomes, évitant de faire 
des observations près de l'horizon, ne s'en préoccupent 
que peu. Les marins ont adopté des résultats empiriques 
tirés d'une longue observation des portées géographiques 
des phares côtiers, mais ces observations correspondent 
à des conditions trop différentes de celles du fonctionne- 
ment des phares d'aviation pour que les conclusions 
que l'on en peut tirer soient adoptées sans examen. 
Le faisceau des feux maritimes reste en effet confiné 
dans une portion d'atmosphère de quelques dizaines de 
mètres d'épaisseur, dont l'homogénéité est incompara- 
blement plus grande que la couche de plusieurs kilomètres 
qui intéresse les aviateurs. D'autre part, les pertur- 
bations atmosphériques dues aux effets de rayonne- 
ment et de convexion, ainsi qu'à la présence de masses 
importantes de vapeur d'eau, prennent, au voisinage du 
sol ou de la mer, une importance telle qu'il serait témé- 
raire de faire état d'observalions à faible hauteur pour en 
induire ce qui se passe à altitude élevée. 

En attendant que l'on ait pu recueillir une documenta- 
tion expérimentale suffisante, il a donc fallu reprendre le 
problème au point de vue théorique, en se basant, d'une 
part sur la valeur de l'indice de réfraction de l'air en fonc- 
tioa de la densité telle qu'elle est donnée par les dernières 
expériences de laboratoire, ensuite sur la valeur moyenne 
de la densité de l'air en fonction de l'altitude, telle qu'elle 
ressort de la loi du Service technique de l'Aéronautique, 
actuellement acceptée par tous les alliés (voir L'Aéronau- 
tique du mois de juillet 1920). 

Les résultats de cette étude sont résumés par le dia- 
gramme ci-dessus ( l ) (fig. 5) qui donne, en fonction de la 

(*) Ce diagramme est la traduction de la formule liant les trois 



distance du phare et de l'incidence initiale, la hauteur 
au-dessus du sol atteinte par le rayon lumineux. 

Ce diagramme peut servir, comme on va le voir, à 
traiter à peu près tous les problèmes relatifs au champ, au 
calage et aux conditions d'installation des phares de navi- 
gation. 

1 . Portée géographique d'un signal. 

C'est, on le sait, la portée maxima à laquelle un signal 
est susceptible d'atteindre, du fait de la rotondité de la 
terre. 

Cette portée est évidemment fonction de la hauteur du 
signal au-dessus du terrain environnant (ou de la mer) et 
de l'altitude de l'observateur; elle croît en même temps 
que ces deux altitudes. 

C'est un élément très important : il est à la base de 
tout projet de réseau de grands phares; il peut guider sur 
le terrain les ingénieurs dans le choix des emplacements; 
enfin il permet d'apprécier l'intérêt plus ou moins grand 
que peut présenter, dans certains cas, une forte puis- 
sance. Théoriquement, le maximum de portée sera atteint 
par le rayon lumineux tangent au sol» dans la direction 
considérée; pratiquement, il le sera par le rayon tangent 
à une surface horizontale passant à une certaine hauleur 
au-dessus du sol de façon à éviter l'absorption par les 
brumes fréquentes dans les couches les plus basses de 
l'atmosphère. 

Pour définir complètement les données du problème, il 
faut donc se donner, outre l'altitude du feu et celle de 
l'observateur, celle de cette surface, dont la hauteur 
dépend des conditions météorologiques, mais peut, dans 
nos pays, être fixée à 200 m environ. 

A titre d'exemple, supposons un phare situé clans le 
massif du mont Blanc à 4ooo m d'altitude et cherchons la 
portée limite pour un observateur évoluant à 4°oo m ; le 
rayon limite étant supposé tangent à la surface horizon- 
tale de cote 600. Le point de contact, où l'incidence sera 
nulle par définition, sera à une distance du phare corres- 
pondant à une différence du niveau de 34oo m , soit, d'après 
le diagramme, 227 km . La distance de ce point à l'observa- 
teur sera la même, d'où une portée géographique totale 
de 454 km - Ce phare pourrait donc théoriquement être vu 
de la région parisienne. 

Un phare de plaine, situé à la cote 600, et dont les 
rayons inférieurs auraient une incidence initiale nulle, 
ne serait vu que d'une distance moitié; pour pouvoir 



éléments représentés 

x = 102,80 log 



1 -+- 22 ± v/<p/ -+- 258 z -+- 2 
129 



a; et z étant les abscisses et les ordonnées en kilomètres, et 9, l'inci- 
dence initiale en millièmes. 



L'AÉRONAUTIQUE 



75 



rester visible de Paris, il faudrait le rapprocher jusqu'en 
deçà de Dijon. 

On voit donc l'avantage de l'altitude. Malheureuse- 
ment, sans compter les difficultés d'installation, les con- 
ditions atmosphériques proscrivent dans nos climats 
toute région fortement accidentée pour l'installation de 
phares. 

2. Incidence initiale du rayon correspondant 
au maximum de portée. 

Le diagramme permettrait également de l'obtenir, 

mais il est plus simple de le calculer directement par la 

formule 

cos vii = i — 0,000 129 z 

déduite simplement de la théorie. 

L'échelle double reproduite ci-dessous (fig. ()) en donne la 



f 5 10 



20 25 

illlllllliiillli 



30 35 

iiiiiliiiiiliin 



40 



ilïl[r!ll|lïll|il!lfllll|l|[(|lï!)|llll|lft!|lïll|!l!l|i!l| 
o|2 a3 0,4 0,5 ft/5 07 0,8 c# 1 



50 55 
lllill Lllw 



Z 0,1 

Fig. <i. — Calcul de l'incidence donnant le maximum de portée. 

traduction graphique pour les hauteurs de phares pra- 
tiquées usuellement (de o m à iooo m ). 

A noter que dès que le phare domine le pays environ- 
nant ou la mer, l'incidence initiale correspondant au 
maximum de portée est en principe négative ou nulle. 

3. Ouverture et calage à donner aux faisceaux 
dans le cas le plus général. 

Le problème le plus général à résoudre dans une ins- 
tallation de phare peut se formuler ainsi : faire en sorte 
que le phare P {fig. 7) soit vu de tout point de l'atmo- 
sphère situé entre deux surfaces horizontales S, et S. 2 , 
d'altitudes données et à l'intérieur d'un cylindre de rayon 
donné D. 

Le phare sera aperçu à courte distance de tout poinr 
de l'espace, même situé en dehors du faisceau, soit par 
vue directe des lampes ou des parties éclairées de l'appa- 
reil, soit indirectement par suite de l'illumination de 
l'atmosphère produite par le faisceau. 

Cette zone de vision directe est limitée par une cer- 
taine surface T qui serait une sphère si l'absorption était 
la même dans toutes les directions, qui en réalité est une 
sorte de tronc de cône du fait que le coefficient d'absorp- 
tion va généralement en diminuant au fur et à mesure 
qu'on s'élève; de ce fait également, tout point d'intersec- 
tion t 2 de T avec la surface S 2 limitant vers le haut la 
zone d'évolution des observateurs est situé sur un rayon 
plus incliné sur l'horizontale que le point d'intersection 
correspondant t, de T avec la surface inférieure. 



On voit donc de suite que le faisceau devra être limité' 
dans un azimut quelconque : vers le haut par le rayon V l 2 : 
vers le bas par le rayon Pr, passant par l'intersection de Pi 
avec S|. Le champ à lui donner sera égal à la demi- 
différence des angles l-. Pli, r, PH. 

La surface R sera généralement imposée a priori du 




Fig. 7. — Détermination du champ d'un phare. 

fait de la portée que le phare aura à réaliser; la surface T 
est assez mal définie, car elle dépend de nombreuses 
caractéristiques de construction de phare et de circons- 
tances atmosphériques complexes. On devra faire à son 
sujet des hypothèses, tant que l'on n'aura pas l'expérience 
des observations de nombreux navigateurs aériens. 

Quant au calage du faisceau, il devra naturellement 
être effectué suivant la bissectrice de l'angle t-> Pr, ; 
l'inclinaison de l'axe devra donc être la moyenne arith- 
métique des angles t 2 PH et r, PH. 

Exemple. — Supposons P/ 2 = 5o km ; Pr, = i5o km 
(cas des phares d'aviation à grande puissance), supposons 
de plus le phare à o km ,6 d'altitude et les surfaces S, et S 2 
fixées respectivement à 1 km et 4 km au-dessus du niveau 
de la mer. 

Le diagramme nous donne, pour Pt- 2 , une inclinaison 
de 3°45' et, pour.Pr,, une inclinaison de — a5'. 

L'ouverture à donner au faisceau est donc de 4° IO '; 
l'angle de calage de i° 4°' sur l'horizontale. 

Remarquons que si le faisceau est homogène, la puis- 
sance lumineuse est mal utilisée dans sa partie supérieure 
puisqu'un rayon pouvant porter à i5o km sort du champ 
d'action du phare au bout de 5o. On trouvera sans doute 
avantage, dans les gros phares de navigation aérienne, à 
concentrer la majeure partie de la lumière dans la partie 
inférieure du faisceau et à illuminer les parties supé- 
rieures du champ par un système optique auxiliaire moins 
puissant, comme a fait Sautter-Harlé. 

4. Choix d'un emplacement. 

Pour vérifier si un emplacement permet à un phare de 
remplir son programme, on fera au théodolite un tour 
d'horizon de l'emplacement en question. L'angle de site le 

3. 



7i 



L'AERONAUTIQUE. 



plus fort de l'horizon apparent devra être inférieur à 
l'angle théorique du rayon inférieur du faisceau, calculé 
comme précédemment. 

V. - CONCLUSIONS. 

Sur l'utilité des phares à grande puissance, il n'y a pas 
à revenir. L'expérience de la guerre a surabondamment 
prouvé la nécessité de puissants fanaux de ralliement pour 
les équipages de nuit; cette nécessité ne sera pas moindre 
en temps de paix quand la navigation de nuit sera devenue 
courante. 

Mais dès qu'il s'agira de faire entrer pratiquement les 
grands phares dans l'outillage des lignes de navigation, 
une grave objection se posera : celle du prix de revient. 

L'ensemble des lampes du phare Barbier-Bénard con- 
somme 85 HP; celles du phare Sautter-Harlé : 57 HP au 
maximum de puissance. Mais ce n'est pas tout : il faut 
majorer ces chiffres de façon assez considérable en raison 
du travail absorbé dans des rhéostats régulateurs, dont 
l'expérience a démontré la nécessité. Supposons, en effet, 
qu'un arc se dérègle même très légèrement, incident que 
le système de réglage automatique le mieux étudié ne 
peut empêcher de se reproduire constamment, au moins 
pendant des temps très courts. La résistance électrique 
de l'arc va varier de façon relativement considérable ; cette 
variation va modifier la tension aux bornes de tous les 
autres arcs de l'installation, donc les dérégler à leur tour. 
Ce déréglage sera important si l'on ne dispose pas, dans 
un rhéostat, d'un volant suffisant d'énergie et il s'ensuivra 
un papillottement continuel des arcs qui fera tomber le 
rendement lumineux du plus gros appareil à un taux qui 
lui supprimera toute raison d'être. 

Dans le phare B.-B., où il y a huit arcs, la majoration 
de puissance prévue est de 5o pour ioo environ. Dans 



le S. -H., où il n'y en a que deux, cette majoration atteint 
près de ioo pour ioo. La machine d'alimentation du pre- 
mier absorbera finalement i3o HP environ et celle du 
second io5 HP environ. 

Ce mode de signalisation n'est donc vraiment pas éco- 
nomique. Il faudra en réglementer très strictement l'em- 
ploi de façon qu'il ne fonctionne que quand il y aura 
effectivement des aéronefs en l'air. En outre, il sera à 
recommander de diminuer la puissance toutes les fois 
que les conditions atmosphériques permettront aux phares 
de remplir plus économiquement leur rôle. C'est d'ailleurs 
ce qui se pratique dans la plupart des phares électriques 
à arc de la marine. 

On pourra même envisager la possibilité de substituer 
dans ces cas-là, des sources moins intenses, mais beau- 
coup plus économiques, telles que des lampes à incan- 
descence. 

Il nous faut également, avant de terminer, répondre 
à une question qui viendra à la bouche de beaucoup de 
lecteurs : quel est le type d'optique paraissant le meilleur 
pour la signalisation à grande distance : optique en verre 
ou miroir? 

A cela il est difficile de répondre actuellement. Le miroir 
a pour avantages la simplicité d'installation, l'économie, 
et, dans le cas qui nous occupe, l'intérêt de la nouveauté 
technique. L'optique en verre a pour elle une longue 
expérience qui ne laisse place qu'à un minimum d'aléas. 
Pour les départager, il faudra pouvoir se rendre compte 
de la façon dont se comporteront, dans un service cou- 
rant, des appareils dépassant autant, en dimensions, tout 
ce qui s'est fait de plus gros jusqu'à ce jour. On ne 
pourra donc se prononcer que dans quelques années. Aussi 
a-t-on cru nécessaire de faire porter impartialement les 
premiers essais sur les deux types d'appareils, malgré leurs 
grandes différences de conception et de prix de revient. 

A. VOLMERANGE. 




L'AÉRONAUTIQUE* 



'/S 



Étude théorique du vol sans moteur 

dans un vent variable horizontal 



Par le Commandant ALAYRAC 



Le problème du vol sans moteur, qui entre actuelle- 
ment dans le domaine pratique à la suite des résultats 
intéressants obtenus au concours du Rhon, a donné lieu 
à de nombreuses théories où les différents auteurs, se 
basant principalement sur l'observation du vol des 
oiseaux planeurs, s'efforçaient de donner une explication 
mécanique de ce mouvement mystérieux qui permet aux 
grands volateurs, dont le poids est considérable, de se 
maintenir longtemps à la même hauteur et même de 
monter sans aucun mouvement appréciable de l'appa- 
reil moteur. Ce vol a reçu dès le début le nom très impropre 
de vol à voile, par comparaison avec la propulsion des 
bateaux sans moteur, bien qu'il n'y ait ici aucune compa- 
raison possible avec le bateau placé à la séparation de 
deux milieux et susceptible d'utiliser les mouvements 
affectant un seul de ces milieux pour se déplacer par rap- 
port à l'autre. 

Les auteurs qui ont étudié ce vol ont compris bientôt 
que l'assimilation n'était pas possible et que le mouve- 
ment horizontal uniforme du vent ne pouvait donner 
l'explication du mystère. Les uns ont déclaré que le vol 
sans moteur n'était possible que par vent ascendant, ce 
qui est évidemment la solution la plus simple et la plus 
rationnelle ( x ). D'autres, au contraire, ont affirmé que 
le vol sans moteur était possible dans un vent horizontal 
variable, en grandeur ou en direction, et s'expliquait 
par l'utilisation de l'énergie interne du vent. 

C'est cette hypothèse que nous nous proposons de dis- 
cuter ici : 

U énergie interne du vent est-elle susceptible <ïêtre utilisée 
pour sustenter un appareil sans moteur ? 

Les nombreuses théories qui ont paru sur ce sujet ne 
nous paraissent pas avoir apporté à cette question une 
réponse définitive et rigoureuse. 

Quelques auteurs ont essayé de déterminer l'énergie 
que le vent peut céder et ont cru pouvoir en déduire 
qu'elle était suffisante pour assurer la sustentation. Mais 
le calcul de cette énergie est sujet à caution, et, d'autre 

( x ) C'est cette hypothèse qui vient d'être reprise par le colonel 
Dorand et remarquablement exposée, dans tous ses détails, dans 
le numéro de janvier de L'Aéronautique (n° 32). 



part, le travail de la résistance de l'air ( 1 ), auquel cette 
énergie doit faire équilibre, dépend de la forme de la tra- 
jectoire, de la variation de la vitesse, et des variations 
possibles de l'angle d'attaque, ce qui rend d'avance illu- 
soire toute conclusion tirée de considérations théoriques 
générales. 

Nous allons chercher à élucider la question en traitant 
le problème particulier suivant : trouver une loi déterminée 
de la vitesse du vent telle que le vol sans moteur soit possible 
par vent horizontal. 

La loi trouvée ne sera pas la loi réelle. Elle présentera 
des particularités incompatibles avec l'observation des 
phénomènes; mais les raisonnements qui nous auront 
conduits à la détermination de cette loi particulière nous 
montreront en même temps qu'il existe une infinité 
d'autres lois, non accessibles au calcul, mais jouissant 
également de la propriété de permettre le vol ascendant 
sans moteur. On verra, en effet, que cette propriété repose 
non sur une égalité, mais sur une inégalité qui, si elle est 
satisfaite pour des conditions particulières, le sera égale- 
ment pour une infinité de conditions voisines. 

Enfin cette théorie, bien qu'incomplète, nous fournira 
des éléments quantitatifs applicables au problème réel : 

Enoncé du problème. — Le problème général posé sera 
donc le suivant : 

Trouver une loi régulière de répartition de la vitesse 
d'un vent horizontal dans le temps et dans l'espace, telle 
que, si l'on considère la trajectoire suivie par l'appareil, 
pour des conditions initiales convenablement choisies, et 
deux points de cette trajectoire pour lesquels toutes les 
conditions repassent par les mêmes valeurs, la distance 
verticale entre ces deux points soit positive. 

La première difficulté que l'on rencontre, lorsqu'il 
s'agit d'écrire les équations du mouvement dans le vent, 
provient de ce fait que les réactions de l'air sur l'avion 
dépendent de la vitesse relative par rapport à l'air, vitesse 
qui est la composante de la vitesse de l'avion et de la 
vitesse de l'air au point considéré de l'espace et du temps. 
L'air étant un fluide qui se meut en se déformant, on ne 
peut pas en effet rigoureusement, a priori, lui appliquer 



( 1 ) Je rappelle l'expression de ce travail : J R^V-, ds- 



76 



L'AÉRONAUTIQUE 



es lois du mouvement relatif; toutefois, comme le but 
que nous poursuivons n'est pas d'étudier le mouvement 
réel, mais de démontrer qu'il peut exister une loi de répar- 
tition du vent permettant le vol sans moteur, nous sup- 
poserons tout d'abord, pour rendre le phénomène acces- 
sible au calcul, que la vitesse du vent ne dépend que du 
temps, c'est-à-dire que l'air se déplace dans l'espace con- 
sidéré comme un corps solide, c'est-à-dire sans déforma- 
tion. Cette hypothèse est d'ailleurs acceptable, même au 
point de vue pratique, parce qu'on peut démontrer faci- 
lement que la trajectoire se compose obligatoirement 
d'éléments de petite longueur, alternativement montants 
et descendants, et nous étudions le phénomène entre deux 
points assez rapprochés pour qu'on puisse admettre que 
le vent, dans ce petit espace, ne dépend que du temps. 

Cette hypothèse va nous permettre de simplifier le 
problème en étudiant le mouvement relatif par rapport 
à l'air, et d'arriver immédiatement à des conclusions, sans 
avoir à écrire aucune équation, et en faisant simplement 
appel à la notion bien connue de la descente planée. 

On sait qu'un planeur sans moteur, en air calme, peut, 
si la vitesse initiale a une valeur et une direction convena- 
blement choisies, effectuer une descente rectiligne à une 
vitesse constante. La trajectoire est une droite descen- 
dante formant avec l'horizontale un angle (3 tel que 

tan g p = _ 

et la vitesse a une valeur telle que 

RV 2 = mg, 

R étant la résistance totale 



R = /k* ■+- R*. 

Ces résultats se trouvent immédiatement en écrivant 
que les forces auxquelles est soumis le mobile sont en 
équilibre (conditions du mouvement uniforme). 

Si l'air est animé d'un mouvement uniforme, la droite 
de descente planée sera encore sa trajectoire par rapport 
à l'air. On en conclut immédiatement que, si le cent est 
un vent ascendant, il y aura montée si la composante 
ascendante du vent, W z , est telle que l'on ait 



W,>V.sin-p ou 



W;> 



w^- 



Si le vent est horizontal et uniforme, la trajectoire sera 
toujours une trajectoire descendante, la vitesse étant la 
composante de la vitesse V et de la vitesse horizontale 
du vent. L'angle de descente sera différent, mais la chute 
verticale effectuée par le mobile au bout d'un temps t 
sera toujours la même, quelle que soit la valeur de la 
vitesse du vent en grandeur et en direction, le vent ayant 



seulement pour effet de déporter le point horizontale- 
ment d'une quantité proportionnelle au temps écoulé. 

Enfin, si la vitesse du vent est horizontale et non uniforme, 
tout en restant fonction du temps seul (c'est le cas que nous 
voulons étudier ici), il suffira encore, pour le problème qui 
nous occupe, d'étudier la trajectoire du mobile par rap- 
port à l'air, les points correspondants de la trajectoire 
absolue étant encore sur la même horizontale que les 
points correspondants de la trajectoire relative; toutefois, 
pour faire cette étude, il sera nécessaire d'introduire, en 
application du théorème de Coriolis sur le mouvement 
relatif, une accélération égale à l'accélération d'entraîne- 
ment. 

Dans le cas où la direction du vent est dans le plan ver- 
tical de vol (vol contre le vent ou vol vent arrière), il 
suffira de remplacer l'accélération verticale g de la pesan- 
teur par la composante de cette accélération et de l'accé- 
lération du mouvement de l'air, c'est-à-dire par un vec- 
teur de grandeur y' g 2 - - W' 2 faisant avec la verticale un 

angle y tel que 

W 
tangT = — • 

b 

On voit tout de suite que si l'appareil se déplace dans 
un vent horizontal d'accélération constante, la vitesse 
du vent étant de la forme 

\V = W„± W'/, 

le mouvement par rapport à l'air se déduira du mouve- 
ment en air calme, en remplaçant l'accélération de la 
pesanteur par l'accélération résultante de g et de W. 
Il suffira donc de faire tourner la verticale de l'angle y 

et de remplacer g par \/g 2 + w ' 2 ■ 

L'appareil pourra donc prendre un mouvement rec- 
tiligne de descente planée par rapport à la nouvelle verti- 
cale. La direction du mouvement relatif fera un angle y 
avec la direction du vol plané, donc un angle rfc y - - ( 3 
avec l'horizontale suivant le sens de l'accélération W du 
vent, et la vitesse suivant la trajectoire relative sera 
égale à 



V 



vV+W* 



III 



R 



Si l'accélération est dirigée dans le sens contraire au 
mouvement et si y — 3 > o, la trajectoire sera ascendante. 



c?~ 



Comme nous l'avons vu plus haut, la possibilité du 
vol sans moteur ne sera prouvée que si nous démontrons 
que la trajectoire suivie entre deux points pour lesquels 
les conditions initiales reprennent la même valeur n'est 
pas une trajectoire descendante. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



77 



Nous examinerons tout d'abord le cas simple suivant : 

i° Trajectoire ascendante par une accélération cons- 
tante W du vent pendant un temps t. 

2° Trajectoire descendante par une accélération cons- 
tante W, pendant un temps t', la vitesse gagnée par le 
vent pendant la première période étant perdue pendant 
la seconde 

et nous chercherons la condition pour que l'ascension pen- 
dant la première période soit supérieure à la descente 
pendant la seconde période. 

Cette méthode simplifiée appelle deux objections que 
nous étudierons plus loin. D'abord elle suppose, dans la 
loi du mouvement de l'air, une discontinuité du second 
ordre. Ensuite elle néglige les deux éléments de courbes 
raccordant la trajectoire montante et la trajectoire des- 
cendante. Il sera tenu compte plus loin de la perte d'alti- 
tude suivant ces éléments. 

Le gain d'altitude suivant la trajectoire montante est 

égal à 

Vl sin(Y — 3), 

la perte d'altitude suivant la trajectoire descendante est 

V'«'sin(Y'_+p'), 

la descente pouvant se faire sous un angle d'attaque 
différent p" ^ p 1 . 

Le gain d'altitude total est donc 

\h =fVtsio(y — B) — VI*' sin( T '-H p'). 

Si cette quantité, après en avoir retranché, pour être 
plus précis, la descente provenant des éléments de trajec- 
toire courbe nécessaire pour réaliser le changement d'inci- 
dence et le changement de vitesse, donne un résultat 
positif, nous aurons réalisé une forme de vitesse variable 
de vent horizontal permettant le vol indéfini sans puis- 
sance motrice. 

Imposons-nous, d'abord, la condition 



tions du vent, y' = v et la condition devient 



A/i > o 



ou 



Vsin( T -P) V'sin( Y '-t- P') 

w > w 



ou en remplaçant W et V par leurs valeurs en fonction 
de y : 



(') 



W = ^langy, 
y/eus y sin( y — 

~7* 



p> 



sin y 



> 



V =J/k\/c-o^' 

V/cos y' sin (y' -1- P') 



y/R' 



T 



Si l'accélération négative du vent pendant la période 
de décroissance est égale à l'accélération positive pendant 
le période de croissance, ce qui est conforme à la logique 
puisque cela suppose une loi symétrique pour les varia- 



r 




IV 



sin(Y 



si » (y 



P) 



En passant de la montée à la descente, il faudra faire 
varier l'angle d'attaque de manière que cette condition 
soit réalisée. Pour que cette solution soit acceptable, 

IV 
il suffit de montrer que le rapport -jt- peut atteindre une 

P': 



i ' ■ i. T s ' n (y 

valeur supérieure a -: — - 1 - 

L sin (Y 



Y~P)J 
En l'absence de toute donnée précise sur les valeurs 

que peut atteindre l'accélération W du vent (il serait 

intéressant d'entreprendre des expériences à ce sujet), on 

peut cependant affirmer que cette accélération n'atteint 

. W 

pas des valeurs très considérables, et par suite que — 

reste très petit. 

T sin(Y+8') ■ • r ■ q 

Le rapport cirW ', ^7 qui est infini pour y = p 



sin(Y — p) 
décroît constamment et atteint pour y •= -^ c'est-à-dire 

pour une accélération infinie, une valeur voisine de 



l'unité 



cos S' 
cos 3 



Si l'on admet, en se basant sur les appareils actuels, que 
la résistance totale puisse seulement être doublée, on 
verrait que cette hypothèse exige une accélération de 
12 m-sec : sec, ce qui ne paraît pas admissible. 

Il faudrait donc, pour utiliser cette méthode, prévoir 
des appareils où la résistance totale soit susceptible de 
varier dans de grandes proportions. La formule montre, 
de plus, qu'il y a intérêt à ce que la résistance totale aug- 

R 

mente sans augmentation sensible du rapport ■—■ (,3' res- 

tant voisin de [3), le bon planeur organisé pour appliquer 
cette méthode de vol devra donc avoir une variation 
rapide de R r et une variation faible de R x . 

Une seconde méthode consiste à admettre que la varia- 
tion du vent à la descente est différente de la variation à 
la montée. On pourra alors supposer que l'angle d'attaque 
reste constant, ce qui permettrait (abstraction faite du 
passage de la montée à la descente) le vol sans pilote. On 
devra avoir dans ce cas 



y/cosy 



in (y 



>■ y/cot 



: s : n(V-+- 3') 



siny 



L'étude de la fonction v'cos y 



sin(y 



si 11 y 



montre que 



pour que l'inégalité soit satisfaite, il faut que y' ait une 
valeur beaucoup plus grande que y, c'est-à-dire que l'accé- 
lération négative du vent à la descente soit beaucoup 
plus grande que l'accélération positive pendant la montée. 
Il paraît difficile d'admettre que la loi de la vitesse du 
vent puisse s'approcher d'une loi aussi dissymétrique. 

3.. 



78 



L'AÉRONAUTIQUE. 



La première solution paraît donc basée sur une hypo- 
thèse plus rationnelle et l'on peut admettre la possibi- 
lité d'un vol continu avec une loi de vitesse du vent à 
ondulation symétrique remplaçant la ligne brisée qui a 
dû être adoptée pour rendre le problème accessible au 
calcul. 

Toutefois, il faut remarquer que l'accélération du vent 

pendant la montée doit être toujours supérieure à g - — > 
c'est-à-dire à 2 m-sec : sec, puisqu'il y a descente dès 
que y < (3 ; l'angle de montée étant égal à y — |j. 

Nous avons déterminé une loi de la vitesse du vent, 
en fonction du temps, telle que la trajectoire relative se 
compose de droites alternativement ascendantes et des- 
cendantes. Pour que le problème soit complètement 
résolu, il faut raccorder ces droites par des courbes tra- 
jectoires à angle d'attaque variable et telles que les con- 
ditions aux extrémités soient 



T-P, 



V= V 



2, 



u.=-( T '+.p'). 



Ces éléments de courbe ayant un très faible parcours, 
la descente, qui peut d'ailleurs être évaluée approxima- 
tivement par des calculs que nous ne reproduirons pas 
ici, peut être très petite, si le pilote sait exécuter la ma- 
nœuvre voulue en temps opportun, et la valeur de A/i pourra 
être suffisante pour que la somme totale reste positive. 

La trajectoire réelle se compose d'éléments parabo- 
liques. 

Quelques auteurs ayant émis l'opinion qu'il pouvait 
exister des couches de vent horizontal uniforme, de 
vitesses variables avec l'altitude, nous avons essayé 
d'appliquer notre méthode à l'examen de cette hypothèse, 
et nous nous sommes posé la question suivante : 

Peut-on trouver une loi de variation du vent en fonction 
de r altitude seule, telle que le mobile suive exactement la 
même trajectoire que dans V hypothèse précédente ? 

Il suffit, évidemment, qu'en chaque point de sa tra- 
jectoire, il rencontre exactement les mêmes conditions 
de vent relatif, c'est-à-dire la même valeur de la vitesse 
de vent V. 

On voit tout de suite qu'il suffit de se donner, pour la 



période de montée, une vitesse de vent de la forme 

W = W + ay, 

la constante a étant déterminée par la condition 



a = 



W 

V, sin( T — (3)^ 



W, N 1 et y ayant les valeurs déterminées dans la première 
hypothèse. 

On peut donc monter dans un vent variant propor- 
tionnellement à l'altitude. 

Mais si l'on applique le même raisonnement à la des- 
cente dans un vent de même répartition, on voit que, 
pour que l'assimilation reste possible, il faut se placer 
dans le cas de l'égalité de la formule (1), soit : 

\h = u. 

Il n'y aurait donc théoriquement ni montée ni descente, et 
comme nous n'avons pas tenu compte du changement de 
direction au sommet anguleux de la trajectoire, il y aura 
toujours une légère descente, d'autant plus réduite que 
les éléments de trajectoire seront plus inclinés sur 
l'horizon. 

Ainsi le vol sans moteur, beaucoup plus facile à expliquer 
dans un vent à composante ascendante, est encore pos- 
sible dans un vent horizontal fonction alternativement 
croissante et décroissante du temps, mais il exige une 
accélération de la vitesse du vent assez grande et, lorsque 
la loi du vent est symétrique, une grande variation de la 
portance. Il exige enfin, de la part du pilote, une ma- 
nœuvre faite en temps opportun. Le dernier mot reste 
encore à l'expérience qui nous permettra, lorsque nous 
disposerons de moyens d'investigation suffisants, de 
déterminer l'ordre de grandeur des accélérations de la 
vitesse du vent. D'autres phénomènes, tels que la houle 
et les mouvements non rectilignes de l'atmosphère, pour- 
ront encore fournir de nouvelles données pour la réso- 
lution théorique du problème. Quant à la résolution pra- 
tique, elle exigera la connaissance par le pilote de la 
direction et de l'accélération du vent à chaque instant, 
et il n'existe encore, à l'heure actuelle, aucun procédé 

permettant cette détermination. 

ALAYRAC. 




L'AÉRONAUTIQUE. 



79 



Un port aérien -- Rotterdam 



Les délégués de la Conférence de l'I.A.T.AdeLa Haye se devaient 
d'utiliser pourleurs déplacements les lignes aériennes en exploitation. 
C'est ainsi que, pour leur retour vers Paris, les invités belge et 
français durent s'embarquer à l'Aérodrome de Rotterdam, terrain 
d'escale de la ligne Amsterdam-Bruxelles-Paris. 

L'organisation de cet 
aérodrome nous a si vive- 
ment intéressé qu'il nous 
a paru utile de signaler 
ici l'effort réalisé à Rot- 
terdam. Cet aérodrome 
représente à notre avis 
le port aérien type. Il est, 
parfaitement adapté à la 
navigation aérienne ac- 
tuelle. Il est proportionné 
à ce qu'elle est et sera 
encore pendant plusieurs 
années. Il ne veut être que 
pratique et utile. Et il 
l'est pleinement. 




La première considéra- 
tion qui s'attache à l'ins- 
tallation d'un aérodrome 
est sa situation par rap- 
port au centre qu'il 
dessert. La navigation 
aérienne perd de son in- 
térêt si le trajet du ter- 
rain au centre vital est 
trop long. C'est là une 
considération écono- 
mique trop souvent per- 
due de vue et pourtant 
essentielle. 

L'aérodrome de Rot- 
terdam touche la ville. A 
pied, 20 minutes suffisent 
pour se rendre à Hefplein, 
cœur de la ville. Un 
tramway passe à la porte 
de l'aérodrome. Un rac- 
cordement de voie ferrée 
pénètre sur le terrain et 
longe les bâtiments de la 
douane et les hangars. 
Enfin, les nouveaux 

grands bassins des transatlantiques ( Waalhaven), à 200 m de la 
porte de l'aérodrome, seront prochainement terminés, donnant eux- 
mêmes leur nom à l'aérodrome. 

C'est la ville de Rotterdam qui s'est chargée d'établir l'aéro- 
drome de Waalhaven. Dans ce but, les architectes municipaux 
suivirent les avis de la Compagnie de navigation hollandaise K.L.M., 
la seule sérieusement constituée. M. Plesman, le directeur de cette 
Compagnie, ne ménagea ni ses conseils, ni sa peine, pas plus que 
M. Devère, le chef actuel du terrain. 

L'installation de l'aérodrome de Rotterdam fut décidée en 



L' aéro-port de Waalhaven, à Rotterdam. 
En haut, détail des constructions. De gauche à droite, les locaux annexes de la 
direction, et, derrière elle, le logement du gardien; le bâtiment de la T. S. F.; 
l'hôtel-restaurant ; la douane; un des hangars; le petit bâtiment isolé est affecté 

à la radiogoniométrie. 
En bas, vue générale du terrain. On distingue, en haut du cliché, les nouveaux 
bassins en cours d'achèvement ( Waalhaven ) pour transatlantiques; en bas à droite, 
la trace d'importants travaux de drainage. 



décembre 1919. Le mois suivant, les plans furent approuvés. Les 
travaux commencèrent immédiatement. Aujourd'hui le terrain est 
prêt et les installations sont achevées malgré la rencontre do diffi- 
cultés sérieuses. 

Quant au prix de revient total, il est de 1 ioo 000 florins, soit envi- 
ron 5?ooooo ,r , chiffre net 
de tous frais généraux, 
aucun personnel d'Etat 
n'ayant eu à intervenir. 
Ces faits et ces chiffres 
se passent de commen- 
taires. 

* 
* * 

Nous avons dit que le 
caractère de cet aéro- 
drome était d'être simple 
et pratique. Tout con- 
court à la réalisation de 
ces deux conditions. 
Point de constructions 
massives et coûteuses. 
Point de pierres taillées. 
Partout la simplicité et la 
logique. 

Les constructions, dans 
le type du pays, sont en 
madriers assemblés et 
peints. La couleur sombre 
domine, rehaussée par 
des réactions blanches ou 
vives, qui surprennent 
agréablement les yeux. 
Les différents bâtiments 
sont groupés dans l'angle 
nord-est du terrain. Ils 
sont judicieusement dis- 
posés pour leur utilisation 
et dégagés. Des petits 
jardins abondamment 
garnis des merveilleuses 
fleurs du pays complètent 
agréablement cet en- 
semble. 

A droite en entrant se 
trouve le logement du 
gardien . Plus loin le 
garage des voitures avec 
large dallage extérieur 
en brique et cuve à 
essence souterraine. Passant à côté d'un pylône de I9 m de hauteur 
qui supporte un phare lumineux, nous arrivons aux deux bâtiments 
de la direction. Dans l'un d'eux se trouve le service médical. Un 
simple poste de secours, de plain-pied avec le sol, une salle de pan- 
sement avec tout le matériel nécessaire et une salle de repos. Pour 
les blessés sérieux, une voiture d'ambulance confortable attend dans 
le garage. Pour les visites des pilotes, l'hôpital de la ville, pourvu 
de tous les appareils nécessaires, est prévu. 

Le bâtiment de direction proprement dit est très intéressant. 
Au rez-de-chaussée un hall et le cabinet du Directeur. Celui-ci, de 



80 



L'AÉRONAUTIQUE 



son bureau, par une large baie vitrée, découvre devant lui tout le 
terrain. Un appareil téléphonique, placé derrière lui, lui permet très 
réellement de converser par téléphonie sans fil avec les pilotes des 
appareils en vol. 

Dans le hall se trouvent réunis tous les renseignements utiles aux 
pilotes. Le directeur de l'aérodrome nous explique que tout était 
centralisé dans ce hall, sauf le service météorologique, et non pas en 
plein air à la disposition du public. Il considère en effet tous ces 
renseignements comme des instruments de navigation. Le per- 
sonnel technique doit pouvoir discuter dans ce hall à l'écart des 
voyageurs. Deux grands panneaux de 4 m de côté indiquent, l'un 
la marche des appareils en voyage, et l'autre les renseignements 
météorologiques. Ce dernier porte plus d'indications schématiques 
que les nôtres et est cependant très lisible. 

Dans le même bâtiment se trouvent les bureaux administratifs, 
une salle de réunion pour les pilotes, et au-dessus, avec une large 
terrasse, le service météorologique. 

Revenant près de la porte d'entrée, à gauche, nous trouvons le 
bâtiment de télégraphie et téléphonie sans fil. Les appareils pro- 
viennent tous de la Société Telefunken. La portée du poste est 
de iooo km à 3ooo km . Un poste de radio-goniométrie est installé 
à l'écart. 

A côté se trouve le bâtiment des douanes. Simple, d'accès facile, 
de plein-pied, permettant l'entrée des voiturettes chargées de 
colis, leur déchargement facile et leur dégagement. Des entrepôts, 
une grande salle de visite, des bureaux réduits pour les agents en 
douane de chaque compagnie, un bureau de change, tout est prévu. 
Ce bâtiment est particulièrement bien organisé et permet un impor- 
tant trafic dans un cadre cependant réduit. On sent particu- 
lièrement ici ce souci de T.utilité qui a présidé à tout. On sent que 
les organisateurs, se rendant compte qu'un port doit servir au com- 
merce et que la douane devait jouer ici un rôle de premier plan, 
ont voulu se prêter aux exigences de cette dernière et à ses besoins. 

L' hôtel-restaurant achève de conquérir le visiteur. Au rez-de- 
chaussée, surélevé, une vaste salle de thé précédée d'une grande 
terrasse vous reçoit. Cette salle est curieusement, et fort simple- 
ment aménagée, avec goût. Au rez-de-chaussée également un bar, 
une salle à manger et les cuisines. 

L'hôtel est au premier étage. Dans l'antichambre, l'affiche de 
Villa du « Salon de l'Aéronautique de 192 1 » soigneusement encadrée, 
don de la municipalité de Rotterdam. Sept chambres fort simples 
et propres; cloisons en bois peints, plancher recouvert de linoléum, 
eau courante, chauffage électrique dans chaque chambre, et salle 
de bain. Tout autour de l'hôtel, aussi bien au premier qu'au 
rez-de-chaussée, de grandes terrasses, visibles sur les photogra- 
phies, font de cet hôtel-restaurant, un charmant but de promenade 
et un lieu de repos. 



Pour le moment, deux hangars suffisent pour le trafic du port. 
Ces deux hangars sont constitués par des fermes métalliques et des 
revêtements en briques. Des verrières latérales et supérieures 
donnent une grande clarté à l'intérieur. Les dimensions sont de i5 m 
et 3o m de profondeur sur 3o m et 5o m de largeur. Des bas-côtés sont 
disposés de chaque côté pour loger les services techniques : direc- 
tion, ateliers de réparation et magasins. Le sol est entièrement 
cimenté. L'entrée des hangars a 8 m de hauteur et est fermée par 
des portes roulantes que nous avons très facilement manœuvrées 
nous-mêmes avec un seul bras. Le chauffage central est installé et 
fonctionne à l'intérieur des hangars et des bas-côtés. 

Comme outillage, nous avons remarqué une petite grue roulante 
d'une tonne, appartenant au port, et facilitant grandement l'enlè- 
vement et le remplacement des moteurs. 

Une fosse à essence avec pompe distribue l'essence à la porte 
des hangars. 



Toute la visite de l'aérodrome a pu s'effectuer sans difficulté 
et fort agréablement, car, ainsi que l'on peut s'en rendre compte 
sur les photographies, le vaste espace sur lequel sont édifiés les 
bâtiments et les hangars est recouvert de briques placées de champ 
qui constituent un sol agréable, toujours propre et peu coûteux. 

Quant au terrain qui s'étend devant nous, il mesure 8oo m sur 
noo m . Il est rigoureusement plat et paraît un peu lourd. De fait, 
il a coûté fort cher comme travaux d'aménagement. Les quelques 
indications d'irrigation que l'on découvre sur les photographies 
ne donnent qu'une très petite idée des travaux importants que l'on 
a dû effectuer pour mettre le terrain en état. Le prix de ces tra- 
vaux rentre du reste dans le prix que nous avons indiqué plus haut. 



Un port commercial est essentiellement un lieu de transbordement. 
Dans ce lieu les transporteurs doivent pouvoir abriter et réparer leur 
matériel. Un port doit être aménagé de façon à permettre dans les 
meilleures conditions de sécurité, de rapidité et d'économie, l'arri- 
vage, la manutention, le stationnement et l'expédition de tout ce 
qui constitue son trafic à l'entrée et à la sortie. 

A ce litre, le port aérien de Rotterdam est un port commercial selon 
tou'e la valeur du terme. Il a été conçu et réalisé pour servir au com- 
merce. 

La politique française a été de confier à l'Etat le soin d'édifier 
nos ports aériens. Nous voudrions seulement que les fonctionnaires 
qui sont chargés de leur exécution puissent profiter davantage 
des facilités qui leur sont accordées, et visitent quelques aéro- 
dromes commerciaux étrangers, en particulier celui de Rot- 
terdam. Ils en tireraient un profit certain. 

Emile PIERROT. 



Bibliographie. 



Manuel de Constructions aéronautiques, par F.-R. Petit ( 1 ). 

Ce Manuel est un petit Ouvrage de poche, où l'auteur étudie 
les différentes parties constituant un aéroplane, en prenant des 
exemples sur quelques types d'avions et de moteurs connus. 



(') J.-B. Baillère et fils, éditeurs, 19, rue Ilautefeuille, Paris. 



Nous voulons signaler ici, pour leur valeur d'édition très spéciale, 
deux documents de publicité. D'une part, le catalogue de la maison 
Aèro, où sont décrits tous les instruments et équipements de bord 
intéressant la navigation aérienne et où est donnée une biblio- 
graphie bien faite; d'autre part, la Notice que les Établissements 
Tampier consacrent, sous forme d'album, à leur avion-automo- 
bile. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



XI 



Le point en ballon 

Par le Capitaine de frégate F. MARGUET, 

PROFESSEUR D'ASTRONOMIE A L'ÉCOLE NAVALE. 



Les chemises de cartes en projection stéréographique 
destinées au point en ballon contiennent une règle courbe 
imaginée par M. Favé pour le tracé du cercle de hauteur. 

Le procédé qui 
suit est destiné à 
permettre ce 
tracé par une 
méthode qui pa- 
raît simple, au cas 
où l'on n'a pas 
la règle courbe à 
sa disposition 
pour une raison ou 
pour une autre. 

p étant le rayon 
de la sphère dont 
la carte est l'i- 
mage, Ç la distance zénithale de l'astre, D le vecteur 
défini dans les instructions jointes aux documents rap- 
pelés ci-dessus, on a, si R est le rayon du cercle de hauteur, 
lieu géométrique de l'aéronef, la carte étant supposée 
tracée sur un plan passant par le centre de la sphère : 




R=ip[tang^+^^tang| 



Soit alors AC le cercle de hauteur. Prenons deux tan- 
gentes AB et BC faisant entre elles un angle 2 a : 



AB = BC = R tanga 



( \? tanga UangK-f-— J — (±p tanga Wang-, 



où, en posant 



p tanga = Â, 
D\ 



(1) AB = BC = /ftang/£+ -\ — /ctang- 

Ici 
Faisons 



p = i 7 i9 mm . 
a = 6°, 



k est alors égal à 9o mm ,3. La table ci-jointe donne les 
valeurs de 



k fan g M. 



AB est donc aisément calculable par cette table en 

formant les arguments ( Ç -j ] et — • Il suffira alors de 

construire une équerre en carton d'une ouverture de 
180 — 12 = 168 et d'en graduer les branches en milli- 
mètres pour avoir immédiatement les points B et C et les 
tangentes AB et BC. On pourra prolonger ensuite la 
courbe au delà de C. 

On observera que, dans la formule (1), D doit être pris 
avec son signe. Ainsi, pour 

Ç = 3o" et D = G", 

on aura 



Ç + — ) = 33" 
2 



et 



D 



et pour 
on fera 



AB = BC = 59 — 4,7 = 54 mm ,3: 



l = 3o° 



° - - 3" 
2 ' 



et 



D 



D< 



6", 



= 2 



7 , 



AB = BC = 46,1 +4,7 = 5o mm ,8. 



1 . 
2. 
3. 

4. 

5. 

6. 

7- 

8. 

9- 
10. 

1 1 . 
12. 

i3. 

i4. 
i5. 



i,6 

3,2 

4,7 
6,3 

7,9 

9,5 
11., 1 
12,7 

■ 4,3 
'5,9 
17,6 

'9,2 
20,8 
22,5 
24,2 



16. 

17 • 
18. 

'9- 

20. 

21 . 
22. 

23. 

24. 

23. 

2(1. 
27 . 
28. 
29. 

3o. 



3i. 

32. 

33. 
34. 
35. 



25,9 
27,6 

29,4 

3 1.1 
32,9 

34,7 36 

36,5 37 

38,4 38 

40.2 39 
42,1 40 

44,' 
46,1 



41 • 

42. 



<8,i 43. 



40, 

5o,o 

52,o 



44. 
45. 



54,o 
56, o 
59,0 
61,0 
63, o 

66,0 
68,0 
71,0 

7'V» 
76,0 

78,0 
81,0 

84, o 

87,0 
90,» 



De plus la distance du point B à la circonférence est 

égale à — AB. 
& 20 

D'ailleurs, jusqu'à Ç = io°, on pourra faire simple- 
ment 

R™' = i5(Ç°). 

Pour les grandes valeurs de Z, le lieu peut être con- 
fondu avec une droite. 

F. MARGUET. 



« 



L'AERONAUTIQUE " sera représentée 

du 3 au 1g avril, à la Foire Commerciale officielle de Bruxelles. 
Le meilleur accueil sera réservé, au Stand n° 1595, à nos lecteurs et à nos amis. 



sa 



L'AERONAUTIQUE 



Le stabilisateur Aveline 



Un stabilisateur pendulaire, inventé par un Français, 
M. Aveline, et construit par une Compagnie anglaise, 
vient de subir en France des essais très satisfaisants. 

Le principe de cet appareil est le suivant : le pendule 
est constitué par un filet de mercure M placé dans une 
canalisation circulaire dont le plan est vertical et peut 
être placé parallèlement à l'axe de l'avion (stabilisation 
en profondeur) ou 
perpendiculaire- 
ment à cet axe (sta- 
bilisation latérale). 
Deux appareils iden- 
tiques sont donc 
nécessaires pour la 
stabilisation com- 
plète dans un plan 
horizontal. Nous 
supposerons dans ce 
qui suit qu'il s'agit 
de la stabilisation 
latérale (ailerons). 

Les deux extré- 
mités du filet de 
mercure sont à la 
hauteur du centre 
du disque. Au point 
le plus haut C de la 
canalisation, celle-ci 
est cloisonnée. Au- 
dessus de chaque 
extrémité du filet 
de mercure sont 
placés des contacts 

électriques e et e' . Ces contacts ferment des circuits à 
basse tension (2 à 4 volts) et, grâce à un système de 
relais, d'autres circuits à haute tension (12 volts) com- 
prenant des solénoïdes S. Ces solénoïdes assurent le fonc- 
tionnement de soupapes qui commandent l'admission et 
l'échappement de l'air comprimé dans des cylindres L 
faisant partie du stabilisateur proprement dit. 

Ce stabilisateur consiste en un réservoir d'air comprimé 
par une pompe mue par une petite hélice tournant dans 
le courant d'air de l'avion. Ce réservoir est muni d'un 
manomètre de pression, d'un clapet d'excès de pression 
et d'un régulateur de pression. L'air est envoyé dans des 
cylindres horizontaux dont les axes sont parallèles au 
plan du disque à mercure . 

Les deux cylindres renferment chacun un piston et 




Le stabilisateur Aveline. 
Encombrement de l'appareil : longueur o n ',68; hauteur o m ,2o; largeur o m ,oo,5. 



deux soupapes, l'une d'admission, l'autre d'échappement, 
actionnées par les solénoïdes du circuit électrique. 

Les pistons sont reliés aux côtés opposés du levier A 
de commande automatique des ailerons actionnant ceux-ci 
par l'intermédiaire d'un système approprié d'engrenages, 
de poulies et de câbles. Un levier interrupteur de sécurité, 
situé à portée de la main du pilote, permet d'introduire 

rapidement dans les 
câbles de commande 
automatique un jeu 
suffisant qui les rend 
inopérants. Ce levier 
est utilisé au sol 
pour faire cesser le 
fonctionnement du 
stabilisateur. 

L'appareil com- 
porte également un 
tableau muni de 
lampes de 4 volts 
qui s'allument du 
côté où l'avion s'in- 
cline au début d'un 
virage. 

Deux tubes de Ven- 
turi sont fixés aux 
extrémités d'aile de 
l'avion. Celui de 
droite communique 
avec le dessus du 
niveau de mercure 
situé à gauche, et 
inversement (ori- 
fices et 0'). Leur rôle sera décrit plus loin. 

FONCTIONNEMENT DU STABILISATEUR 
(LATÉRAL). 

A. Vol en ligne droite. — Supposons que l'aile 
gauche s'abaisse au cours d'un vol en ligne droite. Le 
mercure du tube en U établit le contact à gauche, ferme 
le circuit à basse tension à gauche; le relais entre en action 
et ferme le circuit à haute tension correspondant, qui agit 
sur le solénoïde. Celui-ci ouvre la soupape d'admission au 
cylindre de gauche et celle d'échappement au cylindre de 
droite. Les pistons se déplacent vers la droite et poussent 
le bras de commande automatique de sorte que l'aileron 
gauche est abaissé, rétablissant l'équilibre de l'avion. 

Le tube de mercure n'est pas fixé sur l'avion, mais sur 



L'AERONAUTIQUE 



83 




V///////////////A 



Stabilisateur automatique G. Aveline. — Schéma du circuit électrique et fonctionnement du disque à mercure. 
A, levier de commande — B, axe du levier de contrôle — C, cloison — EE', contacts — H, engrenages — /, lampes (2 volts) — L, cylindres 
— M, mercure — N, pistons — 00', raccords pour les Venturi — R, relais (2 à 12 volts) — S,, solénoïdes (12 volts) distributeur admission 
— S 2 , Solénoïdes distributeur échappement — T, tuyaulage — V, accumulateurs — Y, tube d'échappement — Z, robinet d'arrivée d'air. 



le bras de commande automatique par l'intermédiaire 
d'engrenages droits appropriés H, de sorte que l'action 
du levier de commande produit à elle seule une rotation 
du disque à mercure tendant à supprimer le contact pri- 
mitivement établi. Si le disque à mercure était fixé à 
l'avion, l'aileron agirait encore lorsque l'avion est rétabli 
et celui-ci prendrait une inclinaison en sens contraire. On 
conçoit qu'avec le système décrit ci-dessus cette insta- 
bilité de l'appareil peut être supprimée. 

B. Virage. — Lorsque le pilote utilise son palonnier 
pour faire un virage à gauche, l'effet initial de la force 
centrifuge pousse le mercure vers la droite; de sorte que 
le contact s'établit sur le côté droit en E' et que l'aile 
gauche s'abaisse. Cette action cesse dès que l'avion est 
redressé au palonnier. 

Nous avons dit précédemment que des tubes de Venturi 
placés aux extrémités des ailes communiquaient en croix 
avec l'atmosphère au-dessus du niveau de mercure. 

Si l'avion vire à plat vers la gauche, l'aile droite a une 
vitesse plus grande que l'aile gauche, la dépression au- 
dessus du mercure à gauche, en E, est plus forte qu'à 
droite. L'action des tubes de Venturi est ainsi inverse 
de celle produite par la force centrifuge, et l'action résul- 
tante dépendra de l'importance relative des deux forces. 
D'après l'inventeur, l'action de la force centrifuge est 
prédominante et les tubes de Venturi n'ont d'autre effet 
que d'atténuer cette action qui a tendance à faire virer 
l'avion trop penché. Il est vraisemblable que l'effet des 



tubes de Venturi est faible sur les grands avions par suite 
de la grande longueur des tubes reliant les Venturi au 
stabilisateur (inertie de l'air et frottement de celui-ci 
dans une canalisation de très faible diamètre). Les essais 
n'ont pas encore permis de vérifier ce dernier point. 

Il est à noter que la stabilisation latérale entraîne un 
certain déréglage de la direction. L'action des remous 
est corrigée par les ailerons. Lorsque l'aileron gauche 
s'abaisse par exemple pour corriger un remous soulevant 
l'aile droite, la traînée est plus grande à gauche et l'avion 
est dévié à gauche de sa route. L'utilisation du stabili- 
sateur Aveline pour la direction demanderait donc une 
commande de gouvernail de direction automatique con- 
juguée avec celle du stabilisateur latéral. 

ESSAIS. 

Deux stabilisateurs Aveline ont été montés sur un 
avion Goliath-F.6o et essayés sur le terrain de Villa- 
coublay (stabilisation latérale et en profondeur). 

Par temps calme l'avion vole correctement. Dès qu'il 
penche légèrement (en avant ou en arrière, à gauche ou à 
droite), la lampe de contrôle correspondante s'allume et le 
stabilisateur agit, redressant l'appareil. 

En virage, l'avion s'incline normalement suivant le 
rayon du virage effectué. L'appareil une fois penché, le 
stabilisateur agit en sens inverse, soutenant l'appareil 
dans le virage comme le ferait un pilote. Par temps agité, 
le fonctionnement est le même, mais l'avion semble plus 
secoué que lorsque le pilote corrige lui-même. 



84 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Un vol de 4o km , avec des huit et des cercles complets, 
a été effectué sans que le pilote ait eu à toucher une seule 
fois le volant. 

Le stabilisateur Aveline est facilement réglable en vol 
par le mécanicien. Enfin les trois modes de débrayage 
mis à la dispostion du pilote : courant à couper, échappe- 
ment de l'air à ouvrir, relâchement des câbles, écartent 
tout danger. La puissance du pilote a d'ailleurs été trouvée 
supérieure à celle du stabilisateur. 

En résumé, le fonctionnement du stabilisateur s'est 



montré très satisfaisant. Le poids (i8 k §) et l'encombre- 
ment de chaque appareil (0,68 X 0,20 X 0,10) ne per- 
mettent pourtant d'envisager son emploi que sur de gros 
avions. D'autres appareils beaucoup plus petits et suffi- 
samment puissants pour des avions genre Goliath sont 
en construction. C'est d'ailleurs sur ces appareils que ce 
stabilisateur peut rendre les plus grands services en dimi- 
nuant la fatigue du pilote pendant des vols de longue 
durée. Il sera également très utile pour la Navigation dans 
la brume et les nuages, ou pour les vols de nuit. 

J. P. 



(□jgjiiiiiiniiiiiiiiii m m iiiiiiiiiiiiiiii mi 1 iiiiiiiiiiiiramiiiiiiii 1111 iiiiiuiiiiiiiiii min minimum nu mmimmiimiiii mu niimniiiiiiii mi i mimiimi niiiim i i i iimiji uni i imiimnm m nniiliii jgjjnj 

QQimiiiiimimimimiii m i i i i Il" ininmiimimiin minimum i n imiiinmiimninni Illiniini niiiiiiimniiinmi iiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiii iiiiniimnnnii i iiiiiillliinni iiiiiiiiniiiiiiiiii iiini niiiimiiiiini illllinii un min lllllllllllllll iininnnn HO 




Cours 

pratique 
d'AViation^ 

par le capit" e Gambier 

et le 
lieutenant de vaisseau 
J. Amet, 
pilotes aviateurs. 
L'aviation, de plus en plus, devient pratique; l'indicateur aérien 
se trouve en vente tout comme l'indicateur des chemins de. fer. 
Pour tous ceux qui s'intéressent à l'aviation, il fallait un livre 
réellement pratique qui apprît aux uns comme aux autres à con- 
naître le nouvel engin de locomotion. 

C'est le but que se sont proposé les auteurs de cet ouvrage. 
Quelques notions d'aérodynamique et de fabrication, une étude 
détaillée de l'anatomie de l'avion, les principales particularités 
du moteur d'aviation, les principes de la navigation aérienne sont 
exposés simplement dans les quatre parties de l'ouvrage; de nom- 
breuses figures viennent accroître l'intérêt de la lecture; le caractère 
pratique de l'ouvrage est accentué par les passages consacrés au 
montage et au réglage des avions, à la réparation et à l'entretien 
du matériel. 

Ce livre peut être compris de tous : il ne rebutera personne, il 
intéressera tous ceux qui aiment l'aviation. 

Une claire Préface de M. P.-E. Flandin, ancien sous-secrétaire 
d'Etat de l'Aéronautique, présente l'ouvrage. 

Construction et réglage du moteur à explosion appliqué à V Automobile 
et à l'Aviation, par Louis Lacoin ( 2 ). 

Cet important Ouvrage, d'environ 5oo pages, est une étude des 
conditions d'établissement des principaux organes du moteur à 
explosion. Cette étude pratique, œuvre d'un spécialiste qui a créé 
lui-même des moteurs d'automobile et d'aviation, est divisée en 
Chapitres consacrés chacun à un des organes du moteur, organe 
pour lequel les règles de construction, la recherche des dimensions 
et de la meilleure forme sont alors développées. Ce Livre, appelé à 



f 1 ) Librairie Delagrave, i5, rue Soufïlot, Paris. 
( 2 ) L. Eyrolles, éditeur, 3, rue Thénard, Paris. 



rendre de très réels services aux constructeurs et aux mécaniciens, 
est illustré de nombreuses figures explicatives. 

Le moteur de 1000 HP, par Edmond Rumpler ( x ). 

C'est encore la W. G. L. qui a édité sous une forme luxueuse 
cette thèse de doctorat où le constructeur d'avions Rumpler 
étudie un moteur d'avion qui ne soit plus seulement un moteur 
d'automobile adapté à l'aéronautique par des techniciens de 
l'automobile. Après examen de toutes les dispositions connues 
des cylindres, c'est au dispositif polyrayonnant, celui-là même 
qu'adoptait Forest en 1888 (Cf. L' Aéronautique, numéro spécial 
du Congrès, novembre 1921) que l'auteur se rallie. L'étude construc- 
tive du moteur, formé en fait de 4 moteurs en étoile de 7 cylindres 
chacun, est poussée dans le dernier détail commenté; et ce sont tou- 
jours les préoccupations du constructeur d'avions qui l'inspirent. 
Pour cet engin qui doit tourner à 2000 tours par minute, et où 
la vitesse linéaire du piston doit atteindre 9,33 m : s, le souci prin- 
cipal de l'auteur est manifestement d'équilibrer naturellement les 
équipages et répartir symétriquement les efforts. 

Une très remarquable série de 24 planches reproduit tous les 
dessins constructifs du moteur projeté. 

Berichle und Abhandlungen der Wissenschaftliclten 
Gesellschaft fur Luftfahrt ( x ). 

Nous devons signaler, comme une source de très utile infor- 
mation technique, les bulletins édités par la W. G. L. et con- 
sacrés aux travaux de ses membres. Nous rendrons d'ailleurs 
compte des principaux sous cette rubrique. Signalons, dans le 
cahier 1 : un exposé, par l'ingénieur Junkers, de ses travaux per- 
sonnels sur la construction métallique des avions; une description 
critique, par Prandtl, des installations aérotechniques de Gœttingen; 
enfin une étude de Hopf, sur le vol au voisinage de la perte de vitesse, 
qui permet à l'auteur des conclusions constructives importantes. 
Dans le cahier 4 : un remarquable examen d'Adolf K. Rohrbac/i, 
par la statistique et le calcul des probabilités, des rapports entre la 
sûreté de marche des avions et la disposition de leurs installations 
motrices; un exposé d'Albert Wigand sur les études d'aérologie et 
d'électricité atmosphérique patiemment poursuivies abord d'avion 
et qui permettent déjà des conclusions utiles à la navigation aérienne. 

( 1 ) R. Oldenbourg, éditeur, Munich. 



L'AÉRONAUTIQUE 



85 




LA VIE AÉRONAUTIQUE 



Politique et Législation 



Le budget espagnol pour ig22Ï 

L'Aéronautique militaire demande, pour 1922, un 
crédit de 37 millions et demi de pesetas. Il est probable 




La fo'de espagnole devant les Bi éguet 
destinas aux opérations mai ocai/ies. 

que ce chiffre sera adopté, grâce à l'appui que le 
Ministre de la Guerre, M. La Cierva, prête actuellement 
à l'aviation. Le budget de 1921 était seulement de 
5 millions et demi, mais les crédits supplémentaires 
ont élevé à environ 10 millions le total des dépenses de 
l'Aéronautique militaire. 

La Direction des Postes demande, d'autre part, sur 
le budget du Ministère de l'Intérieur, un crédit de 3 mil- 
lions de pesetas pour ses trois lignes postales aériennes : 
Séville-Larache, Barcelone-Palma, Cadix-Canaries; les 
deux premières seules fonctionneront régulièrement cette 
année. 

== Aérotechnique et Construction 

L'hélice sous la pluie. 

La revue américaine U. S. Air Service a donné récem- 
ment une photographie intéressante de l'appareil qui est 
utilisé par Y Engineering Divis.on de l'Aviation militaire, 



au Me Cook Field, à Dayton, pour l'essai des hélices sous 
la pluie. Cet appareil se compose d'un vaste bâti en bois, 
formant un véritable pont roulant, monté sur rails. Ce 
pont peut se présenter au-dessus de l'extrémité de la 
salle d'essai où se trouve le moteur, l'hélice tournant à 
l'extérieur de la salle. Un tuyau amène l'eau le long du 
tablier du pont et le laisse tomber par une multitude de 
trous sur l'hélice à essayer. 



Industrie aéronautique 



Qu'est-ce que V " Aero-Union A.-G."? 

Nous avons signalé déjà la création à Berlin de V Aero- 
Union Aktien Gesellschaft, entreprise de transports et de 
travail aériens, et indiqué l'intérêt qu'elle portait aux 
liaisons aériennes germano-russes. De nouveaux renseigne- 
ments nous permettent de penser que Y Aero-Union pro- 
jette une véritable exploitation aéronautique de la Russie. 
Son programme comporterait d'abord les lignes de liaison 
Berlin-Riga-Petrograd et Berlin-Konigsberg-Moscou. De 
Moscou des lignes rayonneraient vers Petrograd, Saratow 
et Kiew. D'autre part, la ligne Berlin-Prague-Vienne est 
projetée. 

Nous savons que figurent dans Y Aero-Union les plus 
grandes forces de l'industrie allemandes : la Hapag 
(Hamburg-Amerika Linie); Y A. E. G. (AU gemeine Elek- 
trizitàts Gesellschaft, avec Rathenau, dont l'apport serait 
de 5o millions de marks, alors que le capital social déclaré 
est de 12 millions et demi. C'est la Deutsche Luft- Reederei 
qui assurera les transports aériens. L'élément aéronau- 
tique est représenté par le Zeppelin-Konzern et Fokker, 
Dornier dirigeant les constructions. Un accord spécial 
aurait été conclu avec la Russie pour la construction à 
Moscou, comme avions russes, des appareils de transport 
dont la construction pourrait être interdite par le Contrôle 
interallié; prochainement des quadrimoteurs pour 20 pas- 
sagers seraient mis en chantier. 

Une commande aux Etats-Unis. 

L'Aviation militaire des États-Unis a décidé de faire 
construire 5o avions bimoteurs de bombardement Martin. 
Un appel à la concurrence a été lancé entre les maisons 
Dayton-Wright, Glenn Martin, Bœing, Elias, Eberhardt, 
Aeromarine, L. W. F. et Curtiss. Les prix proposés parles 
maisons ont varié de la façon suivante : pour 25 appareils, 
de 17250 dollars à 283i5 dollars par unité ; pour 5o appa- 
reils, de 16750 à i3925 par unité; et, pour la fourniture 
totale de 5o appareils, les prix ont atteint un maximum de 
1 196250 (Martin) et un minimum de 837 5oo dollars 
(Curtiss). 

D'après Aviation, la commande, en raison du bas prix 



86 



L'AÉRONAUTIQUE. 



et du court délai de livraison (n mois pour les 5o avions; 
alors que Martin demandait 45 mois et Eberhardt g mois 
seulement), fut accordée tout d'abord à Curtiss, puis divisée 
entre Curtiss et .Aeromarme, à raison de 25 avions par maison. 

A l'Exposition coloniale de Marseille. 

Les Bureaux de la Section aéronautique ont été trans- 
férés à la Chambre syndicale des Industries aéronautiques 
g, rue Anatole-de-la-Forge, Paris (17 e ). 

Parmi les futurs exposants delà Section d'aéronautique, 
nous avons relevé les firmes suivantes : L. Blériot, Bréguet, 
Besson, Buscaylet et C' e , Compagnie aérienne française, 
Latécoère, Compagnie des Messageries aériennes, Cormier, 
Dits, Société du Duralumin, H. et M. Farman, Gnome et 
Rhône, Hanriot, Levasseur, de Lambert, Lamblin, Liorê et 
Olivier, Nieuport-Astra, Potez, Renault, Richard, Romano, 
Société d 'Emboutissage et de Constructions mécaniques, 
Société anonyme de Navigation aérienne, Schreck, Zodiac. 

Le pavillon de l' Aéronautique que le Comité est entrain 
de faire édifier à Marseille couvrira une surface totale de 
1200 1112 ; M. Laurent Eynac a décidé d'y faire figurer 
l'Exposition que le S. T. Aé. avait organisée au Grand- 
Palais en novembre dernier. 

Pour le marché japonais. 

La grande Exposition de la Paix s'est ouverte au Parc 
Uyeno, à Tokio, le 10 mars. Un pavillon est consacré 
aux transports, et une large place y est faite à l'aviation. 
La participation des Etats-Unis et de l'Allemagne serait 
spécialement importante. 

L'exposition de Gôtenburg. 

Une exposition de modèles réduits, tenue à Gôtenburg, 
a éveillé un intérêt considérable en Suède dans les milieux 
aéronautiques; elle est en tout cas un prélude intéressant 
à l'exposition aéronautique annoncée pour 1923. 

Parmi les exposants, on remarquait les maisons Fokker, 
Dornier, Junkers, Avro, Westland, Albatros et Morane- 
Saulnier qui , croyons-nous, était seule à représenter 
la France dans cette manifestation, commercialement 
intéressante. 

En Chine. 

Selon le Japan Advertiser du 8 janvier, des hydravions 
construits en Chine auraient fait, pilotés par un aviateur 
anglais, des essais très réussis sur la rivière Min. 



On sait que ce biplan, dont la vaste cabine peut contenir 
5 passagers, est muni d'un moteur Renault 3oo HP. La 



= Avions nouveaux — 

Le Latécoère L. A. T. 8. 

M. Latécoère vient de faire procéder, à Toulouse, aux 

essais de son nouvel avion limousine de transport L. A. T. 8. 

L'appareil, piloté par Gonin, a donné satisfaction. 




Le monomoteur de transport Latécoire L. A. T. 8 
qui vient de réussir ses essuis, à Toulouse. 

surface est de 5o m 2 et la charge au mètre carré, de 44 k "- 
L'appareil pèse en charge 2200 kg . 

L'hélicoptère Pater as-Pescara. 

Les premiers essais publics de l'hélicoptère à voilures 
tournantes Pater as-Pescara ont eu lieu ces dernières 
semaines au S. T. Aé. L'appareil, sans quitter le grand 
hangar où il est abrité, s'est enlevé librement à plusieurs 
reprises jusqu'à i m ,5o d'altitude et s'y est stabilisé pendant 
3o à 4° secondes; des déplacements latéraux ont été 
amorcés. 

Nous devons à ce propos signaler la rectification que 
M. Juan de La Cierva, distingué ingénieur espagnol, a 
insérée dans le Bulletin du Real Aero-Club d'Espagne et 
que M. Ruiz Ferry, président de cette association, a bien 
voulu nous faire connaître. 

M. Juan de La Cierva est l'inventeur d'un appareil 
dénommé autogire, présenté en mars 1921 au Real Aero- 
Club et où la sustentation est obtenue par le déplacement 
d'une hélice à pas inverti, montée folle sur un axe et entrant 
en auto-rotation. Une hélice tractive assure au système la 
vitesse horizontale convenable, comme pour un avion ordi- 
naire. M. de La Cierva a tenu à signaler, et le rapproche- 
ment s'impose en effet, que le système prêté à M. de Pescara 
dans notre Revue (n° 30, p. 473) et décrit sous le nom de 
gyroplane semble bien être le même qu'il a voulu réaliser 
par son autogire. 

Hydravion monoplan torpilleur Curtiss. 

Les établissements Curtiss ont exécuté, pour la Marine 
américaine, un hydravion monoplan bimoteur torpilleur 
qui présente un caractère original. 

Cet appareil, appelé CT {Curtiss Torpsdoplans) est à 
aile épaisse, avec deux moteurs montés presque dans le 



L'AÉRONAUTIQUE. 



87 




L'hélicoptère Pateras-Pescara se stabilise à i m de hauteur, et s'y maintient 3o secondes; l'inventeur pilote l'appareil. 
Notre second cliché montre la fixation des voilures tournantes sur leur axe. 



plan porteur. Il est construit entièrement en bois, sauf 
le recouvrement des ailes. Celles-ci mesurent i9 m ,87 
d'envergure totale, leur épaisseur maxima est de o m , 76, 
et la corde est de 4 m j87 à la naissance de l'aile. 

Les places du pilote, du mitrailleur et du bombardier 
ou aide-pilote, sont situées dans un cockpit, placé au centre 
et au-dessus du plan. La torpille est fixée exactement au- 
dessous. 

L'empennage, fixé à des prolongements des flotteurs 
et des fuselages-moteurs, porte deux gouvernails de pro- 
fondeur et deux gouvernails de direction situés directe- 
ment dans le courant d'air des hélices. 

Les moteurs, actionnant des hélices tractives. sont deux 
Curtiss C D-12, 385 HP. L'axe des hélices est légèrement 
au-dessus de l'aile. 

La flottaison est assurée par deux flotteurs, placés 
sous les moteurs. Il n'y a pas de flotteurs au bout des 
ailes. La vitesse maxima est de i8j kmh , le poids utile de 
1720^. 

On espère obtenir avec la construction métallique, dans 
un type suivant, un important gain de poids, et pouvoir 
voler avec un seul moteur, l'appareil actuel ne perdant 
d'ailleurs que 3o m par minute dans ces conditions. 



Un " Vickers " monomoteur. 

Le nouvel avion Vickers de transport, monomoteur, 
présente des particularités curieuses, notamment par la 
proportion de fuselage. 

Cet avion est un biplan : les deux plans ont la même 
envergure, mais le plan inférieur présente un dièdre 
accentué. Le plan supérieur est légèrement au-dessous 
de l'arête supérieure du fuselage. Celui-ci, de section ovale, 
a une hauteur considérable : environ 3 m ,5o, et est divisé, 
au centre en deux étages. La cabine des passagers forme 
l'étage supérieur; les huit sièges sont répartis en deux 
lignes parallèles. On peut diviser le fuselage en deux sec- 
tions, sensiblement d'égale longueur. Le pilote est assis 
dans un cockpit au-dessus de l'appareil, et au niveau du 
bord d'attaque du plan supérieur. Le moteur, un Rolls- 
Royce Eagle de 370 HP, repose sur un bâti emermé dans 
le nez du fuselage. Toute cette partie de l'avion peut se 
détacher très faci ement et d'une seule pièce, afin de 
faciliter le remplacement du bloc-moteur. L'empennage 
biplai ne présente pas de particularités. 

Caractéristiques : envergure, i4 m ,02; longueur, n m ,4o; 
hauteur, 4 m >34; entreplans, 2 m ,82; profondeur des ailes, 



88 



L'AÉRONAUTIQUE, 



2 m ,49; surface totale, 72 1112 environ; poids à vide, i58o k S; 
poids par mètre carré, 36 kg ,6; poids par cheval, 7 kg ,i; 




Monomoteur Vickkrs pour huit passagers. 

poids total en charge, 266o kg ; plafond, 36oo m ; rayon 
d'action à i45 kmh , 58o km ; écart de vitesse, 67-i70 kmh . 



Aérostation 



La perte du " Roma ". 

Le grand dirigeable semi-rigide Roma a été détruit 
accidentellement le 21 février. Les détails manquent sur 
les circonstances exactes de la catastrophe; le ballon 
était parti de son hangar du Langley Field, près de 
Hampton Roads (Virginie), et il passait au-dessus de 
cette ville quand l'accident se produisit. Les récits sont 
assez contradictoires; néanmoins, il semble que le ballon, 
qui était à faible altitude, ait eu un incident de gouver- 
nail de profondeur - — rupture possible du gouvernail ou 
des commandes dans cette immense construction non 
rigide, ou insuffisance de gouvernes à faible allure, éga- 
lement vraisemblable ■ — et qu'il ait piqué vers le sol. Il 
aurait alors rencontré une ligne électrique qui pro- 
voqua aussitôt l'incendie. 45 personnes se trouvaient à 
bord : 1 1 seulement ont échappé à la mort. Le corps du 
commandant du ballon, capitaine Dale Mabry, qui avait 
laissé de vives sympathies en France, fut retrouvé au 
poste de pilotage, la main encore sur les commandes. 

On sait que cet immense ballon, cubant 35 ooo m , avait 
été construit en Italie, et, acheté par les Etats-Unis, il 
avait donné des résultats intéressants à ses premiers 
essais. Les six moteurs Ansaldo avaient été récemment 
remplacés par des Liberty. 



Le fait de l'incendie provoquée par le choc contre les 
fils électriques doit donner à réfléchir pour l'avenir de 
la navigation aérienne, aviation comme aérostation, et sur 
les mesures à prendre pour essayer de parer, lorsque la 
locomotion aérienne sera plus développée, à des accidents 
de même origine. 

Le petit dirigeable semi-rigide " S C.A. ' 

(D'un correspondant italien, M. Gino Bastogi). 

Le Stabilimento di Costruzioni aeronautiche de Rome, 
chantier de l'Etat, a effectué les essais et la livraison à la 
Marine royale espagnole des deux premiers exemplaires 
de son petit dirigeable S.C.A., qui est le plus petit semi- 
rigide du monde et qui est, après le dirigeable souple 
français Zodiac, iooo m ', le plus petit. 

Voici les caractéristiques principales du S. C.A. : 

Longueur totale, 3g m ,3o; hauteur maxima, i4 m ; dia- 
mètre moyen, 8 m ,5o; cubage, i520 m3 ; charge utile (gaz 
à 1100S par mètre cube), 57o k §; équipage, 2 hommes; 
lest, ioo kg ; charge utile pour fret ou combustible, 3oo kg ; 
puissance (deux moteurs Anzani 4o HP), 80 HP; vitesse 
maxima, 8o kmh ; vitesse avec un seul moteur, 6o kmla ; 
rayon d'action maximum avec un moteur, i2oo km ; avec 
deux moteuis, 8oo km ; place pour trois passagers; rayon 
d'action avec cinq personnes à bord, 3oo km , plafond, 25o ni . 

Aucune pièce ne travaille à un coefficient de sécurité 
inférieur à 8. 




Le petit i5oo m3 semi-rigide italien S. C. A. 

La nacelle est en contreplaqué et acier, absolument 
étanche, et peut flotter sur l'eau. L'avant est abrité par 
un léger capot vitré. Les moteurs accessibles de la nacelle 
sont suffisamment éloignés de l'enveloppe. 

La destination initiale de cet aéronef militaire est 
d'assurer la reconnaissance à moyenne distance, c'est- 
à-dire à 2oo km ou 3oo km de sa base fixe ou mobile ; mais 
ses caractéristiques, sa maniabilité extrême à terre et en 
vol, la modicité de son prix de revient peuvent en faire 
un appareil de tourisme. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



89 




L'hydravion monoplan bimoteur lance-torpille Curtiss, à radiateurs Lamblin. 



Les ballons libres. 

L'aéronaute belge Demuyter, accompagné de M. De- 
noncin, parti de Bruxelles le 21 février, à minuit, a 
atterri le lendemain vers midi, à Hamborg, près Uelzen 
(Hanovre). Le ballon, cubant 9oo m , n'avait pu emporter 
que peu de lest. Ces aéronautes, inscrits pour la Coupe 
permanente de Y Aéro-Club de Belgique, en sont devenus, 
par ce beau voyage, les premiers tenants. 



Groupes moteurs 



Deux millions de francs pour le moteur. 

Le Comité français de Propagande aéronautique vient 
d'adopter définitivement le règlement du Concours pour 
moteurs de grande endurance dont il a pris l'initiative 
et qu'il a doté d'un prix d'un million de francs. Ce règle- 
ment, à la demande du Comité, a été établi par la Com- 
mission d'Aviation de Y Aéro-Club de France, que préside 
M. Rodolphe Soreau, en collaboration avec les services 
techniques officiels. 

Pour être admis au Concours, les moteurs devront 
satisfaire aux conditions générales suivantes : 

i° Ils seront à combustion interne; 

2 Leur puissance nominale tz sera comprise entre 
35o et 45o HP; 

3° Pour cette puissance, le poids par cheval ne dépas- 
sera pas 3 k §,3oo, ce poids comprenant celui du moteur nu, 
et, en sus, l'approvisionnement de combustible et de 
lubrifiant pour 5 heures de marche (le poids des réser- 
voirs n'est pas compris); 

4° L'hélice aura un nombre N de tours par minute 

. «, . , 39.000 
intérieur a 



5° Un démarreur solidaire du moteur permettra de 
mettre en route à distance sans virer l'hélice à la main 
ou par une manivelle, et sera seul utilisé dans toutes les 
mises en route. 

Par puissance nominale, on entend celle que le moteur 
est susceptible de fournir au sol pendant une demi-heure, 
au nombre de tours N. 

Des épreuves éliminatoires comportent un essai de 
qualification, puis l'utilisation du moteur à bord d'un 
avion monomoteur pour un vol de 2 heures. L'épreuve 
d'endurance consiste en un fonctionnement de 240 heures 
au banc, par périodes de 8 heures. Un système de points 
de pénalisation très étudié doit assurer le classement. 

Les engagements, à raison de un par moteur, devront 
parvenir à la Commission d'Aviation de Y Aéro-Club de 
France avant le i er décembre 1922, accompagnés d'un 
droit d'engagement de 20 ooo fr . Des engagements à 
droits doubles seront reçus jusqu'au i er décembre 1923. 

Des clauses spéciales prévoient, pour le cas où un moteur 
étranger serait classé premier, les conditions de cession de 
la licence à l'Etat français ou à une Société agréée par lui. 

De son côté, M. le Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aéro- 
nautique a doté le concours d'un second million de 
francs, dont 600 ooo fr de prix pour les moteurs français, 
classés à part. Le million du Comité français de Propa- 
gande aéronautique sera affecté à l'achat du moteur, 
français ou étranger, classé premier. 



Aéronautique marchande 



S/ïT 



{Voir notre rubrique spéciale au centre du numéro.) 



90 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Aéronautique militaire 



L'Aviation militaire britannique. 

Répondant à M. L'Estrange Malone, député, le Secré- 
taire d'État pour l'air annonça que 1988 avions sont 
actuellement au service de l'aviation militaire britan- 
nique (R.A.F.), desquels 773 sont en activité. Le solde 
est tenu en réserve. 

La distance totale parcourue en 1921 par les services 
de l'aviation militaire est d'environ 5 millions de milles, 
dont 53 pour 100 en Angleterre et 47 pour 100 dans les 
colonies et protectorats. Cette proportion est spéciale- 
ment intéressante à souligner. 

Au Japon. 

— C'est le I er bataillon de l'Aéronautique militaire 
qui a mené à bien les premières épreuves d'endurance en 
régions couvertes de neige, dans le voisinage de Sekiyama ; 
les essais ont eu lieu dans la seconde quinzaine de février. 

— A Nagasaki, au cours du récent lancement du super- 
dreadnought « Tosa », construit aux chantiers de la 
Mitsubishi Zosen Kaisha, 32 hydravions de l'Aéronau- 
tique maritime, venus de Sasebo, survolèrent la ville- 



zz= Aéronautique sportive : 

La course Marseille-Monaco. 

Les engagements civils pour la course-croisière Marseille- 
Monaco, qui aura lieu les 17, 18 et 19 avril, sont les suL 
vants : Chantiers Aéro-Navals de la Méditerranée (pilote : 
Maïcon); Minier; Drouilh; Aéronavale (deux appareils); 
Besson (Duclos) ; Caudron (trois appareils) ; Compagnie 
des Transaériens de Tourisme et Messageries (Clôt) ; 
Bréguet (Thierry). 

La Marine a engagé i4 appareils des centres de Saint- 
Raphaël et Rerre : 5 Hanriot (pilotes : capitaine de cor- 
vette Lefranc, maître Fourchon, i er maître Le Hyar.ic, 
lieutenant de vaisseau Noël, maître Pierre); 6 F.B.A. 
(enseigne Protoche, lieutenant de vaisseau Rafïîn, maître 
Berthou, seconds-maîtres Lantz, Priol, Roussekt), 
3 Georges-Lévy (lieutenant de vaisseau Mas de Saint- 
Maurice, seconds-maîtres Le Roux et Riou). 

Le total des engagés est donc de 25, chiffre qui n'avait 
pas encore été atteint pour une épreuve d'hydravions. 

Les manifestations belges- 

h' Aéro-Club deBelgique a décidé d'organiser un meeting 
important d'aviation, à l'aérodrome de Haren (près 
Bruxelles), les 23, 24 et 25 juin. 

Le but recherché est de développer le goût et la con- 
naissance de l'aviation dans le grand public, ainsi que 
d'augmenter l'esprit sportif des pilotes dans l'aviation 



militaire belge. L' Aéro-Club forme le dessein de donner 
une grande allure à ces iêtes sportives. 

Les épreuves se groupent en trois catégories : 

i° Un concours international d'avions de tourisme, 
comportant 25 ooo fr de prix, et dont nous résumons 
d'autre part le règlement; 2 un military national; 3° un 
military franco-belge (manœuvre en groupe et exercice 
individuels). 

Les conditions de participation des avions de trans- 
port à ce meeting ne sont pas encore étudiées. 

D'autre part, V Aéro-Club de Belgique compte monter, 
dans les installations existantes sur le terrain même de 
Haren, une exposition aéronautique, qui serait ouverte 
au moment du meeting d'aviation, mais durerait une 
quinzaine de jours. 

Cette exposition comprendrait : i° une section de 
photographie interalliée; 2 une section se rapportant à 
l'exploitation des lignes de transport aérien; 3° une sec- 
tion réservée à l'Aéronautique française. 



11= Associations et Conférences =z 

Dans les associations. 

— L' Aéro-Club de France a donné, le 2 mars, un 
banquet qui constituera un des plus importants parmi 
ces réunions. Ce dîner avait lieu en l'honneur de Clément 
Ader et des nouveaux promus dans l'Ordre de la Légion 
d'honneur. Des discours ont été prononcés par MM. P.-E. 
Flandin, L. Bréguet, Laurent-Eynac, Louis Barthou. 
Le général Hirschauer, après avoir rappelé la vie de 
Clément Ader. lui a remis les insignes de commandeur 
de la Légion d'honneur. Le doyen des aviateurs a répondu 
par une allocution. 

— L' Aéro-Club du Maroc, qui vient d'être fondé, à 
Casablanca, 9, rue de l'Horloge, a pour but de déve- 
lopper, de toutes manières, la propagande aéronautique, 
et notamment d'encourager les voyages aériens, déjà très 
appréciés par la population marocaine. Le président en 
est le prince Charles Murât et le secrétaire M. Roig, 
capitaine-aviateur en congé. 

Conférences. 

— Le 17 février, à Y Aéro-Club de Belgique, le colonel 
Saconney, directeur du S. N. Aé., a prononcé une impor- 
tante Conférence sur La navigation aérienne dans son 
état actuel. Il y a exposé la politique et le programme 
français d'aéronautique marchande. 

— La Société française de Navigation aérienne a célébré, 
le i5 mars, le cinquantenaire de sa fondation, en une 
réunion, tenue à la Salle des Ingénieurs civils, où M. l'in- 
génieur en chsf Fortant, le colonel Renard et M. Râteau 
ont pris la parole. 



L'AÉRONAUTIQUE 



'.Il 




Fuselage de V hydravion marchand de haute mer Besson aménagé pour vingt passagers. 
C'est au-dessous de ce fuselage, long de 2p m ,6o et haut de 2 m ,4o, que vient se fixer par une dizaine d'axes la coque haute de i m ,;io. 



La Société a été formée, en effet, en 1872, par le 
D r Hureau de Villeneuve, avec les anciens membres de la 
Société aérostatique et météorologique de France, fondée 
en i852 par Dupuis-Delcourt et de la Société à' 'Autoloco- 
motion aérienne créée par Nadar en i863. Au début, ses 
principaux membres furent Penaud, Jobert, Tatin, Crocé- 
Spinelli, Sivel, Gaston Tissandier, Duté-Poitevin, Wilfrid 
de Fonvielle. 

— - Au cours des deux dernières réunions de la Commission 
scientifique de V Aéro-Club, M Ch. Gourdou a présenté 
les nouveaux appareils de bord en usage sur les avions. 

— A Y Association française aérienne, M. Poulaliou a 
donné une intéressante conférence sur les transports 
aériens en Guyane française II a notamment précisé des 
conditions d'exploitation des hydravions dans les pays 
chauds et indiqué de curieux modes de construction 
adoptés par les Transports Aériens Guyanais. 

— M. Marchis a fait, pour les Amis de V Université de 
Paris, à la Sorbonne, une conférence sur la Navigation 
aérienne commerciale. Regrettons que cette importante 
conférence ait été placée au 2 mars, à l'heure même où la 
plupart des personnalités aéronautiques étaient réunies 
au banquet de Y Aéro-Club pour la « promotion Ader ». 

— M. Carlier, président de Y A .F .A., a fait, le 1 4 mars, 
à la Société polytechnique militaire, une conférence sur la 
photographie aérienne et ses applications. 



Nécrologie 



Léon Levavasseur. 

Léon Levavasseur, l'un des doyens des constructeurs 
de moteurs légers et d'aéroplanes, est mort à Puteaux, 
le 22 février, à l'âge de 5g ans. 

Sa physionomie si particulière, son caractère de cher- 
cheur passionné et original, faisaient de lui une des plus 
intéressantes figures de l'Aéronautique. 



Après avoir travaillé les moteurs électriques, Levavas- 
seur vint, vers 1902, au moteur à explosions, et, trouvant 
en M. J. Gastambide un bailleur de fonds clairvoyant, il 
plaçait ce moteur sur un monoplan à deux hélices, qui 
fut essayé en iÇ)o3, à Villotran (Oise), sans succès, puis 
sur des canots de course. 

A partir de 1905, Ferber, Santos-Dumont, Blériot, les 
frères Voisin viennent au moteur Levavasseur, qui res- 
tera toujours connu sous la marque Antoinette. 

En 1907, Levavasseur reprend la construction des 
aéroplanes, sortant successivement le Gastambide- M en gin, 
puis toute la série des monoplans Antoinette, popularisés 
par le grand nom de Latham. Il faut signaler encore, en 
191 1, son gros monoplan du Concours militaire, qui, s'il 
ne connut pas le succès, restera néanmoins le premier 
appareil à ailes épaisses, entièrement en porte à faux. 

Ces dernières années, Levavasseur, tout en restant le 
collaborateur de M. Latham, le constructeur d'hydravions, 
établit l'avion Gastambide- Levavasseur à surface variable. 

Nombreux sont les travaux qu'il préparait encore, 
notamment sur les essais aérodynamiques au tunnel, 
dont il avait une conception toute particulière, et sur 
l'ornithoptère. 

— Georges Destreicher, pilote de ballon libre, vient 
de mourir à l'âge de 34 ans. Dès 1909, il avait effectué sa 
première ascension, et comptait depuis lors une quaran- 
taine de beaux voyages en Europe qu'il avait accomplis 
notamment en qualité d'aide-pilote avec Jean de Francia 
et Jules Dubois. Il avait pris part, avant la guerre, à la 
plupart des Concours de Y Aéro-Club. 



Divers faits 



— Le Comité du monument de Romanet, à Mâcon, a 
réuni jusqu'à ce jour des souscriptions s'élevant à un 
total de 3645 fr . De plus, la pierre nécessaire pour le monu- 
ment a été offerte par les Carrières de Maupertus. 



92 



L'AÉRONAUTIQUE. 



REVUE DES BREVETS. 



Dispositif pour le refroidissement des tuyaux d échappement 
dans les moteurs a explosion [Société Fiat (Italie). Brevet 
n° S31 187 du 21 février 1921)]. 

Ce dispositif est spécialement utile dans les moteurs d'aviation 

I 




dans lesquels les produits de la combustion sont déchargés directe- 
ment dans l'atmosphère. 

Les tuyaux d'échappement, 1, \ a , i'>, I e , i d , I e , sont très inclinés 
en arrière et sortent du flanc 2 du fuselage après avoir traversé 
la chambre 3 pourvue, en avant et en arrière, de fenêtres à redans 4 
et 5. L'air qui frappe l'aéroplane pénètre par la fenêtre 4 et sort 
par les redans de la fenêtre 5 sur lesquels, en raison de la vitesse 
de l'appareil, il se produit une dépression. Ce courant d'air refroidit 



les tubes; la chambre 3 croît de section de l'avant à l'arrière afin 
que l'air, qui frappe l'un après l'autre les tuyaux d'échappement, 
puisse les refroidit uniformément. 

Thermomètre destiné plus spécialement aux véhicules 
aériens. [Luftschiffbau zeppelin G. m. b. H. et Hilligardt 
(Allemagne). Brevet n° 530 280 du 28 janvier 1921]. 

Le dispositif permet de faire la lecture de la température qui 

a 6 




règne à l'extérieur de l'aéronef sur un thermomètre installé dans 
la nacelle à un endroit bien protégé des courants d'air. 

Il comporte une boîte A reliée à un conduit B facilement amo- 
vible. Le thermomètre E est pressé par les ressorts~C et D contre une 
bande de feutre F entourant l'ouverture de la boîte A. La paroi 
arrière de la boîte porte une lampe électrique G alimentée par un 
fil H. 

L'air entre par l'extrémité b x du conduit B placée à l'extérieur 
de l'aéronef et pouvant être tournée dans le sens de son déplacement. 
Il traverse le conduit B et la boîte A où il refroidit l'ampoule du 
thermomètre. Il s'échappe ensuite par les trous a 4 et a 5 . Les res- 
sorts C et D présentent eux-mêmes des trous c 1 etd 1 pour s'opposer 
le moins possible à la circulation de l'air. 

A. de CARSALADE et P. REGIMBEAU. 



L'AERONAUTIQUE AU JOUR LE JOUR. — FÉVRIER. 



2. — Diner de Y Aéro-Club de France en l'honneur de Fonck. 

6. — h' Air Conférence visite l'aéroport de Croydon. g5 passagers 
montent en avion. 

8. — L'hélicoptère Brennan vole, à Farnborough. avec i3o k s 
de charge. — Réception à Villacoublay, du premier Wibault 2 BN-i, 
piloté par Bajac. 

l3. — Essais satisfaisants du nouveau parachute Ors, type 
militaire, à Villacoublay. 

16. A Étampes, premier essai du monoplan Arnoux, parMadon. 



17. Essai, à Londres, du moteur Napier, 1000 HP. 

18. — M. Pescara effectue en public, à l'intérieur du hall du 
S.T.Aé., à Issy, plusieurs vols libres à bord de son hélicoptère. 

21. — Catastrophe du dirigeable Roma à Hampton Road (Virginie). 

22. — - Essais à Villacoublay, de l'avion Potez, trimoteur. 
— ■ Mort de Léon Levavasseur. 

23. • — Fronval se blesse, à Vélizy, en essayant un appareil. 

i\. — Vols de propagande à prix léd'iit de la Ligue aéronautique 
de France, à l'Aérodrome Farman de Toussus. 



67488 Paris. — Imorimone GAUl'HlER-VILLARS.ct C", Quai des Grands-Augusuns, 55. 

Le Gérant : Thouzellieb. 



Supplément technique au N° 34 de /'Aéronautique. 

(CE SUPPLÉMENT NE PEUT ÈTIIE VENDU SÉPARÉMENT.) 

Les hélicoptères 

RECHERCHES EXPÉRIMENTALES SUR LE FONCTIONNEMENT LE PLUS GÉNÉRAL DES HÉLICES 

ÉTUDES SUR LA MÉCANIQUE DE L'HÉLICOPTÈRE 

Par W. MARGOULIS 



On reproche avec raison à l'avion les dangers de l'atter- 
rissage, sa forte consommation et les faibles charges 
utiles qu'il emporte, quand on lui demande d'atterrir — 
relativement — lentement et de voler à une grande vitesse. 

En effet, ces deux conditions conduisent l'avion à voler 

Ry 

i\ 



à-dire constitué par un ensemble d'hélices sustentatrices 
et propulsives, et nous avons réuni, sur la figure r, les 
différents régimes de translation horizontale, qu'on peut 



imaginer. 



vite avec une mauvaise finesse 



;J d'où faible charge 



Nous admettons que les hélices sustentatrices sont, soit 
actionnées par un moteur, soit freinées et que dans les 



P v ILGi-NI£.in 

VOL AUTOt\OT ATÏF 



Hclic*. loùl.ivt.lfK 

SENSDî. ^QTftTÏOM 
POSITIF 




Vol i,u f i* a «q. 



Golfeur «de. I Halice bus tehtj l r 1 1 e. allumé. 
l ftor«u>' «*• l'Heti^* : A\ott.or d«. l'Hdlu*. 

jpropulîïivt a Uu me. I pr« polsu*. coup*. p 



w> ■ o I 

p L A\«Tfeur d e 1 Htl'ue. s> o2>te.n fr.a t>t<.e coupe ». 




f. *\'c e Sa y u *t.vv la \r Un. 

5E.N5DX.I^0TflTi ON 
NÉ GATJT 




V 



p<-o puls»vt <* U u m •. r pro^uUivc <. o u p «- 



JV\ ©\ «. u c dt l'Hetut pro put £•«>*«. jUom«. 



e i b. I 

HèAice £)Oî)tertTrfï'r»c« coup». ^J 

i 



Fig. i. — Schémas des régimes de vol horizontal d'un hélicoptère. 



totale par cheval et consommation élevée du combustible. 

Ainsi la finesse des avions de transport actuels, volant 
à 200 kmh est de 6 environ; si l'on demandait à ces 
mêmes avions de voler à 3oo kmU , cette finesse ne serait 
que de 3 et l'on ne pourrait plus emporter de poids utile. 

Ce grave défaut de l'avion tient à l'allure de sa polaire, 
qui comprte un K y maximum peu élevé et peu différent 
de celui correspondant à la finesse maximum. 

On peut se demander si l'hélicoptère, tout en réalisant 
l'atterrissage à vitesse nulle, peut prétendre un jour à 
devenir un engin de transport à grande vitesse? En 
d'autres termes, s'il existe une polaire d'hélicoptère, 
cette polaire admet-elle des finesses élevées et utilisables en 
vol à grande vitesse? 

C'est à cette question que nous allons essayer de ré- 
pondre dans ce travail. 

Pour fixer immédiatement les idées, nous avons consi- 
déré un hélicoptère dans sa forme la plus générale, c'est- 



deux cas elles peuvent tourner dans les deux sens; nous 
supposerons également que leur plan de rotation peut faire 
un angle quelconque avec la trajectoire de vol. 

Nous verrons plus loin la signification de chaque régime : 
pour le moment constatons seulement le grand nombre 
de régimes différents auxquels peuvent être appelées 
à fonctionner les hélices sur les hélicoptères. Or les expé- 
riences, qui peuvent seules ( x ) nous fixer à ce sujet. 

( 1 ) On ne peut pas compter à cet effet sur l'application d'une 
théorie de l'hélice et notamment de celle de W. Froude, ainsi que 
l'ont fait, par exemple, Clarke {R. and M., n° 80, 191 3) et Harris 
[R. and M., n° 427, 1917). En effet cette théorie, qui s'est montrée 
déjà insuffisante dans le cas le plus simple, celui de l'hélice propul- 
sive travaillant avec un faible recul, conduit dans le cas de l'hélice 
sustentatrice à des erreurs grossières, telles que la multiplication 
des pales et l'augmentation de leur largeur, soit pour réaliser au 
point fixe une poussée maximum avec une puissance et un diamètre 
donnés, soit pour obtenir, en cas de panne de moteur, une faible 
vitesse de descente. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



manquent presque complètement. La question m'inté- 
ressant depuis longtemps, j'avais en 191 8 effectué au 
Laboratoire Eiffel des essais sur le fonctionnement général 
de trois hélices de pas différents, dont le plan de rotation 
faisait un angle de 90 avec la direction du mouvement. 
J'ai exposé les résultats, en les appliquant au mouvement 
vertical d'un hélicoptère, dans la Review of Aeronautical 
Works, n os 4-6, 1920. Je les résumerai à nouveau 
ci-dessous. 

En ce qui concerne le fonctionnement des hélices, dont 
le plan de rotation fait un angle quelconque avec la direc- 
tion de mouvement, on possède quelques résultats partiels 
dus à M. Riabouchinski et au N. P. L. 

Les expériences que Y Institut de Saint-Cyr a effectuées 
pour nous l'année dernière sur ce sujet nous permettent 
de tracer, pour la première fois, les courbes caractéris- 
tiques du fonctionnement le plus général d'une hélice, 

V 

c'est-à-dire pour une variation de — p- allant de — ce 
1 nu 

à + ce et pour des angles i du plan de rotation de l'hélice 
avec le vent, variant entre — 90 à + 90 . 

Pour exposer ces résultats nous avons adopté un pre- 
mier mode de représentation graphique, analogue à celui 
employé pour les hélices propulsives, et consistant à 
tracer trois faisceaux de courbes donnant les valeurs 



de 



V 
et ——— en fonction de — - » et d 

ni) 



e 1, 



n 3 D 5 rc 2 D<> n^D» 

F x et F Y étant les composantes parallèle et normale 
à la trajectoire de la résultante des efforts de l'air sur 
l'hélice, et P^ la puissance motrice. 

Dans la deuxième Partie de ce travail, nous avons 
examiné l'application des résultats d'expériences à l'étude 
des régimes de vol d'un hélicoptère. 

Nous nous sommes surtout attaché à rapprocher le 
fonctionnement de l'hélicoptère de celui d'un avion. Nous 
montrons qu'une hélice peut être considérée comme une 
voilure d'une surface égale au carré de son diamètre et 
qu'on peut envisager pour chaque hélice un faisceau 
de polaires 

K — f(\( ___ 

D 



K*=/ K yi 



les valeurs de K x et K r étant directement reliées aux 



coefficients caractéristiques 



V^D 2 ' V 2 D 2 V 2 D 2 

l'hélice. 

Nous possédons ainsi un deuxième mode direct de 
représentation des résultats des essais d'hélices, pouvant 
être utilisé en vue de l'étude des régimes de vol d'un héli- 
coptère au moyen des procédés qui servent déjà pour 
l'avion. 

Aussi avons-nous employé dans ce but notre abaque 
pour le choix d'une voilure pour avion en le transformant 
de façon à pouvoir d'une part lire directement la vitesse 



et, d'autre part, mettre en évidence les trois grandeurs 
fondamentales, la charge par mètre carré, la charge par 
cheval et la résistance nuisible par mètre carré, qui carac- 
térisent les hélicoptères et les avions. 

Disons tout de suite que nos résultats indiquent comme 
régime horizontal optimum, celui dans lequel le plan de 
l'hélice sustentatrice fait un angle de ■ — 6o° avec la direc- 
tion du mouvement, la translation étant assurée par 
l'hélice sustentatrice (cas B de la figure 1 ). Le maximum de 
finesse ainsi obtenu est de 1,7; c'est là un résultat peu 
favorable à première vue, mais qui ne doit pas décou- 
rager les chercheurs, car nos expériences sont trop res- 
treintes pour pouvoir en tirer des conclusions définitives. 
D'ailleurs les notions, que j'ai introduites, de paraboles 
limites d'aile et d'hélice (analogues aux paraboles de résis- 
tance induite, mais indépendantes de l'allongement) 
montrent qu'avec des hélices de pas plus faible la finesse 
sera certainement améliorée. 

Si l'on veut discuter à fond les conditions de vol d'un 
hélicoptère, il faut examiner séparément le fonctionne- 
ment de l'hélice sustentatrice et de l'hélice propulsive. 
On peut se servir à cet effet d'une méthode graphique 
spéciale, que nous avons déjà utilisée pour l'avion, et qui 
réunit sur la même figure la caractéristique du moteur 
de l'hélice sustentatrice, les diagrammes de l'hélice sus- 
tentatrice et de l'hélice propulsive et deux polaires, 
caractérisant complètement l'hélicoptère. 

I. — RECHERCHES EXPÉRIMENTALES. 

A, — Fonctionnement général des hélices propulsives dont 
le p'an de rotation fait un angle de — 90° avec la tra- 
jectoire. 

Ce qui suit est le résumé d'un travail que j'ai publié 
en 1920 dans la Review of Aeronautical Works ( 1 ). 

J'appelle hélice propulsive une hélice construite pour 
fonctionner sur un avion. Tout ce qui sera exposé plus 
loin, relativement à l'hélice propulsive, pourrait également 
s'appliquer à un moulinet, c'est-à-dire à une hélice des- 
tinée à produire du travail et d'une façon générale à un 
bout de bois quelconque tournant autour d'un axe et 
soumis à un courant d'air. Je m'en tiendrai aux hélices 
propulsives pour lesquelles je puis donner des résultats 
d'essais. 

Dans ce qui suit, je dirai hélices en parlant d'hélices 
propulsives sur lesquelles ont porté mes essais, et je dirai 



(!) Cette revue a été publiée en 1919 et 1920 au Bureau de Paris 
de VU. S. National Advisory Committee for Aeronautics, par les 
soins de M. W. Knight. 

Elle figure dans les bibliothèques du Service technique de 
V Aéronautique et de la Chambre syndicale des Industries aéronau- 
tiques. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



hélices propulsives quand les hélices expérimentées 
fonctionnaient clans les conditions de propulsion sur 
avion. 

1. Les six régimes de l'hélice. - Si l'on considère un 
élément d'hélice (voir fig. i) et que l'on fasse tourner 
de 36o° la vitesse relative autour du point O, on voit que 
cet élément d'hélice, et par conséquent toute l'hélice, 
peuvent travailler à six régimes différents, que nous 
appellerons comme suit d'après l'emploi pratique 
auxquels ils correspondent : 



c 
en ■ - 

2 « 

W o 

GG «- 

S 

■o 


DIRECTION 

du 
mouvement. 


5 ïï 

•a 


O 
■« 


03 
H 

z 

S 


APPLICATIONS. 




AU 


+90° 


I 


0-1 


Hélicoptère descendant avec 
moteur allumé. 


-H 


AV 


-90" 


11 



1-0 


Héli'-e propulsive. 




1 )) 


)) 


III 


3-4 


Hélice tournant en moulinet 
sur avion. 




| " 


S 


IV 


4-5 


Hélice freinant en marche 
avant. 




1 AR 


+90» 


V 


5-7 


Hélice freinant en marche 




i 








arrière. 




I » 
! 


» 


VI 


7-0 


Hélicoptère descendant avec 
hélice tournant en moulinet. 



B 5 



S î 

E- _ 6 

S 1 

— B 


M S 

-> & 

O « 

■a 


'J3 


2 

Q^ 


AR 


-H 90" 


VII 







— 90° 


I-II 


1 


AV 


» 


11 
II— III 


3 


» 


» 


Ill-lV 


4 




+ 90" 


IV- Y 


5 


Al! 


» 


V 





» 


» 


y- vi 


- 



APPLICATIONS. 



Hélice calée. 
Hélice au point fixe 
Poussée nulle. 
Puissance motrice nulle. 
Hélice calée. 

Hélice au point fixe. 
Poussée nulle. 
Puissance motrice nulle. 



Les points remarquables de fonctionnement sont 



Ainsi que nous l'avons dit plus haut, nous nous pro- 
posons de considérer une hélice comme une voilure. Aussi 
introduirons-nous la notion de X angle dû attaque, qui est 
l'angle que fait le plan de rotation de l'hélice avec la tra- 
jectoire. Nous représenterons une hélice vue de côté 
(voir fig. 1) par un profil limité par une droite et un arc 
de cercle. Nous appellerons dos de Vhélice, le côté limité 
par l'arc de cercle et recevant le vent quand l'hélice fonc- 
tionne au régime II, c'est-à-dire en hélice propulsive. 
L'angle d'attaque sera donc de -f- 90 aux régimes I, 
V et VI et de — 90 aux régimes II, III et IV. 

Les sens du mouvement et de rotation seront positifs, 
quand ils seront ceux de l'hélice propulsive (régime II). 

La puissance motrice P, w sera positive quand il faudra 
dépenser de la puissance pour faire tourner l'hélice 
(régime I, II, IV et V); elle sera négative quand l'hélice 



r VTATION J Jjy. 



















\ 












* \>. 












\V*^ 














i 










S?* """«'«..„• 


"*''' - ^ r v^>^ 








5 . s.\ 










@\ -«»t 




\ \* 


- 








/,—:% 










~~'~-.. b 


/■■" w 








V 


'- 'Is^*^ 


-1 «i« \> 


■Aï-V 




. V 


nù 


t'ï-Jr 


U 


\ ï \ 




nJJ 




,»'.■' <ry 


- j \ 


\ & \ 








© s- .<-x 


■i\ 


y»\ 








/ // 


3 V?\© 




















*7 „cp 




\ P 


\ 






F 




\ * 











6*.. 










% 



Le pfan de rotation fait un angle de ± 90 avec la trajectoire. 

Kig. 2. — Schéma du fonctionnement Fig. 3. — Schéma des courbes caractéristiques 

P.. et P . / V 



rf'wn élément de pale. 



n'D" 



nD 



L'AÉRONAUTIQUE. 



fournira de la puissance (régimes III, VI); nous dirons 
alors que l'hélice fonctionne en moulinet ou qu'elle est en 
autorotation. 

La poussée F sera positive quand elle sera dirigée dans 
le sens du mouvement (régimes II et V); quand elle 
freine le mouvement, elle est négative (régime I, III, IV 
et VI). 

La puissance utile P, étant le produit de la poussée par 
la vitesse, sera positive ou négative suivant les signes de 
ces deux facteurs; elle sera donc positive aux régimes II 
et V, et négative aux régimes I, III, IV et VI. 

2. Las courbes caractéristiques des hélices. — Ces 

y 
courbes représentent, en fonction de — ^ > les valeurs des 

coefficients caractéristiques : 



< 3 D 3 



F 



( 3D> n-D* 



Pour les coefficients caractéristiques nous avons adopté 

les signes de la puissance motrice et de la poussée sans 
tenir compte du signe du nombre de tours. 

V 

Quant à — ->' son signe dépendra des signes de V et 

de n: il sera donc positif aux régimes II, III, V et VI, et 
négatif aux régimes I et IV. Nous avons représenté sché- 
matiquement sur la figure 3, les courbes 



/t 3 D 3 






d'une hélice. 

On remarquera que chaque courbe admet deux branches 
d'allure identique : l'une qui correspond au sens de rota- 
tion positif (régimes I, II et III) et l'autre au sens négatif 

(régimes IV, V et VI). 

I> 
Pour les courbes j^Jl' chacune des branches est asymp- 

totique à deux paraboles du second degré, dont l'équation 
est 



P 



utb* 



2TCC,,, / V 



ittC,.,, 



VaL) ',' ayant la valeur du coefficient caractéristique, soit 

au point o, régimes I et VI (angle d'attaque + 90 ), soit 
au point 4, régimes III et IV (angle d'attaque — 90 ). 



Pour les courbes 



/t 3 u s 
l'équation des asymptotes est 

P F 

« 3 D5 " 



•^TTTJ' 



V-D^ \nD 



F 



0Ù VmJ^ P rend l a valeur de l'hélice calée au point o pour 



les régimes I et VI, et la valeur du point 4, pour les ré- 
gimes III et IV. 

A titre d'exemple nous avons tracé sur la figure 3 la 
parabole pour la courbe — ^r au régime I. 

Cette propriété est très importante, car elle permet de 
fixer l'allure des courbes aux grandes valeurs de — r- 
(l'hélice calée correspond à — =r = oc), en effectuant des. 

mesures très simples de poussée et de couple sur des 
hélices immobiles ( 1 ). 



3. Résultats d8 nos expériences. — On sait que les pre- 
mières expériences d'hélices aériennes ont été effectuées 
en 1909 par M. Riabouchinski; elles portaient sur les 
régimes II, III et IV. Des expériences sur le régime I 
ont été faites en 191 2 par M. Costanzi et en 191 7 par 
MM. Fage et Collins. A notre connaissance, nos expé- 
riences sont les seules qui aient été faites sur l'ensemble 
de tous les régimes et en particulier sur les régimes V 
et VI. 

Ces essais, effectués en 191 8 au Laboratoire Eiffel, ont 
porté sur trois modèles d'hélices à deux pales de* o m ,8o 
de diamètre, de largeur et de pas constants le long du 
rayon. 

Elles ne différaient que par le pas relatif, qui était 
de o,4 pour l'hélice n° 1, de 0,8 pour l'hélice n° 2 et de 1,2 
pour ''hélice n° 3. 

Le profil ventral de la pale était plat, tandis que le 
profil dorsal était un arc de cercle; la largeur relative 
était de ~ du diamètre; le rapport de l'épaisseur maxi- 
mum au diamètre variait suivant une loi linéaire le long 
du rayon : il était de 0,0106 aux \ et de 0,0175 au \ du 
rayon. 

P fit P 
Nous avons réuni sur la figure 4 les courbe s — ^— — — > 

° n 6 U 5 

représentant les résultats de nos essais sur les trois 
hélices. 

2ttC F 

Les valeurs numériques des coefficients V2r> '" et , 



( l ) Quand on représente les résultats sur un fond de diagrammes 
logarithmiques de Rith, les asymptotes sont des droites inclinées 



I' 



F 



— et à 56° 1 5' pour les courbes 



à 45° pour les courbes — ~- et 

P P/n 

— =r- Ces droites coupent la parallèle à l'axe des — ^-r passant 
/< 3 D° /z 3 D r 

V 

par le point — — = 1, en des points dont les ordonnées sont égales 



, , o.-nrC,,, 

aux valeurs de ,, ,-, , et de 



F 



des hélices calées. 



Dans la Rcview of Aeronautical Works, nous avons représenté nos 
résultats sur un fond logarithmique, que nous ne reproduisons pas 
ici à cause des dimensions de la figure. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



correspondant aux hélices calées, sont données par le 
tableau suivant : 



Pas relatif. 
9 7:0,, i Point o, i = -\-ç)o". 
VÏÏï' ' | Point 4, i = — yo°. 

F l Point o, i= -t-()0°. 



V'D* 



Point \, i = — (jo° 



0,4. 0,8. 

— o,oo>4 — 0,0029 

— 0,0012 — 0,00 >.3 

— 0,00 >i — o,ob5g 

— o,dO|3 — o,oo45 



1,1 

! 

— 0,001 86 

— o . ooG3 
— 0,0047 



Les courbes n'ont pas été prolongées jusqu'aux valeurs 
V 



élevées 



de - : 
a u 




ainsi que nous 
l'avions fait dans 
la R.A.W. [voir 
renvoi de la 
page 4); à cause 
des dimensions de 
la figure. 

4. Examen des 
différents ré- 
gimes. — Dans 
notre Mémoire de 
1920, nous avons 
examiné en détail 
les régimes inté- 
ressant particu- 
lièrement l'héli- 
coptère et qui 
sont : 

a. La descente 
de l'hélicoptère 
avec moteur allu- 
mé : régime I. 

b. Le stationne- 
ment dans l'es- 
pace : régimes 
I-II, point 1. 

c. La descente 

de l'hélicoptère avec moteur coupé : régime VI. 
Résumons brièvement les résultats intéressants : 

a. Hélicoptère descendant avec moteur allumé. — Nous 
avons étudié le fonctionnement du groupe motcsusten- 
tateur en déterminant la variation du nombre de tours 
et de la poussée en fonction de la vitesse de descente. 
Cette étude montre que quand la vitesse augmente : 

i° Le nombre de tours augmente d'abord légèrement, 
puis diminue d'une façon continue; si la vitesse était 
suffisante, l'hélice pourrait même passer au régime VI 
en changeant de sens de sa rotation. 

2 La poussée augmente très légèrement, passe par 



F'g- 4- — Résultats d'essais d'hélices de pas retwifs 0,4 (n° 1). 0,8 l n° ?) et 1,2 (1103' 
Le plan de rotation fait un angle de ± go° ave<- la direction du mouvement. 



Courbes 



P.. ''I P 

n D 5 



un maximum, diminue ensuite, passe par un minimum 
pour augmenter de nouveau,, usqu'à ce que le moteur 
cale. 

Pour les hélices de faible pas, on peut avoir pour la 
même vitesse trois nombres de tours et trois poussées 
différentes, la plus grande et la plus faible des vitesses 
de rotation étant stables et la vitesse moyenne étant 
instable. D'autre part, on peut réaliser la même poussée 

à deux vitesses 
différentes. Il 
s'ensuit que dans 
certains cas l'é- 
quilibre des vi- 
tesses de descente 
ainsi que celui 
des vitesses de 
rotation peut être 
instable. 

b. Hélice au 
point fixe. — ■ La 
qu estion de la 
sustentation pure 
étant la condition 
essentielle de la 
réussite des héli- 
coptères, nous 
avons examiné 
d'une façon dé- 
tai'lée les résul- 
tats des nom- 
breux essais effec- 
tués au point fixe 
par Bendemann- 
Schmid et Du- 
rand-Lesley. 

A cet effet, nous 
avons établi un 
nouveau mode de 
représentation des résultats des essais au point fixe, qui 
consiste à représenter une hélice par un point convena- 
blement déterminé du fond des diagrammes logarith- 
miques des hélices de Rith. 

En appelant K,, ( 1 ) un coefficient caractérisant l'uti'isa- 
tion de la puissance (P,„ en kgm : sec) et du diamètre (D 
en m) au point de vue de la poussée F (en kg), et tel que 



= / 



ni) 



F = K F \/ ^' Ta o*. 



(*} Nous préférons ce coefficient à la qualité de Renard ( (7= i5,o, K?) 

et à celle de Bréguct \Q = Ki ■ ) ,- parce que la poussée est propor- 
tionnelle à la puissance première de sa valeur. Il ne diffère du Gïtle- 
grad de Finsterwaldcn que par un terme numérique ( Ç = 1,72 K F ). 



L'AÉRONAUTIQUE. 



nous arrivons à la conclusion qu'on peut réaliser une 
valeur constante de K K = 0,48 entre des limites très 

étendues de — -^- (o,oo4 à o,o3) à condition d'employer 

toujours des pas relatifs inférieurs à 0,9 et d'augmenter 

p 
la puissance de la section, au fur et à mesure que 3 '" 

augmente, d'abord, soit en creusant le profd, soit en aug- 
mentant la largeur de la pale, puis par une augmentation 
du nombre de pales. 

S'il est très facile de réaliser K F = 0,48, nous considérons 
par contre qu'il est impossible d'atteindre des valeurs supé- 
rieures à cette valeur et nous croyons que o,5 est un maxi- 
mum qu'on ne dépassera pas, même en employant des 
hélices tournant en sens inverse; d'ailleurs ce maximum 
est très peu éloigné du maximum théorique, qui est 
de o,58 i 1 ). 

En résumé, en ce qui concerne les hélices isolées, la ques- 
tion est épuisée; ce sont les hélices à deux ou quatre pales de 
forme simple, employées couramment sur les avions, qui 
donnent les meilleurs résultats. 

c. Hélicoptère descendant en moulinet avec moteur coupé. 

L'importance de ce régime est primordiale, puisque 

c'est de la valeur de la poussée réalisable pendant ce 

régime que dépend la vitesse de descente en cas dépanne 

du moteur. 

Nous considérons que la valeur de 

F 



V«D* 



0.0: 



correspondant à 



-V7-p = °'° 89 ' 



constitue le maximum qu'on puisse réaliser, car elle repré- 
sente la résistance d'une coupe creuse de même diamètre 
que celui de l'hélice. 

Il se peut en plus que ce maximum ne soit pas réalisable 
parce qu'il serait dans une région instable du groupe 
hélice-frein. 

En effet, il existe pour une même vitesse de descente 
trois vitesses de rotation et trois poussées possibles, la 
vitesse de rotation la plus élevée étant la plus stable; 
de même pour certaines valeurs de la poussée (correspon- 
dant par exemple au poids de l'appareil) la vitesse de 
descente peut être stable ou instable. 

B. — Fonctionnement général des hélices dont le plan de 
rotation fait un angle quelconque avec la trajectoire. 

Les expériences, que le Service technique de l'Aéronau- 
tique a bien voulu effectuer à notre demande à l'Institut 



t 1 ) Le maximum théorique, étahli par Renard (q = 6, d'où 
Kp = o,735), ne peut pas être réalisé, parce qu'il ne tient pas 
compte du rétrécissement de la veine après l'hélice. 



aérotechnique de Saint-Cyr sous la direction de M. Tous- 
saint, ont été faites sur les mêmes hélices qui nous ont 
servi en 191 8. Par suite de la complication de l'installa- 
tion nécessaire au fonctionnement avec moteur, les 
essais ont porté seulement sur les régimes d'autorotation 
et sur les points correspondant aux hélices calées. Ce sont 
ces points, ainsi que les résultats de nos essais de 191 8 
avec moteur et enfin les essais de M. Riabouchinski et 
du N. P. L., qui nous ont permis de tracer approximati- 
vement les courbes se rapportant aux régimes avec mo- 
teur. Elles ne peuvent pas évidemment prétendre à une 
grande précision; elles répondent cependant amplement 
à leur but, qui est d'indiquer l'allure générale des phéno- 
mènes et l'ordre de grandeur dans un domaine resté 
inexploré jusqu'à présent. 

1. Représentation des résultats. — L'ensemble des 
forces agissant sur l'hélice peut être réduit à une force 
unique (F) passant par le point d'intersection de l'axe 
de l'hélice avec le plan de rotation ( x ) et un couple (C). 

Considérons seulement d'une part, exactement comme 
pour une voilure, les deux composantes de cette force 
dans un plan vertical; l'une F x parallèle et l'autre F Y nor- 
male à la trajectoire, et d'autre part la composante C m , 
dans le plan de rotation, du couple C; cette composante 
est égale au couple moteur ou au couple de freinage. 

Il est évident que, dans les limites entre lesquelles les 
lois de la proportionnalité des efforts de l'air aux carrés 
de la vitesse et des dimensions linéaires sont vraies, les 
résultats des essais des hélices peuvent être représentés 
par trois faisceaux de courbes ( 2 ) 



/l3D3 



3TtC„, 

Fx 
Fy 



■f 



= o 



V 

nD 



> 1 



> 1 



V A 



i, étant l'angle du plan de l'hélice avec la trajectoire. 
Comme pour une voilure, la force F x et le coefficient 

(*) On peut définir le plan de rotation, comme étant un plan 
perpendiculaire à l'axe de rotation et passant par le milieu du 
moyeu. 

( 2 ) On pourrait également employer un seul faisceau 

II" 



/( 7Td' M 



dont les courbes seraient cotées en valeurs de 



P.c 



F*^ 



et 



r V 
Pj = F ïp-' 



mais nous croyons que pour le moment l'emploi de trois faisceaux 
parle mieux à l'esprit. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Caractéristique 






seront positifs si la force est dirigée 



dans le sens du mouvement, de même F Y et 



F v 



seront 



positifs si F Y fait un angle de -f- 90 avec la direction de 
la trajectoire. 

P m et C,„, ainsi que —^~ et ' "' seront positifs, si 
l'hélice offre un couple résistant à l'action du moteur. 



2. Expériences de M. Riabouchinski et du National 
Physical Laboratory. — Les seules expériences qui ont 
été effectuées jusqu'à présent sur des hélices pour i ^é. go° 
sont celles de M. Riabouchinski et du N. P. L. 

Les auteurs avaient représenté leurs résultats au moyen 
de tableaux numériques et de courbes donnant les valeurs 
des poussées et des couples moteurs en fonction du nombre 
de tours et de la vitesse. 

Nous les avons représentés sur la figure 5 par les courbes 
des coefficients caractéristiques, tels que nous venons de 
les définir. 

Les essais de M. Riabouchinski ( x ) ont été effectués 
avec une hélice à deux pales de o m ,25 de diamètre, de pas 
relatif 0,75. La pale avait la forme d'un secteur, dont 




.■Riglmtir.UO'. 










v/«n 






Fig. 5. — Résultats des essais de M. Riabouchinski et du N. P. L. 
Le plan de rotation fait avec la trajectoire des angles différant de 90 . 

l'angle central était de 18 , la largeur relative aux ~ du 
rayon était de 0,11. 

Les essais ont été effectués à l'angle de o°; ce sont eux 
qui ont montré pour la première fois que la translation 
augmentait la « qualité » d'une hélice sustentatrice. 



i 1 ) Bulletin de l'Institut aérodynamique de Koutchino, fascicule II, 
p. 66 (Gauthier- Villars et C'", éditeurs). 



Les expériences du N. P. L. ( x ) ont été faites avec une 
hélice à quatre pales de o m ,6i de diamètre, de pas relatif 0,9 
et de largeur relative o,o63. 

Elles ont porté sur les angles de o°, — -65°. —75°, — 85° 



® 




Fig. G. 



Dispositif de l'Institut Aérotechnique de Saint-Cyr 
pour essais d'hélices en autorolation. 



et — 90 ; pour o°, on a mesuré les valeurs de F Y et de P w ; 
pour les autres angles, celles de F x et F Y . 

3. Nos expériences sur le fonctionnement le plus 
général d'une hélice. — Le dispositif d'essai (voir 
fig. 6) construit par l'Institut de Saint-Cyr consistait 
en un tube dans lequel venait s'emmancher l'axe de 
l'hélice, qui pouvait y tourner sans frottement grâce à 
un roulement à billes. Ce tube était fixé au bras de la 
balance et pouvait faire un angle quelconque avec la 
direction du vent. Les essais d'autorotation étaient 
effectués en laissant tourner l'hélice sous l'action du vent, 
en notant au stroboscope la vitesse de rotation et en me- 
surant au moyen de la balance les comparantes F x et F Y . 
On avait ainsi tous les éléments pour tracer les courbes 



« 2 b 4 



ou 



F y 



'< ÏD' ' 



Pour les points o et 4> on calait l'axe de l'hélice et l'on 
mesurait au moyen de la balance les valeurs de F x et F Y ; 

( 1 ) Bramwell, Relf and Bryant, Expérimenté to détermination 
the latéral force on a propeller in a side wind (R. and M., n° 123, 1914) 
et Relf, Test of a propeller with the axis of rotation at right angles 
to wind direction (R. and M., n° 265, 1916). 



L'AÉRONAUTIQUE. 



le dispositif indiqué sur la figure 6 donna les valeurs du 

F • F ■ 

couple C„,. On avait ainsi les valeurs de ^ ou * et de 

.^ ''" i qui ainsi qu'on l'a vu permettent de fixer l'allure 

des courbes aux grandes valeurs de — - • 

Nous avons tracé sur la figure 7 les résultats des essais 
de l'hélice n° 2 à pas relatifs 0.8 aux angles de 

qr [o'\ i5°, 3o\ G .° el 90° J. 

Quel que soit l'angle d'attaque du plan de l'hélice, on 
retrouve pour chaque courbe les deux branches, l'une 
correspondant au sens de rotation positif, régimes I, II 
et III (diagrammes 1, 2, et 3), l'autre correspondant au 
sens de rotation négatif. Nous reviendrons plus loin sir 
la correspondance entre les différentes parties des courbes 
et les régimes de l'hélicoptère définis dans la ligure 1. 

Pour le moment examinons l'allure générale de chaque 
groupe de courbes. 

Diagrammes 1 et 4- — En ce qui concerne les courbes 



,(31)3 J 



V 

77D 



rappelons que pour 



V 

TTïï 



el 



V 

7Td 



elles sont asymptotiques à des paraboles du deuxième 

degré, dont les coefficients I', '^ sont donnés par le tableau 
suivant : 

i = ± 0". 15°. 



2 7T G ,„ 



30». 60°. 90°. 

Point o. lég. VI-I. 
o — 0,0014 — o,oo25 — 0,00'j — 0,0029 

Point 4, vêg. III-IV. 

O —0,0009 — 0.O02 —0,0025 — O.0023 

2~ C 

Les valeurs de . "., '"' Ç-) passent par un maximum aux 

l> 
environs de 6o°, les courbes ~y b > qui se coupent déjà 

toutes en un point pour — = o (hélice au point fixe) 

se recouperont de nouveau en ce qui concerne les angles 
de ± 6o° et zb 90 . 



de 



( x ) Pour les angles d'attaque différant de ± 90 . les valeurs 

F\ I y 

-, des hélices immobiles sont des 



et de 



ou 



moyennes de mesures effectuées avec l'hélice placée dans trois 
positions différentes. Généralement, surtout pour les couples, les 
trois mesures ne diffèrent pas beaucoup entre elles, mais en toute 

V 

rigueur pour très grand, c'est-a-dire quand l'hélice tourne très 

lentement, ces courbes doivent être considérées comme des moyennes 
de valeurs variant avec le temps. 



Pour 1 = o , les deux branches de chaque courbe sont 

P 

symétriques par rapport à l'axe des -jj-_ ; pour cet 

angle, il n'y a pas de régimes III et VI, puisque le couple 
étant toujours positif, l'hélice n'entre pas en autorotation. 

F F* 

Diagrammes 2,5 et 3.6. — Les valeurs de yjT~î et W7v ' 

donnant les coefficients des asymptotes, sont les sui- 
vantes : 



0°. 



V ! D*'" 


— 0,0025 


F v 

V2 D 2 


— 0,0007 


Fx 


O,0023 


F Y 


0.0075 



15°. 30°. C0°. 
Point o, rég. VI-I. 
— o.oo32 — 0,0042 — 0,0057 



— 0,0020 —0,0023 

Point 4, rég. III-IV 
— 0.0024 — 0,0002 



-o,ooi3 



— n nn ',( 



0,Oo4oj 
o.ooio — 0,00095 



90° 



-0,0059 



0.000 



-0,0040 



En somme, ce tableau donne la polaire de l'hélice calée 
pour les angles de — 90° à + 90 , les éléments de la résul- 
tante étant rapportés au carré du diamètre de l'hélice. 

Pour 



V Fx / F \ . 



et 



F y 



n-D* 



COSf, 



— —7 étant le coefficient de poussée suivant l'axe au 

point fixe. 

Pour i = o, chaque branche des quatre courbes est 

. • Fx F v 

symétrique par rapport aux axes „ n , ou — — -■ 

II. — MÉCANIQUE DE L'HÉLICOPTÈRE. 

Il ne suffit pas de disposer de résultats d'expériences, 
si l'on ne possède pas de méthode pour les utiliser rapide- 
ment en vue d'une application pratique. Ceci est aussi 
vrai pour le constructeur qui a demandé les essais, que 
pour l'expérimentateur qui doit pouvoir apprécier immé- 
diatement l'intérêt pratique des résultats, afin d'être 
guidé dans ses recherches. 

Nous donnons ci-dessous une méthode d'étude des 
régimes de vol d'un hélicoptère au moyen des résultats 
d'expériences. Elle permet de traiter le vol de l'hélicop- 
tère comme celui d'un avion, de choisir la meilleure 
hélice, comme on choisit un profil d'aile et d'apprécier 
l'intérêt des différents régimes de fonctionnement des 
hélices. 

1. Lss polaires des hélices. — Nous avons représenté 
les résultats des essais des hélices par les courbes des 



L'AÉRONAUTIQUE. 






JL 

•■W 

0' 

V \ 

".D , . \ 


\ Il , 

1 V ' ¥l / 


/ 1 Diftattunnu 5 

J 'râ' 


- 




Sens de rotation positif. 



Fii 



Résultats d'essais 



de l'hélice n° 2 

aux angles de o°, ±i5°, ± 3o°, 

rb Go° el rt go . 



r, 
nrr 

. JL 


;\ , ■sir 


w. 

/ 


''' \J\ ¥ ¥1 

■1 



Sens de rotation négatif. 



10 



L'AÉRONAUTIQUE. 



coeiFicients caractéristiques : 



«HJS ' n2 ]> ' « 2 D 4 ' 

Nous aurions pu aussi bien utiliser un des deux autres 
groupes de coefficients ( x ) 



ou 



bien 






V 3 D 2 



F Y n 2 F x n j 

y 4 y 4 

Fy F x 

V 2 D 2 ' V 2 D 2 ' 



Nous avons préféré le premier groupe, parce que c'est 
lui qui est employé exclusivement pour les hélices pro- 
pulsives. En effet, il ne conduit pas à des valeurs infinies 

y 
pour — y- = o et, comme nous verrons plus loin, page 16, 

il se prête bien à l'étude détaillée du fonctionnement d'un 
hélicoptère. 

Cependant, si l'on veut considérer une hélice comme 
une voilure, il semble tout indiqué d'adopter les coeffi- 
cients ttt, j^' v if ( nous verrons plus loin comment il 



faut transformer le coefficient 



V 3 D^ 



qui sont les mêmes 



Ri 



des ailes. 



que les coefficients K r = tt-t et K r 

Pour les régimes d'autorotation, il n'y a pas lieu de 
s'occuper de la puissance fournie par l'hélice, et l'on peut 

considérer pour chaque incidence du plan de l'hélice et 

V 

pour chaque valeur de — =- un groupe de valeurs 

F x 



K, 



(0 



Y2 D 2' 

F v 



K r - ^ 



On représentera alors les résultats, soit par un faisceau 

de polaires — V/mD correspondant à des valeurs cons- 

V 
tantes de — pr et cotées en valeur de i, soit par un faisceau 

de polaires — i : valeurs constantes de i, cotées en valeurs 

de ,75 <*>• 

Quand la puissance motrice n'est pas négative, on ne 

Fx 



peut plus considérer ( ' 1 D 2 V 3 , comme seule puissance 
qu'il faut dépenser en vol horizontal. Il est alors logique 

(*) Il suffit d'ailleurs d'appliquer sur le fond portant les courbes 
des coefficients, un transparent sur lequel sont tracés trois fais- 
ceaux, soit de droites (pour les coordonnées logarithmiques), soit 
de paraboles (coordonnées linéaires) pour lire immédiatement les 
valeurs corrélatives des trois coefficients. Nous avons donné dans 
les Etudes sur l'hélice aérienne faites au Laboratoire d'Auteuil, le 
premier de ces transparents. 

( 2 ) 11 ne faut pas confondre nos polaires d'hélices avec les <c Pro- 
pellerpolaren »> de M. Konig (Ber. der Wissen, Gesellsch. fur Luftfahrt, 



de prendre pour K x la valeur 

P«P F x 



(2) 



K,= 



V»D 2 



V*D 2 ' 



p étant une valeur moyenne du rendement des hélices 
propulsives, que nous admettrons égale à 0,75 et — ^- 
étant positif (en régimes II et V) et négatif aux autres 



régimes. 



D une façon plus générale, on pourrait tenir compte 
P 
du terme '" aux régimes d'autorotation pour un 

hélicoptère à récupération dans lequel la puissance P„,, 

fournie par les hélices en autorotation, serait transmise 

P 

aux hélices propulsives. Le terme 

p 
négatif, le terme 



serait alors 



V*D 2 
yi positif et ICr évidemment toujours 

positif. Pour le moment, nous nous en tiendrons aux 
hélicoptères sans récupération. 

Les valeurs de K. r , K r peuvent être évidemment cal- 
culées directement d'après les résultats des essais. Mais 

P 17 P 1 

si l'on veut passer par le groupe ^~, -^, -~; on 
emploiera les formules 



x 



(3) 



et 



K , = 



,3 1 )5 



(— y 



nD 



K y 



Fy 

n^lf' 

nD 



2. Correspondance entre les régimes des hélices sus- 
tentatrices et les régimes de vol de l'hélicoptère. 
— ■ Nous avons réuni sur la figure 8 le schéma de 
la figure 1, représentant les différents régimes de vol 
horizontal d'un hélicoptère à dz i5°, ainsi que les courbes 

,/" > , , v ' , ; * et les polaires correspondant à ces 
n* D> /i 2 D' ;i-U' x 1 

angles. 

Les flèches qui figurent sur les croquis de l'hélicoptère 
représentent les forces agissant sur l'appareil; leur signi- 
fication est donnée par le croquis D. 

Nous allons établir la correspondance entre les régimes 
de vol et les deux modes de représentation du fonctionne- 
Il. 2). Ces dernières relient les valeurs de K. r et K r entrant dans 
les expressions de la poussée et de la puissance des hélices propul- 
sives de la théorie de W. Froude, comme étant les éléments uni- 
taires de la résultante, agissant dans une section de la pale et sup- 
posés constants le long du rayon. D'ailleurs j'ai montré {Review 
of Aeronautical Works, n° -4/0, p. 3o) que ces courbes, que j'avais 
également appelées propeller polars, varient quand le pas change 
et ne peuvent être utilisées, qu'en toute première approximation, 
pour caractériser une famille d'hélices. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Il 



ment des hélices, que nous avons adoptés. Ainsi qu'on 
le voit sur la figure 8, les différents régimes se suivent 
d'après les valeurs croissantes de VnD, de — oo à 4- ce, 
d'abord pour le sens de rotation positif, puis pour le sens 



où * > ... ) „ sont les valeurs des coefficients des hélices 



ca 



lées. 



\ 



Au fur et à mesure que —^ augmente, K x et K y aug- 



négatif. Nous allons les examiner dans le même ordre. mentent et, pour les grandes valeurs de la portance, 

l'équation de la polaire est, d'après la formule (3), 
Sens de rotation positif. 

Régime I : Vol freiné. Incidence 4- i5°. Cas A. Vol /( 'j" s ) Ky 

y 
normal. — Pour — ^ = — oo, les formules (i) et (2) donnent 
n D 

K - Fv 

r Fï 



COSi' 



7l 2 D 4 



c'est-à-dire que la polaire est asymptotique à une para- 
bole semi-cubique. 



Hc\it«, *>abt«ftUlrii-t '■ 

SLNSDE COTATION 
POSJTiF 



H«\«c e -Sus. fr«,v\ U\< 1 

Î3E.NSDI. COTATION 

n£ GATir 








-01 


T>„ \ S 




_ yôtni ht xotoUcn. 


n»!)* \ 




^>o*iUf- 




\ \ 

\ \ 
\ \ 




-Vjftîl 




■^ ^\, ■ ^h 





y " 


|\ K- <'° 




/ 


'l x \\ 




/ 


1 N 1- \ A " 




1 

i 


x iV 




1 A 


*■ u X S- r \ 




/ A 


c' \ ' \ 


n'D» 


/ 
/ 


\ \ 

\ \ 

-0,1 






a 40 




li. I 







Fig. 8. — Z,es régimes de vol horizontal d'un hélicoptère. 
Les deux modes de représenta lion des résultats des expériences. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



H) T7 

Les valeurs de —^ et de —rrrr étant celles de l'hélice 



au point fixe, on voit que 

P 



(4) 



K x = 



w*D 4 



T <> 



CGSt'2 (Kf)* 



K F étant le coefficient défini page 5. 

Régime II : Vol propulsif. Incidence — i5°. Vol 

V 

normal. Cas B, C et D. — Quand — rj augmente à partir 

du point fixe, pour lequel sa valeur est nulle, K^ et K y 
diminuent et passent par les régimes : 

B. — F x , F y et P,„ sont positifs, la translation est assurée 
par la composante de l'hélice sustentatrice seule. 

C. — Mêmes conditions que pour B, mais l'hélice pro- 
pulsive concourt à la translation, la valeur de F x dimi- 
nuant. 

D. — F x et P m sont positifs, F Y est négatif. 

Régime III : Vol autorotatif. Incidence — i5°. Cas E : 
vol normal; Cas F : vol sur h dos. — Quand V m s'annule, 
l'hélice sustentatrice tourne en moulinet; on a alors les 
régimes : 

E. — P™ et F x négatifs, F Y positif; 

F. — P, w , F x et F Y sont négatifs. La polaire passe dans 

y 
la région des K r négatifs et pour — = ce, point 4> ré- 
gimes III- IV, 

Fx „ F Y 



K x = 



et 



K, 



ces coefficients étant ceux de l'hélice calée à i = 



[5°. 



Sens de rotation négatif. — Les régimes se suivant 
dans le même ordre que pour le sens de rotation positif, 
nous les avons désignés par les lettres A', . . . , F'. 

Il peut cependant arriver que F Y s'annule avant P,„; 
le régime E' correspondra alors au vol propulsif et prendra 

V 
place entre les valeurs de — ^ pour lesquelles F Y et 

P,« = o. 

D'ailleurs il se peut que, pour d'autres hélices, le même 
phénomène se produise même pour le sens de rotation 
positif. 

En résumé, chaque polaire — i est constituée par quatre 
branches, asymptoliques deux par deux aux paraboles (4) 
et partant des points correspondant à l'incidence positive 
et négative de la polaire de V hélice immobile. 

3. Abaque pour le choix de la voilure d'un héli- 
coptère. — Nous venons de voir que le fonctionnement 
des hélices sustentatrices d'un hélicoptère peut être repré- 



senté par un réseau de polaires correspondant à des valeurs 

constantes, soit de l'angle d'attaque du plan de rotation, 

v 

soit de la valeur de — rr- 

// D 

Ces polaires peuvent être utilisées exactement comme 
des polaires de voilures d'avion et l'on peut notamment 
soit pour le choix de la voilure, soit pour l'étude des 
régimes de vol employer mon abaque pour le choix de la 
voilure d'un avion ( x ). 

Rappelons que cet abaque permet la détermination, 
par une seule opération, de la vitesse de l'avion en palier 
à toutes les altitudes, ainsi que de son plafond en fonction 
du poids Q, de la puissance utile P du groupe motopro- 
pulseur, de la surface S et de la résistance nuisible R x . 

Nous avons estimé préférable, pour une étude géné- 
rale de la question de l'hélicoptère, de transformer cet 
abaque de façon à pouvoir lire les performances de l'appa- 
reil, non plus en fonction des valeurs de Q, P, S et R x , 

mais des charges par mètre carré ( — j et par cheval ( — j ( 2 ) , 

ainsi que de la résistance nuisible unitaire ( -^ J > qui sont 

les trois coefficients fondamentaux de l'hélicoptère et 
de l'avion. 

L'abaque ainsi .transformé permet la lecture directe 
de la vitesse au point considéré de la polaire, ce qui le 
simplifie notablement par rapport à notre premier abaque, 
dans lequel la vitesse devait être lue au moyen d'un fais- 
ceau auxiliaire d'iso — V ( 3 ). 

La figure 9 représente en réduction le fond et le trans- 
parent constituant l'abaque. Le fond porte à gauche un 



réseau d'iso 
Rk 



Q 



et d'iso — 



Q 



d'iso — -^ et à droite un réseau d'iso 



au milieu un faisceau 



K. x et d'iso— n. r , 
R'x 



le transparent comporte un faisceau d'iso —) un fais- 
ceau d'iso-vitesses, une échelle CD des vitesses, une autre 
des altitudes et deux droites AB et MN. 

U emploi de l'abaque est le suivant : 

On trace sur le fond, dans le réseau des K x , K r , les 

(*) Voir Résumé des principaux travaux exécutés pendant la guerre 
au Laboratoire aérodynamique Eiffel, p. 8 et 197. 

( 2 ) Nous avons remplacé les puissances utiles par les puissance 
motrices en admettant un rendement de 0,75 pour les hélices. 

( 3 ) J'avais établi pour l'Ouvrage cité plus haut (p. i5o) un abaque 
pour la détermination des performances d'un avion-lype qui per- 
mettait la lecture des performances en fonction de — et de —— pour 

des avions ayant une polaire réduite donnée. Le nouvel abaque 
est beaucoup plus général, puisqu'il permet la même détermina- 
tion pour un appareil ayant une i-ésistance nuisible unitaire et une 
polaire de voilure quelconques. 

D'ailleurs, il comprend comme cas particulier le premier abaque, 
puisqu'on peut tracer sur le réseau des K x , K y une polaire réduite 
et se servir alors de l'échelle CD pour la lecture des vitesses. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



13 



moi 



IlxU [Kû'litl'Ullal 
QOOZ tm â.pdf 0.MS D^l 



imiriECHoixrELAvoilurE 
aun avion our'uri HÉUcoPTÉrE 

JOND . 








I\5C (K 3 |„'| m -, 



]Sote. — Les eourbes tracées fur la partie droite du fond représentent 



les polaires — de l'hélice en régin e II, aux angles de o°, 
elles sont cotées en valeurs de XjnD. 



i5°, — 3o° et — 6o°; 



■» >4 B 1 t * 



Ç/R (jcjU) 



.TKANSPARE 



7AI5CEAU.DES iSO-Tlx/S 




polaires considérées. On fait coïncider le point de la 

droite AB du transparent avec le point coté g . p- du 

fond et l'on rend pa- 
rallèle la droite AB 

aux iso — -^ du fond. 

A partir du point 
d'intersection de la 
droite MN avec 

l'iso ^ du fond, 

on suit sur le trans- 
parent 1 iso ~- pas- 
sant par ce point 
jusqu'à son intersec- 
tion avec les polaires. 
On lit les vitesses aux 
différents points de la 
polaire sur le faisceau 
d'iso -vitesses du 
i transparent. 
B ! Le plafond sera dé- 
terminé en portant 



14 



L'AÉRONAUTIQUE. 



sur l'échelle des hauteurs le segment égal à la lon- 
gueur, dont il faut glisser le transparent parallèlement à 



l'axe des K r pour que l'iso 
polaire. 



Rx 



vienne tangenter la 



4. Examen des régimes de l'hélicoptère au moyen 
de l'abaque. — Quand on considère les polaires corres- 
pondant aux différentes incidences [voir par exemple la 
polaire i = ± i5° de la figure 8), on constate que c'est 
seulement en régime II (cas B, C, D) qu'on trouve des 
finesses et portances intéressantes. 

Le vol freiné (régime I) est à éliminer a priori, puisqu'il 
donne des résistances toujours supérieures à celles du vol 
propulsif. 

Le vol autorotatif (régime VI), sur lequel on avait fondé 
de grands espoirs pour la descente en vol plané en cas de 
panne de moteur, a donné dans nos essais des portances 
et des finesses très faibles, donc des vitesses verticales 
de descente très élevées. Il serait prématuré de se pro- 
noncer définitivement à la suite d'un seul essai et il serait 
facile d'être fixé rapidement sur ce sujet, les essais d'auto- 
rotation au Laboratoire étant très simples. Cependant 
notre impression est qu'il n'y a pas lieu d'attendre beau- 
coup de ce régime, aussi bien en vol plané qu'en vol 
horizontal ( 1 ). 

En ce qui concerne le vol propulsif, nous avons tracé 
sur le fond de l'abaque (fig. g) les polaires pour i = o°, 
- i5°, — 3o° et — 6o° et, à titre de comparaison, celle 
d'une bonne aile d'avion d'allongement 5. 

L'allure des polaires d'hélicoptère aux faibles por- 
tances est la même que celle des polaires des avions, mais 
tandis que ces dernières comportent un K y maximum 
relativement faible, les polaires d'hélicoptère tendent 

V 

pour — t- = o, à des valeurs infiniment grandes de K. r 

et K r . D'autre part, comme pour les ailes, elles admettent 



K 

quelquefois un maximum de jA- pour des valeurs rela- 
ie .r 

tivement faibles de K r , mais ce maximum est peu diffé- 

3 

rent de la valeur de -j/- pour K r infini. 

( x ) Ce sont, sauf erreur, les inventeurs de VAlérion qui ont songé 
les premiers à utiliser une hélice en autorotation comme organe de 
sustentation pendant une translation. Ce sont eux qui ont égajc- 
ment proposé d'immobiliser les hélices pour les utiliser comme sur- 
faces portantes. On obtient alors des avions-hélicoptères, dont 
l'étude peut être effectuée par l'abaque en y traçant, à côté des 

polaires des hélices en rotation, celle de l'hélice calée ( — - = oo 

\ n D 

Il faut cependant, pour que cette dernière donne de bons résultats, 
qu'elle comporte des dispositions spéciales, car, ainsi que nous 
l'avons vu page 8, la polaire d'une hélice calée ordinaire est désas- 
treuse. 



La comparaison des différentes polaires d'hélicoptère 
montre que la polaire — i = — 6o° donne la meilleure 
finesse, mais cette finesse n'est pas sensiblement supé- 
rieure à celle de la polaire — i = o°. 

L'hélicoptère pourrait donc être constitué par des 
hélices sustentatrices à angle d'attaque nul, traînées par 
des hélices propulsives. 

Le maximum de finesse, au point m, est de 1,7; c'est là 
une valeur évidemment bien faible, qui conduirait à une 
vitesse maximum de ioo knm avec une charge par cheval 
de 4 kg - Mais encore une fois ce chiffre n'a rien de défi- 
nitif et il est possible que d'autres hélices donnent beau- 
coup mieux. 

En ce qui concerne le plafond des hélicoptères, sa valeur, 



comme pour l'avion, dépend du coefficient ~ • 

Or, dans les coefficients K x , K r , le choix de la surface à 
laquelle sont rapportés les éléments de la résultante est 

en somme arbitraire; aussi le coefficient -^ n'a pas la 
signification absolue de la finesse —■ et son influence 

dépend beaucoup du poids du mètre carré de la voilure. 

Il en est de même pour la valeur du poids utile enlevé 
par un hélicoptère. Jusqu'à présent nous n'avons consi- 
déré, dans l'expression de ce poids, que le terme qui dépend 
de la vitesse. Nous avons laissé de côté l'autre terme, qui 
dépend du poids de la voilure (en y comprenant les trans- 
missions). On pourra consulter à ce sujet les travaux déjà 
anciens, il est vrai, de Ch. Renard, Taffoureau, Sée, 
Chassériaud et larkowski. Nous nous proposons d'ailleurs 
de revenir bientôt sur cette question. 

Pour le moment, faisons observer seulement, que si, 
d'après la théorie cle Finsterwalden, on admet que le 
maximum de K K est 

F 



Kt 



1 
K* 



ri-\V- 



7Z 3 1> 



= o,58, 



le maximum de —- sera de 

hi- 



0,3t 



0,73 



0,392. 



On peut donc admettre, qu'aux grandes portances, il 
existe une parabole limite d'hélice, dont l'équation est 

K~/ = i,6gK-. 

Nous avons tracé cette parabole sur là figure 9, en la 
désignant par les lettres P. L. H. 

D'autre part, nous avons tracé la parabole de la résis- 



L'AERONAUTIQUE. 



15 



tance induite de l'aile pour l'allongement a = 5 ; son équa- 
tion est 



K ,, = 



5,i K? 



= I .O'iK?,. 



On sait que cette parabole varie avec l'allongement, 



comme pour Vhélice, les éléments de la résultante non pas 
à la surface, mais au carré de V envergure ( 1 ). 

Nous avons tracé sur la figure 9, ces deux paraboles en 
les désignant par P. I. A. 5 et P. L. A. On constate qu'à 
partir de K y = 0,11, la parabole limite d'hélice donne 




Fig. 10. — Etude du fonctionnement d'un hélicoptère. 

Note. — L'exemple limité sur la ligure se rapporte à un hélicoptère île 8oo k s à deux hélices suslentatric.es de 8 m de diamètre. Chacune de ces hélices 
est actionnée par un moteur de i3o HP à 192 t/m. La résistance nuisible de l'appareil est de o, 128 kg / m : sec. Le tracé montre que la vitesse 
horizontale est de i5o km/h, l'hélice sustentatiice tournant à 1S2 t/m et la puissance utile dépensée par les hélices propulsives étant de 
2(226 — 90) = 272 HP. Si le poids de l'hélicoptère était de 1040 kg, la vitesse serait de 75 km/h et la puissance ulile des hélices 

propulsives de 110 HP. 



mais il existe pour les ailes, comme pour les hélices, une 
parabole limite d'aile, dont l'équation est 

K', / = 5,iKp. 

On obtient cette expression en remplaçant, dans 
l'équation de la parabole induite, les valeurs de 

Rv 



r Rx 



par les valeurs de 



R x , _ Rv 

V*«*' y ~V*d*' 



K,l=^T^7 K'v = 



où d est l'envergure de l'aile, c'est-à-dire en rapportant, 



des résistances inférieures à la parabole limite d'aile; mais 
pour tirer des conclusions pratiques de ce fait, il faudrait 
comparer les poids des voilures par mètre carré d'enver- 
gure ( 2 ). 

Quoi qu'il en soit, il reste cette différence fondamentale 
entre les polaires d'aile et d'hélice, que cette dernière ne 
décolle pas de la parabole limite aux grandes portances, 
tandis que la première décolle à partir de K v = 0,06 à 0,1 . 

f 1 ) C'est la résistance de profil qui devient alors variable suivant 
l'allongement. 

( 2 ) Cependant remarquons que, pour certaines hélices de faible 
pas, Kk = 0,48, de sorte que leurs polaires sont certainement meil- 
leures que celles de l'hélice essayée. 



16 



L'AÉRONAUTIQUE. 



5. Examen du fonctionnement d'un hélicoptère. — 
Quand il s'agit de déterminer la puissance globale 
nécessaire au vol, il suffit, ainsi que nous venons de le 
faire, de considérer la valeur de K^. Mais il y a lieu encore 
de vérifier si les deux termes entrant dans l'expression de 
ce coefficient ont des valeurs convenables. 

Aussi j'examinerai le fonctionnement d'un hélicoptère 
au moyen d'une méthode graphique spéciale, qui me per- 
mettra de faire pour chaque régime la séparation des 
puissances de l'hélice sustentatrice et propulsive. 

J'ai donné les principes de cette méthode, ainsi qu'une 
application à la détermination de la correction de la polaire 
due au souffle de l'hélice d'un avion, dans deux Mémoires 
antérieurs ( 1 ), auxquels le lecteur voudra bien se 
reporter. 

La figure 10 représente une application de cette mé- 
thode au cas de l'hélicoptère. Elle comprend la caracté- 
ristique du moteur constituée par le réseau mnpq des 
iso — V (vitesses de translation) et iso — n, P„, ou P. 
L'intersection de ce réseau avec le diagramme de l'hélice 
sustentatrice, c'est-à-dire avec la courbe {3 



Jj'L 
n s t> s 



= ./ 



V 

«b 



donne toutes les conditions du fonctionnement du groupe 
motosustentateur. Le diagramme tracé est celui de l'hélice 
n° 2 à — i5°, en régime II. 

Les axes R x et R Y des polaires sont disposés de façon 
à faire passer l'iso — V = ioo kml1 par le point de l'axe 
des R Y correspondant au poids de l'appareil et à faire cor- 



I 1 ) Review of Aeronautical Works, n os 2-3, et Rapports du premier 
Congrès international de Navigation aérienne, t. I, p. 18. 



respondre la cote en puissance utile de l'iso — V = ioo kmh 
à la cote de l'origine de l'axe Rx. 

On trace dans ce système d'axes deux polaires, l'une 
qui est la polaire (pi) de l'hélice sustentatrice 



Rx 



V» 



Ry = y 2 > 



et l'autre (PL), la polaire globale de l'hélicoptère 

R'x, 



V 3 



r x = :_'i' _ i± 



Fx 



R Fy 



Rx étant la résistance nuisible de l'appareil. 

On trace par différents points de la polaire de l'hélice 
sustentatrice des parallèles à l'axe des R x et à l'axe des R Y 
On porte ensuite parallèlement à R x , à partir du point 
d'intersection de la parallèle à l'axe de R Y avec le dia- 
gramme de l'hélice, le segment l, intercepté par les deux 
polaires. 

On obtient ainsi la courbe y, qui est la caractéristique 
globale du groupe motosustentateur et propulseur, assu- 
rant la répartition convenable des puissances. La diffé- 
rence entre les puissances, lue sur la même iso — V, donne 
la puissance utile nécessaire du groupe propulseur. 

En déplaçant la courbe y parallèlement à l'axe des R Y 
d'une longueur égale à / (h), c'est-à-dire au rapport des 
couples moteurs à l'altitude h et au sol, on obtient un 
faisceau d'iso — h, dont l'intersection avec la polaire PL 
donne les régimes de vol de l'hélicoptère aux différentes 
altitudes (ou pour différents poids et admissions). Dans 

le cas où f(h) — — (rapport des densités), un faisceau 

°0 

d'iso — V, constitué par des parallèles à R Y , permettrait 
la lecture des vitesses. 

W. MARGOULIS. 



Cette étude fait partie d'un travail plus complet sur 

les Hélicoptères 



que la librairie Gauthier-Villars éditera très prochainement. 



4 me Année. — N° 35 




AVRIL 1922 



W&k& 




Faisons sa place à r Aviation coloniale 

Par GEORGES-BARTHÉLÉMY, 

DÉPUTÉ DU PAS-DE-CALAIS, 
DÉLÉGUÉ ÉLU AU CONSKIL SUPÉRIEUR DES COLONIES POUR LE SOUDAN ET LA HAUTE-YOLTA. 



Il y avait juste trois ans, jour pour jour, que je n'étais 
pas monté en avion, quand, le 12 novembre dernier, 
emmitouflé et casqué comme un néophyte, je prenais 
mon envolée à Dakar, à destination de Kayes. Souffrez 
que je vous explique dans quelles conditions. 

M. Albert Sarraut, notre actuel Ministre des Colonies, 
est un homme entreprenant. Ce n'est point sans raison 
qu'on lui a confié autrefois le gouvernement général de 
F Indo-Chine. Aujourd'hui qu'il est rue Oudinot, une 
volonté d'action l'anime, qu'il a traduite notamment par 
le dépôt, sur le bureau de la Chambre, d'un important 
projet de loi sur la mise en valeur des Colonies. 

C'est ce projet que mes collègues de la Commission des 
Colonies m'ont chargé de rapporter, et qui m'a valu de 
revoir après quinze ans d'absence un pays que je connais- 
sais bien pour y avoir servi autrefois en qualité de fonc- 
tionnaire colonial. 

Je devais rester en Afrique Occidentale Française près 
de cinq mois, et ma randonnée à travers le Sénégal, la 
Mauritanie, la Guinée, la Côte d'Ivoire, la Haute- Volta 
et le Soudan m'a permis de ramener en France une docu- 
mentation complète; c'est elle qui me servira, d'ici 
quelques semaines, à montrer à l'opinion publique de la 
Métropole que nous avons au delà des mers un empire qui, 
mis en valeur, aidera à sauver le pays du marasme éco- 
nomique où la guerre l'a jeté. 

Au cours de mon voyage, j'ai trouvé dans l'aviation 
coloniale une aide infiniment précieuse; grâce à elle, 
grâce à l'organisation déjà réalisée par le commandant 
Odic et ses très vaillants collaborateurs, j'ai pu parcourir 
en avion plus de 5ooo km . J'ai pu ainsi accomplir en 
quatre mois un programme qui, par d'autres moyens, 
m'aurait demandé peut-être deux ans. J'ai pu, du même 
L'Aéronautique. — N" 35 



coup, connaître quel admirable outil pouvait être entre 
nos mains l'aviation coloniale, si nous savions lui faire 
là-bas sa vraie place. Cette connaissance et cette convic- 
tion, je suis résolu à tout faire pour qu'elles pénètrent 
dans l'opinion publique et pour que le Parlement les 
traduise en dispositions législatives. 



^<=> 



Il ne s'agit pas de créer l'Aviation coloniale; elle existe. 
Elle fait même preuve, dans le cadre étroit qui lui est 
imposé, d'une vitalité admirable; et nous devons d'abord 
rendre justice aux hommes qui ont su la concevoir, la 
faire naître, l'organiser, la réaliser enfin là-bas sous le 
soleil rude et sous les tornades. Au commandant Odic et 
au commandant Glaize, chefs de nos escadrilles coloniales 
en Afrique Occidentale Française et en Indo-Chine, à 
tous leurs collaborateurs doit aller notre premier hom- 
mage; en deux ans, ils ont imposé l'aviation coloniale et 
celle-ci, qui se heurtait dans les colonies même à tant 
d'indifférence et parfois d'hostilité, n'y connaît plus que 
des partisans. 

Nous devons ensuite reconnaître la clairvoyance des 
hommes qui, en France, ont su obtenir pour l'Aéronau- 
tique coloniale un premier statut : M. le général Benoît, 
qui, après avoir jugé dans ses commandements de guerre 
l'importance de l'aviation, lui a fait sa place aux Colonies, 
par sa conviction et la puissance de sa direction; M. l'ad- 
ministrateur en chef Chanel, dont les idées ont passé 
dans ce statut de l'Aviation coloniale ; son collaborateur 
le capitaine Kraemer; le commandant de Saqui-Sannes, 
qui eut sa part dans le travail des premiers jours. 



9i 



L'AÉRONAUTIQUE. 




Le commandant Odic. 

Leur premier but a été de faire accepter par le Minis- 
tère des Colonies d'abord, par les gouverneurs ensuite, 
cette Aéronautique nouvelle dont les premiers pas dans 
nos possessions d'outre-mer n'avaient pas eu, faute d'or- 
ganisation, une efficacité évidente. Pour cela, le principe 
une fois reconnu, il fallait donner à l'Aéronautique colo- 
niale un statut qui lui assurât le plus large champ 
d'action. A ces escadrilles militaires, qui devaient, pour 
vivre, continuer d'appartenir à l'Armée et aider son action 
coloniale, il fallait permettre de remplir encore, selon les 
vues des gouverneurs, toutes les missions d'intérêt général 
que le bien de la Colonie pouvait suggérer : exploration, 
cartographie, liaisons rapides, service sanitaire, raids et 
démonstrations de prestige. C'est ce que permit ce pas- 
sage capital, et dont le caractère nouveau ne fut pas 
sans troubler certains, du décret du 19 janvier 1920, 
charte de l'Aéronautique coloniale : « L'Aéronautique 
coloniale assure, d'après les instructions des gouverneurs 
généraux, des missions d'ordre politique ou économique. » 
L'instruction qui accompagne ce texte précisait d'ailleurs : 
« L'utilisation des formations de l'Aéronautique à la 
seule exécution des missions d'ordre militaire ne per- 
mettrait pas de tirer le profit maximum de la présence 
des escadrilles dans nos Colonies. C'est pourquoi il y a 
lieu d'employer les unités d'Aéronautique à coopérer, 
dans toute la mesure du possible, au développement poli- 
tique et économique de la Colonie. » 

Il apparut encore aux organisateurs que plusieurs de 
ces tâches n'étaient remplies que provisoirement par 
l'Aéronautique d'État, et que le rôle de celle-ci allait 
précisément consister, dans bien des cas et sur bien des 
parcours, à préparer et à permettre la venue des entre- 



prises privées, de cette Aéronautique marchande où 
l'Aéronautique entière trouvera ses ressources les plus 
vraies. Sur ce point la doctrine fut très clairement exprimée . 

Enfin, pour appliquer là-bas l'ensemble de cette doc- 
trine, des hommes se trouvèrent, enthousiastes, obstinés 
et réfléchis. 

Ainsi l'Aéronautique coloniale est née. Mais, puisque 
seuls les résultats acquis nous permettront de juger 
la doctrine et les hommes, où cette Aéronautique en 
est-elle de sa tâche ? 

Deux escadrilles en Indo-Chine, une escadrille en 
Afrique Occidentale Française ont entrepris l'étude et la 
création du réseau aérien dans ces colonies. Après deux 
ans d'effort elles on1 obtenu les résultats suivants : 

En Indo-Chine, 35oo km de routes aériennes sont dès à 
présent praticables dans des conditions de sécurité ana- 
logues à celles que l'on connaît en Europe : deux bases 
d'avions, deux bases d'hydravions, douze aéro-haltes et 
plus de soixante terrains de secours jalonnent en effet ces 
routes. En Afrique Occidentale Française, 275o km sont 
équipés de la même façon, avec deux bases d'avions, 
six aéro-haltes, une cinquantaine de terrains de secours, 
dont j'ai pu admirer l'aménagement et l'entretien. 

En dehors de ce travail, qui prépare l'avenir et qui dès 
à présent permet les liaisons les plus utiles, nos unités 
d'aviation coloniale ont assuré depuis deux ans de très 
nombreuses missions. 

Leur travail militaire d'abord, pour les manœuvres et 
les écoles à feu beaucoup plus souvent que pour des opé- 
rations armées de police. Ensuite, en Indo-Chine, des 

Le commandant Glaize. 




L'AÉRONAUTIQUE. 



95 




Le capitaine Kraemer. 



Le général Benoit. 



L'administrateur en chef Chanel 



voyages de liaison très utiles à notre prestige, vers le 
Siam, dans le Haut- Laos ; ce voyage du gouverneur général 
de Saigon à Hanoï, qui fit tant pour la cause de l'Aéronau- 
tique; le lever photo-topographique, par avions, de plus 
de 3oo ooo hectares; des études, par reconnaissance à la 
vue aidée de photographie aérienne, du tracé des routes 
et des voies ferrées projetées. De même en Afrique Occi- 
dentale Française, où le général Mangin accomplit grâce 
à l'avion une tournée si efficace, et où deux de mes col- 
lègues, MM. Proust et Valude, ont pu comme moi-même 
mener à bien, grâce à l'escadrille coloniale, leurs missions 
d'étude. 

Quels moyens matériels a-t-il donc fallu pour que de 
tels résultats aient été atteints ? En Indo-Chine vingt 
avions en service, dix en Afrique Occidentale Française; 
ajoutez-y quelques hydro-glisseurs qui ont été précieux. 

Et quel budget a pu suffire à un tel programme ? 
Pour les trois exercices de 1919, 1920 et 1921, moins de 
douze millions et demi de francs, dont 10 700 ooo fr au 
compte du budget colonial, et 1 5oo ooo fr au compte du 
Sous-Secrétariat d'État de l'Aéronautique, dont les titu- 
laires successifs, MM. Pierre-Etienne Flandin et Laurent- 
Eynac, n'ont jamais marchandé leur appui. 

On doit d'ailleurs signaler la puissante collaboration 
que les gouverneurs généraux de F Indo-Chine et de 
l'Afrique Occidentale Française, M. Long et M. Merlin, 
vite convaincus, n'ont cessé de donner à l'Aéronautique 
coloniale; collaboration qui s'est manifestée par des ces- 



sions de terrain, des constructions nouvelles, une aide 
largement accordée en main-d'œuvre et en argent. 



«§° 



Les très faibles crédits affectés jusqu'ici à l'Aéronau- 
tique coloniale — un centième environ du budget aéronau- 
tique total de la France — ont du moins permis de dégager 
deux vérités, dès maintenant éclatantes : 

La présence de l'Aviation militaire aux Colonies, pré- 
sence appuyée par une organisation méthodique qui est 
une œuvre de longue haleine, permet de réduire dans des 
proportions considérables les effectifs des troupes à 
terre. 

Le travail de cette Aviation militaire, mise au service 
total de la Colonie, constitue pour son personnel navi- 
gant et technique un entraînement d'une réalité et d'une 
efficacité que la Métropole permet bien difficilement; là- 
bas, les équipages volent cinq à six fois plus qu'en France, 
et il s'agit là, non pas de vols sur aérodrome ni même 
sur la campagne, mais bien de missions sur un pays dif- 
ficile. 

Je pense donc, et je veux conclure ainsi, qu'il faut faire, 
dans l'organisation générale- de notre arme de l'air, sa 
vraie place à l'Aviation coloniale : une très large place, 
par laquelle le pays, du même coup, réalisera d'impor- 
tantes économies et assurera l'entraînement le plus effi- 
cace de ses forces aériennes. 

GEORGES-BARTHÉLÉMY, 

rapporteur du projet de loi Sarraut. 



96 



L'AÉRONAUTIQUE. 







*»*• A 














^ 

V**- 



Photographie aérienne du poste de Ménaka, près du Niger, à 2O0 km à Z'iï'sf rfe £<20. 

C"est ce posie qu'aperçurent, le 19 février 1920, au terme de leur traversée saharienne, le commandant Vuillemin et le lieutenant Clialus, 

qui en prirent cette photographie historique. 



L'Aviation en " avant-garde " de la Colonisation 

Par le Capitaine Jean DAGNAUX 



Si, dans le cours de ces deux dernières années, le réseau 
européen des communications aériennes a multiplié ses 
bras et régularisé son trafic, l'Aviation coloniale semble 
s'être surtout limitée encore aux expérimentations où 
l'initiative privée n'apparaît que trop rarement; pourtant 
les circonstances ne lui seront jamais plus favorables 
et nulle part l'aviation ne peut jouer à l'heure actuelle 
un rôle plus important qu'aux Colonies. 

11 est certes admis désormais sans aucune contesta- 
tion que l'avenir, tout au moins immédiat, de l'Avia- 
tion commerciale ne saurait être cherché qu'exception- 
nellement ailleurs que dans les relations transcontinen- 
tales ou dans les pays neufs dépourvus de voies de com- 
munication faciles, là où l'établissement de réseaux 
aériens est plus rapide et plus économique que la cons- 
truction de routes, l'aménagement de cours d'eau ou la 
pose de rails. Mais, sans parler des avantages de vitesse 
que l'avion promet aux transports, il constitue un outil 
de pénétration et de civilisation immédiatement utili- 
sable et qui doit même, si l'aménagement de la route et 
du rail parait indispensable à la colonisation, le précéder 
et le faciliter, et préparer la mise en valeur des richesses 
locales. Il sera certainement un jour un moyen de trans- 
port sûr, rapide et d'un prix abordable; il peut être dès 
aujourd'hui un instrument de colonisation incomparable. 

Pour qu'une colonie se développe, il faut qu'elle encou- 



rage la recherche et l'exploitation de ses richesses en atti- 
rant à elle les initiatives et en leur assurant, dans des 
débuts souvent difficiles, les conditions de travail les 
plus favorables. Elle y parviendra en s'efï'orçant : 

i° d'assurer la maîtrise militaire du pays pour y faire 
régner l'ordre et la paix; 

2 d'asseoir solidement et d'affirmer le prestige et 
V autorité morale du pays colonisateur sur l'indigène; 

3° de favoriser V activité colonisatrice en facilitant la 
A'ie dans les centres les plus reculés. 

Pour tout ce programme l'avion apparaît comme un 
auxiliaire puissant du Gouvernement de la colonie. 

La maîtrise d'un pays étendu, sans voies de commu- 
nication rapides, confiée jusqu'ici à une armée forcément 
réduite, occupant quelques postes isolés et clairsemés, 
et poussant des colonnes entre eux, deviendra plus sûre 
par l'avion militaire. Agent de liaison, arme puissante 
et rapide d'exploration et de répression, il est ici l'outil 
de police par excellence. 

La sanction de l'expérience l'a prouvé au Maroc et en 
Syrie. Grâce à lui, la fréquence des rezzous, qui font peser 
sur nos colonies d'Afrique une menace permanente, 
diminuera d'autant plus vite que le châtiment sera 
assuré, le crime à peine commis. Les soulèvements, heureu- 
sement rares dans nos possessions, mais qu'il faut toujours 
prévoir, pourront être écrasés dans l'œuf par tine force 



L'AERONAUTIQUE. 



97 



aérienne qui bombardera et mitraillera dès leur forma- 
tion les rassemblements hostiles. 

L'avion concourt à asseoir le prestige de l'élément 
colonisateur par son action militaire même, qui, devenue 
plus vigilante, plus rapide, poussée jusqu'au cœur du 
pays, fait toujours peser sur l'indigène une crainte salu- 
taire et un peu superstitieuse. 

L'avion peut favoriser enfin la colonisation en faci- 
litant aux explorateurs, ingénieurs, commerçants, l'accès 
de régions nouvelles ou inexplorées où ils pénétreront 
plus volontiers désormais parce qu'ils s'y sentiront moins 
isolés et que l'arrivée régulière et rapide du courrier par 
avion, tout en facilitant leur travail, allégera leur exil. 

Les armées opérant au Maroc et en Syrie emploient 
déjà couramment l'avion sanitaire pour les évacuations 
rapides des colonnes vers les hôpitaux. Mais cette mission 
militaire n'est pas la seule que cet avion puisse remplir : 
il transportera vers les secours blessés et malades ; le 
personnel des services médicaux l'utilisera pour des 
tournées d'inspection ou de vaccination, ou pour trans- 
porter des médicaments urgents ; il assurera des soins 
rapides aux Européens exilés dans les postes lointains 
et permettra d'étendre encore le bénéfice des progrès de 
la médecine aux indigènes. C'est ainsi que par son inter- 
médiaire la vaccination deviendra une opération prati- 
cable dans les régions les plus reculées, alors que les délais 
des transports ordinaires ne permettraient pas d'y faire 
parvenir des vaccins encore actifs. 

Quant aux levers de cartes et de plans par la photo- 
graphie aérienne, ils prennent aux colonies un intérêt 
considérable du fait que ce travail, dans des régions 
neuves, souvent désertiques, constituerait par les moyens 
ordinaires un labeur pénible et sans fin. D'ailleurs 
l'aviation est la première intéressée à l'exécution rapide 
de levers qui lui donneront les « cartes normales » néces- 
saires à son travail ultérieur. 

L'avion a donc dès maintenant un champ d'action 
magnifique et considérable aux colonies qu'il peut con- 
tribuer à mettre en valeur. Mais, s'il est des contrées 
comme l' Indo-Chine ou l'Afrique Occidentale Française 
dont les richesses encouragent le développement de la 
locomotion aérienne, il en est d'autres par contre qui, 
déshéritées de la Nature, rendent le rôle de l'Avion par- 
ticulièrement ingrat. Tel est le Sahara qui sépare aujour- 
d'hui l'Afrique du Nord du Niger et peut demain, par 
l'Aviation, les réunir. Construirait-on un chemin de fer 
transafricain que V avion à grand rayon d'action n'en res- 



terait pas moins l'outil saharien par excellence, propre 
à assurer les communications rapides et la sécurité des 
parcours. Il faut avoir pratiqué les trois modes de loco- 
motion actuellement possibles au désert, (hameau, auto- 
mobile, avion, pour apprécier la supériorité du dernier, 
qui sera, un jour, plus sûr, aussi économique et infini- 
ment plus rapide que tout autre. C'est d'ailleurs un fait 
curieux et caractéristique qu'à travers les immenses 
étendues de sable du désert les oiseaux soient les seuls 
êtres animés que l'on rencontre en migrations : s'il est 
vrai que la nature fasse bien les choses, elle nous montre 
ici la voie. 

Et pourtant cette voie n'est suivie que lentement, si 
lentement même que les sommes consacrées par le Budget 
à l'Aviation coloniale sont infimes et bien loin de répondre 
à un tel programme. On serait même tenté de croire que 
l'Aviation coloniale souffre d'une crise de confiance, si 
l'on ignorait que l'emploi de l'avion aux colonies, et 
d'abord l'organisation de la navigation, rencontrent bien 
des obstacles. La création de terrains d'escale appro- 
visionnés demande de longues années, et elle ne suffira 
pas. Pour cpie le pilote, naviguant avec des cartes impré- 
cises et incomplètes, se lance sans appréhension dans un 
pays où les secours sont forcément clairsemés, il faudra 
lui donner des moyens sûrs de se repérer. Ces moyens, 
nous les demanderons à la science de la navigation 
aérienne dont les méthodes peuvent seules créer la con- 
fiance et assurer la sécurité des voyages tout en réduisant 
leur durée au strict minimum. 

Le réseau aérien, doublé d'un réseau météorologique, 
se composerait alors d'un petit nombre de ports entre 
lesquels des terrains de secours, avec des abris de fortune, 
seraient seuls aménagés. Les étapes, longues de 5oo km 
à 600 km , seraient effectuées par des avions à grand rayon 
d'action volant de jour ou de nuit, et qui, au lieu de 
s'accrocher au sol en s'efîorçant de suivre une ligne 
tracée sur une carte imparfaite, s'affranchiraient de la 
contrainte d'une observation continue pour choisir dans 
l'espace la route la plus favorable à la rapidité du voyage. 
Cette navigation se ferait au moyen des instruments de 
l'estime, compas et dérivographe ; elle serait corrigée 
aussi souvent que possible par un point observé que don- 
nerait soit l'aspect du sol, soit la radiogoniométrie, soit 
ultérieurement l'observation des astres. De cette façon 
l'avion se situerait à chaque instant à quelques kilo- 
mètres près et pourrait par suite, le cas échéant, retrouver 
facilement la route, la piste ou le cours d'eau où il atten- 
drait les secours. Cet avion sera d'ailleurs muni, pour le 
cas de panne, du matériel nécessaire pour dresser une 
antenne de secours et émettre des signaux; un sextant, 



98 L AÉRONAUTIQUE 

un horizon artificiel, un chronomètre et des tables lui maintenant, sur une échelle d'autant plus grande que les 

permettront de faire au sol son point exact qu'il enverra Colonies constituent actuellement le terrain de travail 

aux postes de secours voisins. Enfin ces procédés de le plus favorable à l'avion. Mais pour cela il faut qu'elle 

navigation lui permettront de voyager de nuit, et par là abandonne les procédés de repérage qui furent nôtres 

de bénéficier de conditions atmosphériques souvent plus jusqu'ici et qui font des voyages aériens une sorte de 

favorables que le jour. cabotage. 



-A- 



* = y s * Par l'emploi des méthodes de navigation. l'Aviation 

L'Aviation coloniale a devant elle un merveilleux coloniale trouvera d'ailleurs, par surcroît, la sécurité, la 

avenir et une vaste tâche qu'elle doit entreprendre, dès rapidité et l'économie. 

Jean DAGNAUX. 



Pour qu'il y ait des navigateurs aériens 

Par M. LAURENT-EYNAC 

Nous croyons utile de reproduire ici, après les nettes conclusions du capitaine Dagnaux, les termes dans lesquels 
M. Laurent-Eynac, sous-secrétaire d'État de l'Aéronautique, a bien voulu présenter au lecteur le Traité pratique de 

Navigation aérienne de nos collaborateurs L. Hébrard et A.-B. Duval. 

Au premier siècle de notre ère, Pythéas, négociant marseillais, entreprit un long voyage d'exploration 
vers le Nord. Ayant longé l'Espagne, la Gaule, la Grande-Bretagne, touché aux Orcades, il arriva devant 
le fantastique pays de Thulé « où la terre, l'eau et l'air se mélangent de telle sorte qu elles forment une sorte 
de poumon marin ». La brume était si dense que le navire, ne pouvant la partager, fît demi-tour. 

De même que la galère massaliote, l'aviation se trouverait aujourd'hui devant Thulé. Beaucoup de gens 
prétendent qu'elle ne peut aller plus loin ; la brume, les mauvaises circonstances atmosphériques semblent la 
fixer sur des frontières qu'il lui serait impossible de dépasser. Mais l 'expérience démontre chaque jour que 
pour les aéronefs, de même que pour les navires, le pays de Thulé ne saurait désormais exister. 

Te Traité pratique de Navigation aérienne que présentent MM. L. Tiêbrard et A.-B. Duval est 
de nature à hâter considérablement cette démonstration. Ta Navigation aérienne soujfrait de rester l'esclave 
de la terre. Tes aéronefs ressemblaient à ces bateaux montés au xw c siècle, avant l'usage de la boussole, 
par des équipages inquiets qui ne perdaient pas de vue les côtes et n'avaient confiance que dans les portulans. 
Ta seule sauvegarde des pilotes était hier la carte. Elle sera demain la boussole. Nos pilotes seront des 
navigateurs. 

L'avion militaire était lié au sol par le souci de la bataille, et son office exigeait avant tout la visibilité du 
sol. Te navire aérien, tourné vers des buts commerciaux, doit échapper à cette servitude, pouvoir briser le joug 
des brumes, des nuages qui attachaient les escadrilles à leur terrain, «Naviguer, disent MM. Hébrard et 
Duval, c'est se rendre d'un point à un autre de la surface du globe par le chemin le plus court et en même 
temps le plus facile à suivre». Entre ces deux points, la terre ne doit plus exister que comme un moyen de 
secours. T' Aviation commerciale laissera à l'Aviation de tourisme le soin de découvrir villes ou paysages sous 
un angle imprévu et de créer une esthétique nouvelle; il n'y aura pour elle que des repères. Il faut se garder 
de confondre le yacht de plaisance et le cargo commercial. Te paquebot aérien doit, de plus en plus, se tourner 
vers le ciel pour le conquérir davantage. 

Te Tivre de MM. Hébrard et Duval aidera grandement à cette conquête, dont on peut déjà annoncer 
les progrès et fixer les grandes étapes. Son enseignement permettra à la Navigation aérienne d'atteindre le 
but que lui assigne l'ordre économique du monde moderne, et peut-être de dépasser les espoirs mêmes qu'ont 
mis en elle ses adeptes les plus fervents. 

TAUKENT-ETNAC. 



L'AERONAUTIQUF. 



99 




L'avion colonial Potiîz X, équipé de trois moteurs Hispano-Suiza 180 HP, 
qui vient de faire avec succès ses premiers vols. Les caractéristiques et les croquis constructifs de cet appareil ont été donnés dans noire n" 30. 



Le matériel volant aux Colonies 

ÉTUDE SOMMAIRE DES CONDITIONS TECHNIQUES QU'IL DOIT RÉALISER 

Par l'Ingénieur en Chef J. SABATIER 



Le problème du matériel aéronautique et de son emploi 
aux Colonies s'est posé dès la fin de la guerre. Chacun 
sentait alors quels services pouvait rendre la navigation 
aérienne dans des pays neufs dépourvus de routes ou de 
cours d'eau praticables. Mais le matériel volant de- 191 8, 
presque exclusivement conçu en vue des combats euro- 
péens, se prêtait mal au service colonial; il fallait l'uti- 
liser faute de mieux, mais chercher en même temps à 
l'améliorer en le dotant des qualités qui lui manquaient. 
Ces qualités varient d'ailleurs d'un pays à l'autre, et sui- 
vant les divers services qu'on réclame du matériel volant. 
Il importe donc d'examiner sommairement quels sont ces 
services et comment on peut les remplir. 

EMPLOI DES DIVERS TYPES D'AÉRONEFS 
AUX COLONIES. 

On peut utiliser les aéronefs soit pour relier les Colonies 
aux pays d'origine, soit pour relier entre eux les divers 
points d'une même région. 

Dans le premier cas, les lignes coloniales feront presque 
toujours partie de réseaux intercontinentaux ou trans- 
océaniques et les appareils qu'elles utiliseront seront 
avant tout déterminés par les conditions d'organisa- 
tion générale de ces réseaux. Par exemple, les liaisons 
aériennes à grande distance seront vraisemblablement 
assurées par des dirigeables de très gros volume (60000 à 
i20 0oo m '). Ces aéronefs sont en effet actuellement les seuls 



qui puissent transporter des charges commerciales impor- 
tantes à plusieurs milliers de kilomètres sans escale. Telle 
sera en France la ligne projetée entre Marseille, Alger, 
Casablanca, Dakar et le Brésil. De même pour la ligne 
espagnole Cadix-Buenos-Ayres, et pour la ligne « impé- 
riale » entre l'Australie et l'Angleterre. 

Les dirigeables qui effectueront ces parcours ne seront 
pas, à proprement parler, des aéronefs coloniaux; tout 
au plus devront-ils, comme les paquebots, recevoir 
quelques aménagements spéciaux. En particulier, les 
tissus de leur enveloppe devront pouvoir résister au 
soleil et à la chaleur des tropiques. Il convenait donc de 
rappeler le rôle que ces aéronefs pourront jouer à l'égard 
de nos Colonies, mais sans s'y attarder davantage. 

Les aéronefs coloniaux proprement dits seront suivant 
les cas des avions, des hydravions ou des amphibies ; à ces 
appareils, il convient d'ajouter les hydroglisseurs qui, 
bien que n'étant pas des aéronefs, présentent avec ceux-ci 
des analogies qui doivent les faire mentionner ici. 

Dans les pays à climat sec, comme le nord de l'Afrique, 
l'emploi de l'avion sera seul possible. Mais, dans beaucoup 
de colonies, les fleuves constituent les principales, sinon 
les seules voies pratiques de grande communication. En 
dehors du plan d'eau qu'ils présentent, le relief accidenté 
du sol et l'intensité de la végétation tropicale sont des 
obstacles sérieux à l'établissement ou à l'entretien de 
bonnes surfaces d'atterrissage. 



100 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Aussi comprend-on que la plupart des appareils aériens 
utilisés jusqu'à présent en Guyane, au Congo ou en Cochin- 
chine aient été des hydravions ; toutefois ces aéronefs sont 
étroitement rivés, dans leur parcours, au fleuve qui sera 
leur seule ressource en cas de panne ou d'incident de navi- 
gation ; de plus lors des périodes de crues ou dans les régions 
de marécages, l'hydravion rencontrera souvent des diffi- 
cultés pour amerrir; il réclamera, pour le transport de ses 
marchandises et pour son propre abri, des installations 
importantes (slips, wharfs, etc.). Il semble donc que l'appa- 
reil colonial le plus intéressant à considérer soit V « am- 
phibie », capable à volonté d'atterrir ou d'amerrir, sui- 
vant les circonstances du parcours et les conditions va- 




Le Brf.guet 14 A. 2 type colonial, gréé en hydravion . 

riables des régions qu'il traversera. Evidemment la 
nécessité pour l'amphibie de porter à la fois des flotteurs 
et des trains d'atterrissage l'alourdit et diminue sa capa- 
cité commerciale de transport ; mais la sécurité plus 
grande qu'il donnera doit faire normalement conclure à 
sa préférence. 

On pourra d'ailleurs, dans certains cas, recourir à une 
solution moins complète que celle de l'amphibie, mais plus 
économique et qui consiste à utiliser des avions dont le 
train d'atterrissage est démontable et peut se remplacer 
rapidement par un ou plusieurs flotteurs d'amerrissage. 

Les considérations qui précèdent concernent surtout 
les aéronefs de transport civils; elles s'appliquent néan- 
moins dans leur ensemble aux appareils militaires. 

Les conditions générales de la guerre aux Colonies 
exigent en effet l'emploi d'un matériel volant beaucoup 
moins spécialisé que le matériel métropolitain. 

En outre, et de concert avec l'Aéronautique civile, 
l'Aéronautique militaire assurera souvent aux Colonies 
des services d'intérêt général, qu'il s'agisse de la poste, 
du transport rapide des malades ou encore de l'explora- 
tion ou du levé des cartes des régions nouvelles. 

Ayant ainsi résumé les principales formes que peut 



prendre l'Aéronautique aux Colonies, il convient d'exa- 
miner comment le matériel correspondant doit être cons- 
truit et de quels accessoires il doit être muni. 

LE PROBLÈME DES MATÉRIAUX. 

Les appareils actuellement en service aux Colonies sont 
presque exclusivement en bois et en toile. On leur a re- 
proché de sérieux défauts. Au Congo, à Java, en Indo- 
Chine, les variations de température et surtout d'état 
hygrométrique déforment très rapidement les membrures 
ou les fuselages; lorsqu'il s'agit d'hydravions, les flotteurs 
en contreplaqué s'avarient d'autant plus vite qu'aux 
actions précédentes s'ajoute celle due à la fermentation 
de la colle. De même les tissus, surtout la soie, résistent 
médiocrement à l'action chimique intense du soleil tro- 
pical. 

Par contre, les constructions en bois et toile sont peu 
coûteuses, les réparations en sont faciles et, dans plusieurs 
colonies, les matériaux qu'elles utilisent sont à pied 
d'œuvre. 

Deux solutions se présentent donc à l'esprit : recourir 
à la construction métallique, ou chercher à protéger les 
bois et les tissus d'une façon plus efficace contre les agents 
destructeurs qu'ils rencontrent. 

La construction métallique emploie surtout le dura- 
lumin; cet alliage lorsqu'il est à nu, au bord de la mer, 
s'attaque très rapidement; il résiste plus longtemps 
lorsqu'il est protégé par des enduits, à condition de ne 
pas être soumis aux frottements et aux éra dures. A la 
chaleur sèche du Sénégal, le duralumin paraît se conserver 
sans difficulté ; en Indo-Chine la chaleur humide lui est 
nettement défavorable ; par contre, l'aviation belge le 
préconise au Congo. En somme, avec des précautions et 
sauf au bord immédiat de la mer, le duralumin paraît 
utilisable aux Colonies, notamment pour les flotteurs ou 
coques d'hydravions. 

Malheureusement la construction métallique est coû- 
teuse; ses réparations exigent un personnel exercé, muni 
d'un outillage qui, sans être important, peut ne pas se 
trouver dans une Colonie. Enfin, les revêtements métal- 
liques susceptibles de remplacer les entoilages sont lourds 
et manquent de solidité. 

Dans ces conditions, la solution qui consiste à améliorer 
la protection des bois et des tissus présente un indiscu- 
table intérêt. 

Il résulte en effet d'expériences récentes, faites au Ser- 
vice Technique, qu'on peut protéger presque complètement 
les bois contre les variations atmosphériques en couvrant 
toutes leurs surfaces en contact avec l'air par des enduits 
imperméables spéciaux, car ces enduits maintiennent 
remarquablement constant le taux d'humidité que con- 
tient le bois. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



101 



De môme pour les tissus, s'il convient de proscrire la 
soie et de réduire l'emploi du coton, on peut accepter le 
lin, à condition de l'enduire sur ses deux faces, externe et 
interne, avec des enduits genre bakélite. Des expériences 
de longue durée, en service, permettront de vérifier si les 
protections ainsi réalisées sont ou non définitivement 
suffisantes. 

Quoi qu'il en soit, la solution qui paraît actuellement 
la meilleure consiste à développer V emploi de la construc- 
tion métallique [surtout pour les flotteurs), à améliorer la 
protection des bois partout où ils sont conservés, et à main- 
tenir jusqu'à nouvel ordre les entoilages en utilisant des 
tissus de lin soigneusement enduits. 

DISPOSITION GÉNÉRALE DES CELLULES 
ET FUSELAGES. 

Malgré les précautions prises, les appareils volants ris- 
queront toujours de s'user plus rapidement aux Colonies 
qu'en Europe. D'autre part, les difficultés d'approvision- 
nement et de réparation y seront plus grandes. Par suite 
la robustesse de construction, la simplicité d'entretien, la 
facilité de remplacement sont les qualités essentielles à 
réclamer des appareils coloniaux. 

Mais, pour les réaliser, il faudra consentir quelques sacri- 
fices sur les poids et sur les performances; ces sacrifices 
sont d'ailleurs plus apparents que réels, car rien ne ser- 
virait de disposer d'appareils rapides et portant des 
charges utiles considérables, si des avaries constantes 
arrêtaient les voyages et si les frais d'entretien compen- 
saient et au delà le bénéfice résultant du supplément de 
cargaison théoriquement transportable. 

L'appareil colonial doit d'abord se transporter facile- 
ment de la métropole; il faut donc pouvoir le démonter 
en éléments ayant moins de 6 m de longueur et ayant des 
dimensions transversales au gabarit des chemins de fer. 
Une fois mis en service, il doit pouvoir se fractionner très 
rapidement et sans outillage spécial en tronçons formant 
chacun un tout indéformable et indéréglable; les tron- 
çons correspondants de deux appareils similaires seront 
interchangeables; dans ces conditions, l'appareil, s'il est 
avarié, pourra se réparer sur place; il suffira d'enlever le 
tronçon détérioré et de lui substituer un tronçon de 
rechange pris en magasin. Mais, pour qu'une telle opé- 
ration soit possible, il est indispensable que chaque 
tronçon soit rigidement construit et que les dispositifs 
d'assemblage de deux tronçons consécutifs soient rigou- 
reusement définis par des gabarits. Ces conditions ont 
été déjà partiellement réalisées sur les appareils Bréguet, 
Farman, Potez et Hanriot. 

Mais, de tous les éléments, le plus important à pouvoir 
démonter et remplacer, sans outillage spécial, est l'en- 



semble constitué par le moteur, par son bâti-support et 
ses accessoires. 

11 faut en effet pouvoir, à tout moment et presque en 
tous lieux, remplacer un moteur sans avoir à procéder à la 
réfection de joints innombrables, au réglage de nom- 
breuses commandes et de multiples accessoires; rien n'est 
plus simple, à ce point de vue, que de démonter en bloc et 
de remplacer toute la tranche de l'avion relative au mo- 
teur et à ses auxiliaires ; l'opération se réduit alors à la 
fixation de quelques boulons, à la connexion de quelques 
fils d'allumage et de quelques tringles de commandes. 

Dans le même ordre d'idées, il sera très important que 
les béquilles, trains d'atterrissage, flotteurs, gouvernails 
et autres soient interchangeables et facilement amovibles. 

Mais il ne suffit pas que les principaux éléments des 
appareils coloniaux soient faciles à remplacer, il faut 
encore que les appareils soient faciles à loger dans les 
ports d'attache et puissent au besoin camper ou mouiller 
en plein air sans risquer d'avarie. Or, dans la plupart des 
pays équatoriaux (notamment au Congo), les tornades 
sont fréquentes et l'on doit craindre leurs effets destruc- 
teurs sur -un avion qu'on aura laissé en rase campagne 
sans précaution spéciale : il convient donc d'en réduire la 




Dispositif de repliement de la demi cellule du Tampier. 

surface nécessaire par tous les moyens. En outre, les grands 
hangars, quels qu'ils soient, sont très coûteux. A ce point 
de vue l'emploi d'avions ou d'hydravions à ailes repliables 
apparaît comme particulièrement désirable. 

Par ailes repliables il ne faut pas entendre les dispo- 
sitifs qui existent déjà sur de nombreux appareils et qui 
permettent de les démonter et de les remonter à grands 
frais pour faciliter les transports par voie ferrée. Il faut 
au contraire pouvoir, au moyen d'une manœuvre simple 
et presque immédiate, faire pivoter les diverses parties de 
la cellule et les ramener le long du fuselage, sans que le 
mouvement de rabattement des ailes, ni leur séjour en 
position de repli produisent de fatigue ni de déréglage. 

4, 



102 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Dans ces conditions, les opérations de repliage des ailes 
ou de remise en ligne de vol deviendront aussi courantes 
que celles du démarrage d'un moteur ou du transport 
d'un avion sur le terrain de départ. Plusieurs construc- 
teurs ont d'ailleurs déjà réalisé de tels dispositifs, notam- 
ment M. Tampier, sur son avion- automobile. 

L'APPAREIL MOTEUR. 

On vient de signaler quelle importance aurait aux 
Colonies la facilité d'entretien ou de remplacement des 
appareils motopropulseurs, on peut dire encore que le 
développement de l'aéronautique coloniale dépend 
presque exclusivement, au point de vue technique comme 
au point de vue économique, des progrès de construction 
de ses moteurs ; ces progrès doivent être orientés vers un 
fractionnement convenable de la puissance, vers la réali- 
sation des accessoires spéciaux qu'exige le service colo- 
nial, enfin vers les possibilités d'emploi d'un combustible 
plus économique et convenant mieux aux pays lointains 
que l'essence. 

Le problème du fractionnement de la puissance se pose 
à peu près dans les mêmes termes pour les aéronefs colo- 
niaux que pour ceux de la métropole. Toutefois la ques- 
tion de sécurité en vol, déjà primordiale en Europe, est 
ici capitale, toute panne dans le désert ou dans la brousse 
devant presque fatalement aboutir à des accidents graves. 
Jusqu'à présent les appareils employés aux Colonies 
ont été surtout des monomoteurs; cette solution a l'avan- 
tage d'être simple; mais la sécurité repose alors tout 
entière sur le bon fonctionnement d'un organe unique. 
Cette sécurité est faible pour les Colonies, même si l'on 
escompte les progrès que la construction des moteurs 
permettra de réaliser. L'entretien des moteurs sera tou- 
jours en effet moins bien assuré au loin que dans la métro- 
pole. En outre, le sable dans les pays africains, la chaleur 
humide et oxydante dans les pays tropicaux entraîne- 
ront des usures rapides. 

Pour ces raisons, l'adoption d'appareils polymoteurs 
sera désirable toutes les fois que la puissance sera suffi- 
sante pour être fractionnée sans inconvénient; toutefois 
l'emploi du bimoteur n'est préconisé que si l'appareil 
doit être capable, avec un moteur avarié, de se maintenir 
une heure au moins en ligne de vol en continuant à porter 
une partie importante de sa charge; sinon l'emploi de 
trois moteurs, ou davantage, sera seul recommandé. 77 
faut d'ailleurs entendre par appareil multimoteur un appa- 
reil comportant plusieurs ensembles de réservoirs, de mo- 
teurs, de radiateurs et cVhélices complètement indépen- 
dants les uns des autres. On comprendrait mal en effet que 
la complication à laquelle conduit le fractionnement de 
la puissance ne soit pas rachetée par une sécurité véri- 
table et laisse l'avion à la merci d'une avarie de la partie 



maintenue commune aux divers éléments fractionnés. 

Le fonctionnement des moteurs d'aviation aux Colonies 
exige en outre le perfectionnement des divers accessoires 
suivants : 

Plus encore qu'en Europe (puisque les conséquences 
d'une panne sont plus graves), il faut pouvoir remettre 
en marche, en vol, un moteur ayant subi un arrêt acci- 
dentel. L'emploi et le perfectionnement des démarreurs 
de carlingue s'impose donc; mais aux conditions qu'on 
réclame habituellement de ces appareils s'ajoute ici celle 



&Ji&&<M±£w- 



t Urtd/iJa/«?»w du 





fc=) 



Le démarreur de carlingue à air carburé Viet-Sciineebelï. 

L'installai ion complète pèse, pntir un moteur à t2 cylindres, io k s, 5oo 

ou i3 k iï, ooo, suivant que la bouteille donne 3o ou i5o démarrages. 

de n'exiger pour le lancement que des produits faciles à 
approvisionner et à conserver à la chaleur. 

Les hélices seront laquées pour être aussi insensibles 
que possible aux variations atmosphériques; leur blin- 
dage sera développé pour réduire les usures dues au sable 
et aux projections qu'entraînent les atterrissages sur des 
sols mal dressés. 

Enfin les avions coloniaux disposeront de radiateurs 
très largement calculés, faciles à réparer, et dont les 
parois puissent supporter les dépôts que donnent des 
eaux d'une pureté médiocre. 

Même avec ces précautions, dans les pays où la pluie 
est rare et où l'eau des rivières et des puits contient des 
sels calcaires, le problème de Yépuration de Veau du 
radiateur se posera. L'idée qui se présente pour le résoudre 
consiste à distiller les eaux naturelles ; mais le fonctionne- 
ment des bouilleurs est coûteux et complexe ; on sera donc 
réduit à recourir à l'emploi d'épurateurs chimiques, soit 



L'AÉRONAUTIQUE. 



103 



à base de chaux et soude, soit à base de produits spéciaux 
genre permutite. Ces appareils sont faciles à transporter 
et l'on peut espérer qu'ils rendront au loin d'excellents 
services. 

Il reste à examiner la question primordiale du combus- 
tible avec lequel les appareils coloniaux alimenteront 
leurs moteurs. Jusqu'à présent ce combustible n'a pu être 
que l'essence puisque les moteurs actuels n'emploient 
qu'elle. Aux inconvénients bien connus de l'essence, prix 
élevé, danger d'incendie, s'ajoutent, dans les pays chauds, 
les frais dus aux pertes par l'évaporation dans les citernes, 
ou dans les réservoirs des avions. Comme d'autre part les 
difficultés d'approvisionnement de l'essence sont déjà 
sérieuses en France, on se rend compte des obstacles que 





Coupe par cd 




Blindage Katier pour hélices aériennes. 

Le bord d'attaque des pales est protégé par une sorte de cornière en 
duralumin étiré, à bec renforcé, épou-ant la forme de la pale sur une 
longueur de. o"\ 70 environ. Les ailes de celte cornière sont section- 
nées jusqu'à 2""" environ delà partie renforcée pour permettre la défor- 
mation de la pale en vol. La fixation de cette armature c>t assurée au 
moyen d'un rivet en duralumin au centre de chaque tronçon et de vis'à 
bois empêchant le notai de se relever aux angles dr ces tronçons. Le 
bec renforcé doit r sister à des chocs assez violents sans en garder de 
trace, et il peut d'ailleurs èlre reciifié à la lime si des chocs trop fré- 
quents parvenaient aie denteler sur le tranchant. 

rencontrerait à ce point de vue l'exploitation tant soit 
peu intense d'avions coloniaux. 

La solution de ces difficultés réside évidemment dans 
l'emploi de combustibles produits dans le pays même : 
alcool, huiles diverses et notamment huile de palme. Les 
études de moteurs légers (moteurs à deux temps, moteurs 
semi-Diesel, etc.) permettant d'utiliser de tels produits 
sont actuellement assez avancées pour qu'on envisage 
à assez bref délai la possibilité de les essayer en vol dans 
des conditions de poids acceptables et sans sacrifices 
excessifs sur la consommation ; le développement de l'aéro- 
nautique coloniale est étroitement lié au succès de ces 
études et des réalisations qui en découleront. 



CONDITIONS AERODYNAMIQUES 

RELATIVES AUX AÉRONEFS COLONIAUX. 

Jusqu'à présent, on s'est borné à examiner les condi- 
tions propres aux matériaux de construction et aux 
principaux accessoires des avions coloniaux; il) reste à 
préciser les qualités de vol et les aménagements Spéciaux 
dont ils ont besoin. 

La nécessité de voler avec une grande marge de sécu- 
rité, même avec une puissance qu'une avarie aura réduite,, 
l'utilité de pouvoir atterrir à faible vitesse (75 kmn environ) 
sur des pistes de fortune ou sur des plans d'eau peu 
étendus, imposent de faibles charges par cheval et par 
mètre carré de voilure. Par contre, le plafond et surtout 
la vitesse, qualités capitales pour les avions métropoli- 
tains, sont beaucoup moins importants ici. C'est que les 
aéronefs coloniaux n'ont pas à lutter directement avec 
les chemins de fer; leur principal avantage est plutôt 
de franchir directement les obstacles (forêts, rivières, 
déserts) que de faire des parcours à des vitesses élevées; 
c'est ainsi par exemple que, malgré l'emploi d'appa- 
reils relativement lents (i45 kmn ), on peut au Congo 
réaliser en trois jours, jusqu'à Stanleyville, un parcours 
dont la durée par eau est de i5 jours au moins; le même 
gain se rencontre en Guyane. Cela revient à dire que 
V avion ou V hydravion colonial n a pas besoin de perfor- 
mances aérodynamiques brillantes; il doit au contraire 
rester un appareil moyen, avant tout maniable et bon pla- 
neur; sa vitesse comme sa charge utile seront volontaire- 
ment réduites au profit de la robustesse et des facilités 
cV 'entretien. 

AMÉNAGEMENTS DIVERS. 

Question performances mise à part, l'aéronef colonial 
doit être aménagé suivant les climats et suivant les ser- 
vices qu'il devra fournir. Sa cabine sera confortable et 
bien ventilée ; les passagers devront pouvoir en sortir 
quelle que soit la position de l'avion; enfin les installa- 
tions de navigation (compas, dérivomètres, etc.) devront 
permettre de repérer très facilement la route, par un 
emploi systématique des méthodes de navigation aérienne. 

Les avions sanitaires, qui sont appelés à jouer aux Co- 
lonies un rôle essentiel d'humanité, auront des vitesses 
de départ et d'atterrissage aussi faibles que possible; les 
malades devront pouvoir être soignés et réchauffés en vol. 
Ces appareils seront donc tri- ou quadriplaces, et compren- 
dront un pilote, un ou deux brancards pour malades et un 
sièoe d'infirmier; une armoire à pharmacie, des installa- 
tions sommaires d'éclairage compléteront l'ensemble. 

Enfin les appareils coloniaux destinés aux prises de pho- 
tographies et aux opérations de cartographie et de cadastre 
seront très voisins, comme données générales et comme 
aménagements, des avions métropolitains similaires. 



104 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Il reste a noter un point essentiel commun à tous 
les aéronefs coloniaux, c'est l'importance du rôle que 




Moteur Anzani, type scooter, alésage 45 mm , course 55 mnl . 

De tels petits moteurs doivent, après atterrissage forcé de l'avion, 

et après élongation de l'antenne par ballon ou cerf-volant, actionner 

la génératrice de T. S. F. et permettre la liaison. 

joueront à bord la télégraphie et la téléphonie sans fil. 
La prévision en vol des brusques changements de temps, 
la possibilité de modifier la route en conséquence, la res- 
source pour un appareil en panne de signaler sa présence 



et de guider les secours, tels sont les avantages, précieux 
aux Colonies, que la T. S. F. permettra d'obtenir. Aussi 
admettra-t-on que tous les appareils coloniaux seront 
munis de postes de T. S. F., émission et réception. Ces 
postes devront, au moyen d'antennes et de génératrices de 
secours, pouvoir émettre au sol, moteurs arrêtés; ils cons- 
titueront ainsi Une sauvegarde essentielle pour la navi- 
gation aérienne. 

CONCLUSION. 

On vient d'examiner sommairement les conditions 
auxquelles les avions coloniaux doivent satisfaire pour 
répondre aux services qu'on attend de leur emploi. Si 
plusieurs de ces conditions ne sont pas encore immédia- 
tement réalisables, la plupart d'entre elles pourront être 
remplies au prix de sacrifices raisonnes sur les qualités 
secondaires des appareils. Il était donc essentiel de déter- 
miner jusqu'où ces sacrifices doivent aller et comment 
on utilisera les gains de poids que leur acceptation aura 
permis d'obtenir. Le problème ainsi précisé paraît rela- 
tivement facile à résoudre. 

En tout cas, on peut dès à présent prévoir que, grâce à 
cette adaptation, l'aéronautique prendra dans nos pos- 
sessions d'outre-mer un large essor et qu'elle constituera 
pour elles un élément capital de richesse, de civilisation 
et de progrès. J. SABATIER. 



Le matériel de secours et de liaison de l'Aéronautique coloniale 

Les pays très spéciaux au-dessus desquels évoluent apporter la solution des liaisons automobiles coloniales et 
les avions aux Colonies ont imposé à ce matériel de surtout sahariennes. Ces dispositifs, grâce à la liberté d'évo- 







L'automobile au Sahara. 

Notre cliché représente une très récente photographie d'une voiture 

Citroën, munie du système propulseur Kégresse-Hinstin. 

liaison et de secours des caractéristiques nouvelles. 

A ce titre il faut signaler tout particulièrement les pro- 

pulszurs à chenilles du système Régresse qui semblent bien 




Une vedette Despujols sur le fleuve Rouge. 

Cette vedette, de 12™ de long sur 2™, 35 de large, réalise une vitesse 

de 35 kmh ; elle est munie d'un moteur Lorraine-Dietrich -jb HP. Des 

vedettes de ce type ou de types voisins font partie de la donation de 

nos escadrilles coloniales. 

lution qu'ils apportent à l'automobile, feront de celle-ci un 
auxiliaire plus efficace de l'avion, libre dans ses vols mais 
asservi par les nécessités de ravitaillement et de secours. 



L'AERONAUTIQUE. 



10: 




Au Congo, sur la « Ligne du Roi Albert ». 
Un arrêt à Yumbi. L'hydravion du pilote T. Orta vient d'apporter le courrier. 



L'avion colonial 



Par E. ALLARD, 

INGÉNIEUR-DIRECTEUR DU LABORATOIRE AÉROTECHNIQUE DE BELGIQUE, 
PROFESSEUR A LUNIVERSITÉ DE BRUXELLES. 



Les transports aériens, qui sont dès à présent considérés 
comme utiles en Europe et dans les zones de haute civili- 
sation des autres continents, seront à bref délai réputés 
comme réellement nécessaires dans les pays neufs qui ne 
disposent pas encore d'un réseau serré d'autres moyens de 
communication. L'avion est en effet l'instrument d'exploi- 
tation et de pénétration par excellence, susceptible de 
rendre des services sous toutes les latitudes, tant aux 
pôles qu'à l'équateur, à condition bien entendu d'être 
spécialisé, c est-à-dire adapté aussi exactement que possible 
aux services qu'on attend de lui. 

Ce pourraient être des considérations de cet ordre qui 
ont décidé S. M. le roi Albert à consacrer une somme im- 
portante à un essai d'organisation d'une ligne aérienne 
au Congo. Un organisme appelé Comité d'études de la 
Navigation aérienne au Congo fut chargé de l'élabora- 
tion du programme de cette entreprise et ce sont les 
conclusions pouvant être déduites des deux premières 
années d'exploitation que M. le colonel A.-E.-M. Van 
Crombrugge, président du C. E. N. A. C. et directeur de 
l'Administration de l'Aéronautique en Belgique, a con- 
densées en un rapport qu'il lut au premier Congrès de la 
Navigation aérienne, réuni l'an passé, à Paris. 

Au cours de la discussion qui suivit cette lecture, j'eus 



l'occasion d'insister sur l'importance qui doit être donnée 
au choix du type d'avion à utiliser. J'estime en effet que 
c , est essentiellement du choix judicieux de l'appareil que 
dépend le succès d'une entreprise de navigation aérienne aux 
colonies. 

Au moment de clore le débat, M. le colonel Saconney, 
résumant mon intervention, déclara que les arguments et 
les faits que j'avais cités étaient tellement probants qu'il 
ne croyait pas qu'une voix s'élèverait dans l'assemblée 
pour les contredire. Personne en effet ne critiqua ma 
façon de voir. 

Comme à l'heure actuelle, dans diverses compagnies de 
transports aériens, on discute à nouveau du type d'avion 
à choisir, je m'étonne de constater que les arguments pré- 
sentés au Congrès n'aient pas été compris et c'est pourquoi 
je crois utile de les exposer à nouveau. 

Il semble que rien n'est plus facile que de déterminer 
de loin, autour de la table d'un Conseil d'administration, 
les caractéristiques requises de l'avion idéal pour les trans- 
ports aériens aux colonies. A première vue, cet appareil 
doit être métallique, de manière à pouvoir résister aux 
intempéries et au climat tropical, et multimoteur, tri- 
moteur au moins, afin de pouvoir poursuivre son voyage 
en cas de panne de l'un des moteurs. Il se fait malheureu- 



106 



L'AÉRONAUTIQUE. 



sèment qu'un tel appareil, vraiment sûr, n'existe pas 
encore, et qu'un appareil choisi parmi les bi- ou tri- 
moteurs actuellement en service sur les lignes européennes 
ne procurerait que des déceptions aux organisateurs. Pour 
ma part, je considère qu'actuellement une entreprise qui 
s'entêterait à expédier de gros avions aux colonies, marche 
à un échec certain, parce que les raisons données pour 
justifier le choix de tels appareils ne sont pas celles qu'il 
importait d'invoquer et que les vraies raisons, celles qui 
sont particulières à V exploitation de n importe quelle entre- 
prise coloniale, sont négligées. 

Quelle est en effet la situation aux colonies, au Congo 
belge en particulier ? g 

D'abord les colonies sont généralement très éloignées 
de la métropole. D'Anvers à Matadi le voyage prend trois 
semaines. Ensuite, les moyens de transports terrestres y 
sont rares; ou, quand ils existent, utilisables seulement 
pour des colis de faibles dimensions. Enfin la main- 
d'œuvre, celle surtout d'ouvriers blancs, qualifiés, y est 
rare et précieuse. D'ici longtemps on ne pourra en effet 
compter sur les noirs que pour des besognes de ma- 
nœuvres. 

De tout cela il résulte : que le matériel à utiliser devra 
être expédié par colis peu encombrants et aussi légers 
que possible, emballés de manière à résister au voyage 
sur mer et aux transbordements et à pouvoir être facile- 
ment embarqués à bord des trains «type colonial» à voie 
étroite; il devra toujours être d'un maniement et d'un 
remplacement faciles, et, une fois monté, de dimensions 
réduites. 

Voilà les considérations dont il y a lieu de s'inspirer 
et qui, actuellement, doivent avoir le pas sur toutes les 
autres. J'estime être assez bien placé pour en juger, ayant 
été chargé, en collaboration avec le cher commandant 
Michaux, malheureusement tombé à Kinshasa en mai 
1921, de l'installation et de l'organisation de la « Ligne 
du Roi Albert », de Léopoldville à Stanleyville, soit sur 
une distance de près de i8oo km . A nous deux nous avons 
dû parer à toutes les difficultés qui se sont présentées et 
résoudre les problèmes innombrables que posa, dès le 
début, cette entreprise commencée dans des conditions 
nécessairement difficiles. Dans les lignes qui suivent, 
je ne citerai que les plus importants parmi les obstacles 
rencontrés. 

L'appareil choisi par le C .E.N .A.C. était un hydro 
à coque pesant en charge environ 25oo ks et muni d'un 
moteur de 3oo HP de près de 5oo k & en ordre de vol. Cet 
avion a une excellente réputation ; il a fait ses preuves en 
Europe et le moteur est fourni par l'une des premières 
maisons françaises. Etant donnée la qualité du matériel, 
aucune difficulté sérieuse ne pouvait être prévue de ce 
côté, parce que, et j'insiste sur ce point, on ne peut juger 



de loin des désagréments qui se manifesteront sur place, 
ni évaluer Y importance relative des obstacles qui se dres- 
seront sur la route des organisateurs. 

Les avions avaient été soigneusement emballés, en de 
grandes caisses de i3 m de longueur environ. 

Douze hangars, d'un modèle connu, constitués par des 
fermes démontables, aussi légères que robustes, à couvrir 
dî bâches, avaient été expédiés à peu près en même temps. 
Les diverses pièces de ces hangars avaient été assemblées 
en colis de poids et de dimensions raisonnables. Jusqu'à 
Matadi, où le matériel fut transbordé une première fois 
du steamer sur le train à destination de Kinshasa, tout 
alla bien. 

En route vers Kinshasa se manifestèrent les premiers 
ennuis. Le chemin de fer étant à voie étroite et les wagons 
d'un petit modèle, il fallut trois plateaux ( ! ) pour recevoir 
chacune de nos caisses. Or, sur 5o km , la voie ferrée tra- 
verse un pays accidenté et sinue le long de parois ro- 
cheuses, suivant des courbes de faible rayon. Presque à 
chaque tournant il fut nécessaire d'arrêter le train et de 
déplacer les caisses à l'entrée et à la sortie du virage. Pour 
ne pas troubler le trafic, il fut décidé de traverser la zone 
critique un dimanche. Qu'on s'imagine ce que fut ce 
voyage et ce que coûta ce transport. 

A l'arrivée à Kinshasa les caisses ne purent être débar- 
quées faute de quai. Le train dut être dirigé sur Léopold- 
ville où la gare disposait heureusement d'une grue. Là, 
les caisses furent transbordées sur un bateau qui put 
aborder à Kinshasa à l'emplacement choisi pour la 
station. Ce n'est qu'alors qu'il fut possible de procéder 
au débarquement et au déballage. 

Depuis lors, le personnel de l'aviation a construit lui- 
même un quai à Kinshasa et le déchargement du matériel 
en a été simplifié considérablement. 

Le montage des hangars ne suscita qu'un seul incident 
digne d'être rapporté : une caisse contenant une grande 
partie des boulons et ferrures (objets particulièrement 
précieux, au Congo) n'avait pas résisté aux nombreux 
transbordements. S'étant ouverte au cours de l'une de ces 
opérations, son contenu s'était échappé et tous les colo- 
niaux savent quel sort est ordinairement réservé aux mar- 
chandises dont l'emballage arrive à céder. 11 fallut faire 
venir de nouveaux boulons d'Europe. 

Grâce au dévouement du personnel, le montage des 
appareils s'effectua très rapidement. Les coques avaient 
cependant sérieusement souffert du voyage et de nom- 
breux panneaux en contreplaqué durent être remplacés. 
Une difficulté sérieuse fut celle créée par les dénivella- 
tions du fleuve qui atteignent, d'une saison à l'autre, 
près de 6 m et qui, à l'époque des sécheresses, laissent un 
talus presque à pic ou découvrent une zone boueuse entre 
l'eau et la rive proprement dite. Dans les deux cas, nous 



L'AÉRONAUTIQUE. 



107 



fûmes obligés de construire des « slips » de grande lon- 
gueur. Ce travail ne se fit pas sans peine, étant donné qu'il 
nécessitait de nombreux madriers et une grande quantité 
de planches, matériaux difficiles à trouver dans un pays 
desservi par une seule scierie. 

Je ne parlerai pas des difficultés nées de la nécessité 
de loger le personnel, d'emmagasiner l'essence, etc. Ce sont 
là inconvénients ordinaires et propres à toute installa- 
tion au Congo. A remarquer que ces ennuis se représen- 
tèrent, parfois aggravés, à toutes les stations qui lurent 
fondées au delà de Kinshasa, c'est-à-dire : Bolobo, 
N'Gombé, Coquilhatville, Mobeka, Lisala, Basako et 
Stanleyville. 

Le 2 février 1920, M. T. Orta effectua un premiei vol 
au-dessus du Stanley-Pool. L'effet sur les nègres fut 
extraordinaire : ils manifestèrent leur étonnement par des 
cris et cessèrent tout travail pendant deux jours. Le 22 du 
même mois, le même pilote, ayant comme passagers le 
commandant Michaux et le mécanicien Lenoir, effectua 
dans d'excellentes conditions le raid Kinshasa-N'Gombé 
et retour. 

Le bruit se répandit rapidement, dans le pays, que des 
blancs volaient comme les oiseaux et un grand nombre 
d'indigènes venus parfois de 3o km et 4o km voulurent 
assister au miracle. Pendant quelques jours ce fut une 
afïluence à N'Gombé : tout ce monde passait la nuit dehors 
et dormait sur la rive du fleuve. 

La « Ligne aérienne du Roi Albert » était entrée en 
exploitation. 

Ici surgirent de nouvelles difficultés. 

Les chariots de mise à l'eau, construits pour rouler sur 
des aires de béton, bien planes, ne résistèrent pas aux 
efforts qui leur furent demandés presque toujours dans 
un terrain inégal et parfois boueux. On ne saurait assez 
soigner la fabrication de ces accessoires, ni surtout les 
faire assez solides. 

Les toiles ou bâches des hangars souffrirent de l'ardeur 
du soleil. Il fallut les enlever et les remplacer par une cou- 
verture en planches légères, venues d'Europe, et protégées 
par du carton bitumé. Un faux plafond en herbes com- 
pléta cette protection et permit de conserver une certaine 
constance à la température. Depuis lors ont été cons- 
truits des hangars en matériaux du pays aussi petits que 
possible, c'est-à-dire exactement proportionnés aux 
dimensions de l'appareil à abriter et couverts de chaume. 

Dès les premiers vols, aussi, les coques en bois collé, 
alternativement plongées dans l'eau et séchées en vol, 
dans une atmosphère brûlante, souffrirent de ces varia- 
tions et eurent à subir des réparations continuelles. 

De plus, ces coques, ainsi traitées, se fatiguèrent et se 
déformèrent et, comme elles assurent la liaison entre la 



cellule et l'empennage, le réglage de l'appareil fut défavo- 
rablement influencé par ces actions. 

Fatalement aussi des avions restèrent en panne, sou- 
vent pour des riens : une soupape brûlée, un ressort cassé, 
un gicleur bouché, etc. Un jour un pilote amerrit entre 
deux stations, à i5o km de sa base, et il dut rester sur le 
fleuve avec son avion, en attendant du secours, pendant 
un jour et demi. Une tornade survenant sur ces entre- 
faites aurait détruit l'appareil. 

L'exploitation de la ligne dure, dans de semblables con- 
ditions, depuis plus de deux ans. 

Si elle ne produit pas encore de bénéfices proprement 
dits, du moins a-t-elle permis de montrer les services 
immenses que les transports aériens, exploités dans de 
bonnes conditions, sont susceptibles de rendre aux colonies. 
Pour s'en assurer, il suffit de lire le rapport du colonel Van 
Crombrugge aux Comptes rendus du Congrès de la Navi- 
gation aérienne de 1921. 

Et c'est là un premier résultat, qui fait tellement bien 
augurer de l'avenir qu'il est question de prolonger la ligne 
en créant un embranchement jusque Basongo, le long du 
Kasaï. 

A ce propos, il est à remarquer que le réseau fluvial 
utilisable pour les hydros est moins étendu qu'on ne le 
croit généralement : au Congo belge ce réseau n'a que 
3ooo km environ de longueur. Provisoirement il suffit, étant 
donné que la plupart des stations se créent à proximité 
des cours d'eau navigables. A bref délai il faudra cepen- 
dant songer aux lignes terrestres : déjà une ligne sem- 
blable, desservie par avions, est à l'étude entre Basongo 
et le Katanga. 

Ces divers projets sont excellents; tout dépend de la 
façon dont on s'y prendra pour les réaliser. Si l'on ne pro- 
fite pas des enseignements des deux premières années de 
fonctionnement, si l'on envoie à nouveau de grands avions, 
difficiles à transporter et coûteux à entretenir, tous les 
efforts fournis à ce jour auront été inutiles. Les premières 
années d'exploitation doivent être considérées comme un 
essai dont les résultats essentiels ne sont pas seulement 
le poids des colis et le nombre des voyageurs transportés, 
mais aussi V expérience acquise. 

Cette expérience peut se résumer comme suit : 

Dans l'état actuel de l'aviation d'une part et la situa- 
tion au Congo d'autre part, les avions puissants, aux 
moteurs lourds et aux envergures encombrantes, pro- 
curent beaucoup d'ennuis tant au point de vue instal- 
lation qu'au point de vue exploitation. 

Dans ces conditions, l'emploi d'un appareil plus petit 
s'impose et je conseille formellement à tous ceux qui ont à 
décider du choix d'un type d'avion, à destination des colo- 
nies, de se limiter aux caractéristiques suivantes : 



108 



L'AÉRONAUTIQUE. 



i° Un moteur de ioo HP de puissance environ, à refroi- 
dissement par air; 

2° Un avion monoplan de préférence, en deux ailes sé- 
parées faciles à démonter et ne nécessitant aucun réglage; 
les parties essentielles de cet appareil, c est-à-dire au moins 
les longerons et le fuselage, devraient être en métal, ce genre 
de construction ayant été sérieusement expérimenté en 
Europe. Les nervures en bois et le recouvrement en toile 
des ailes et du fuselage pourraient provisoirement être con- 
servés. 

Pour l'instant, la capacité de transport de cet appareil 
serait suffisante. Au cas même où le trafic doublerait, il 
suffirait de faire voyager deux appareils. Cette méthode, 
pour le même poids transporté, sans doute, exigerait deux 
pilotes; mais, volant ensemble, ils pourraient s'aider l'un 
l'autre en cas de nécessité. De plus, dans l'état actuel du 
trafic, c'est-à-dire étant donnée son importance encore 
relativement réduite, on ne parvient pas à faire voler tous 
les pilotes une fois par mois. Or, dès qu'ils sont disponibles, 
mieux vaut, dans l'intérêt même de leur entraînement, 
leur fournir l'occasion de voyager plus souvent. 

Si V appareil à utiliser est un hydro, il est de toute nécessité 
de choisir un type à flotteurs. L'emploi de la coque ne se 
justifie pas sur un fleuve; d'autre parc, les flotteurs pré- 
sentent l'avantage de pouvoir être démontés, réparés et 
remontés facilement et rapidement, et un hydro à flot- 
teurs, moins fatigant à piloter qu'un hydro à coque, 
n'est pas plus difficile à l'amerrissage qu'un appareil 
à roues. Par suite de ses dimensions, la coque présente 
d'ailleurs de sérieuses difficultés de transport; j'en ai 
donné une idée, lorsqu'elles sont emballées. Sans emballage 
le mal est encore plus grand : deux coques spéciales, des- 
tinées à des essais et expédiées à Kinshasa sont arrivées à 



destination inutilisables, brûlées par les charbons échappés 
à la locomotive. 

L'emploi d'un appareil peu encombrant, comme celui 
décrit plus haut, résoudrait véritablement les plus grosses 
des difficultés signalées. Susceptible d'être démonté en 
pièces détachées de faibles dimensions ou de poids réduit, 
il serait facile à emballer, à expédier, à monter ou dé- 
monter, à abriter et à entretenir. Deux appareils sem- 
blables, enlevant ensemble pratiquement autant de poids 
utile que l'hydro actuellement en service, consommeraient 
cependant, à eux deux, moins d'essence que celui-ci. 

En cas de panne suivie d'un amerrissage ou d'un atter- 
rissage heureux, le pilote, même livré à ses propres 
moyens, pourrait démonter rapidement les ailes de son 
appareil et le mettre à l'abri d'une tornade. 

J'estime que les avantages d'un tel avion sont telle- 
ment nombreux sur les types d'avions puissants actuel- 
lement existants que je ne puis comprendre qu'on hésite 
un instant à les reconnaître. 

De tels appareils permettraient la mise en exploitation 
facile des premières lignes et prépareraient le terrain pour 
l'époque où, l'organisation terrestre ayant été complétée 
par l'installation de bases bien outillées, on pourrait enfin 
mettre en service les avions multimoteurs qui, dans l'in- 
tervalle, auraient été perfectionnés et mis au point en 
Europe. 

Il en a d'ailleurs été de même pour les chemins de fer. 
Ont été installées d'abord des lignes dites « Chemins de fer 
coloniaux », à voie étroite. C'est seulement depuis quelques 
années qu'on commence à créer des lignes à voie normale 
qui permettront les transports à grande vitesse et com- 
pléteront utilement l'outillage destiné à l'exploitation 
des immenses ressources que recèlent les pays neufs. 

E. ALLARD. 




L'AÉRONAUTIQUE. 



109 



L'avion-automobîle René Tampier 



Nous avons donné, dans notre numéro de décembre, 
une étude générale de cet appareil, en même temps «pie 
nous indiquions les voies d'avenir qu'il ouvrait. Nous 
croyons que de tels appareils peuvent rendre aux colonies 
des services spéciaux. Nous 
avons donc l'ait prendre 
quelques croquis des parti- 
cularités les moins connues de 
l'avion Tampier; on en trou- 
vera ci-dessous l'explication. 



La direction démontable. 

La direction comprend un 
essieu solidaire de l'avion et 
que, pour le vol, on rabat 
sous le fuselage. Cet essieu est 
représenté en A. Il supporte 
l'avion par l'intermédiaire 
des montants et ]ambes de 
force B et C qui sont aisé- 
ment repliables. 

A l'extrémité supérieure 
du tube D se trouve le volant 
de direction. Il transmet son 
mouvement de rotation à 




dans sn position de repos vers laquelle elle est constam- 
ment sollicitée par les extenseurs en caoutchouc V 

Pour démouler la direction, on enlève la barre de con- 
nexion et l'on déboulonne en toute la partie gauche 

de l'essieu. On place dans 
l'avion la partie MNJL qui 
forme un tout. 

L'essieu moteur. 

Le petit moteur de k» IIP. 
qui actionne les roues lorsque 
l'appareil roule sur route, 
leur transmet sa puissance 
par l'intermédiaire d'un arbre 
de cardan enfermé dans le 
carter A. En B se trouve un 
différentiel, et en C deux 
arbres transversaux articulés 
qui font tourner les roues D. 
Des tambours E permettent 
le freinage de l'appareil. 



L'aménagement in ter, 



L'aménagement intérieur. 

Notre croquis représente 
la place du chauffeur regar- 

une roue dentée qui fait aller et venir la crémaillère E. dant la queue de l'appareil; le pilote, avec tous les 
Cette crémaillère transmet son déplacement à la barre de organes de commande de l'avion, est placé derrière lui, 
connexion F par l'intermédiaire d'une fourchette G qui dos à dos. Les organes de commande dessinés servent à 




J 1 



La direction démontable. 




L'essieu moteur. 



peut tourner autour de la crémaillère. L'axe II, que com- 
mande la fourchette, est monté à rotule sur la barre de 
connexion. Celle-ci est liée à deux bras J solidaires des 
fusées par l'intermédiaire d'une articulation à la cardan L. 
La chape K supportant la fusée se déplace verticale- 
ment par rapport à l'axe M solidaire de l'essieu et revient 



la direction de l'appareil au sol et à la mise en route du 
gros moteur par le petit. 

Le chauffeur est assis en A, il a devant lui le volant 
d'automobile B qui commande le mouvement de la direc- 
tion. 

A ses pieds se trouvent, à sa droite, la pédale de frein 



& -, 



110 



L'AÉRONAUTIQUE 



sur roues C et à sa gauche la pédale de débrayage du petit 
moteur D. Il peut agir de sa main gauche sur le levier de 
changement de vitesses E, et sur le levier de frein sur 
le différentiel F. 

11 accélère son moteur au moyen de la manette de gaz G 



et de celle d'avance à l'allumage H. Le levier I permet 
la mise en route du gros moteur par le petit qui s'opère 
en agissant en même temps sur la magnéto K. En L sont 
des supports servant à fixer les parties démontées de la 
direction dont on dispose en M et N les roues. 



L'hydravion colonial Dits-Moineau 




L'hydravion colonial Dits-Moinkau. 
Vue perspective de la coque eu bronze d'aluminium 



Ta 



Cet appareil est un hydravion à cocpie muni d'un mo- 
teur Renault 3oo IIP; il est entièrement métallique sauf 
l'hélice, la couverture des plans et quelques aménage- 
ments intérieurs. La coque métallique doit permettre à 
cet avion de rester longtemps à l'eau dans un pays tro- 
pical. Elle comprend un grand espace pour le transport 
des bagages ou des passagers. 

Le pilote pourra mettre son moteur en marche lui- 
même; une place pourra être réservée à un mécanicien 
derrière le pilote, entièrement séparé des passagers et 
des bagages. La construction ne comporte que des pièces 
rigoureusement interchangeables, d'un montage et d'un 
démontage faciles. 

La coque. — La coque de cet avion, conçu par 
M. René Moineau, se compose essentiellement d'un 
tube en bronze d'aluminium de section variable dont la 
forme est maintenue par des cloisons intérieures. Au tube 
sont rapportés une petite étrave et un redan métalliques 
démontables et interchangeables. 

Le tube est constitué par des éléments développables 
de 5o cm de longueur. Chaque élément se compose de 
quatre fragments de troncs de cônes droits ou obliques 
à bases circulaires. Les sections obtenues sont de forme 
ovale et présentent deux axes de symétrie perpendicu- 
laires. Les éléments sont soudés ou rivés électriquement. 
La forme du tube est maintenue par des cloisons trans- 
versales plus ou moins espacées, soit pleines formant 
alors cloisons étanches, soit ajourées maintenant seule- 
ment la forme, soit encore en forme de croissant à l'endroit 
des ouvertures destinées aux passagers ou aux marchan- 



dises. Des longerons longitudinaux renforcent la paroi 
d'un bout à l'autre. 

Le redan métallique est constitué par un certain nombre 
de cloisons longitudinales qui s'appuient et s'ajustent 
sur la cocpie. Ces cloisons sont entretoisées par des tôles 
transversales. La paroi inférieure est constituée par une 
tôle ondulée s'appuyant sur les cloisons longitudinales 
et n'ayant aucun point commun avec les tôles transver- 
sales de façon à éviter la formation de ventouses à 
l'hydroplanement. Ces tôles sont soudées ou rivées et 





Détails de construction du Dits-Moineau. 
A gauche, une ferrure sur gros longeron en tube de duralumin : deux 
tôles traversent le tube, les quatre autres maintiennent l'ensemble sur 
la forme du tube. A droite, embout de màt pour tube torpédo en 
duralumin : quatre U en fer faits sur malrice et deux tôles de dura- 
lumin. Il n'y a que trois types d'embouts semblables, aux cotes près, 

pour tout l'appareil. 

l'ensemble du redan forme un sabot étanche boulonné 
sous la coque. Tout ce dispositif fait l'objet de brevets. 

Principales caractéristiques. — ■ Biplan avec gauchis- 
sement indépendant des ailes ; moteur 3oo HP Renaull- 
12-Fe; hélice propulsive; envergure, i5 m ,6c; longueur, 
ii m ,44; hauteur, 3 m ,8o; surface portante, 66 m2 ,6. Capa- 



LAÉRONAUTJQUE. 



III 



cité des réservoirs d'essence, 3/jo 1 ; capacité réservée au 
fret, /y m *. Poids à vide, i/joo kg ; char»" utile, 77o kfi ; 
charge marchande, 46o kg : poids total en ordre de marche, 
22op kg environ. Dans ces conditions, le poids ;iu mètre 
carré est de 33 kg et le poids par cheval atteint 7 kK ,2. 

Les constructeurs prévoient les performances de ser- 
vice courant suivantes : avec une charge marchande de 
six personnes, soit 48o kg , et du combustible pour 3 heures 
de vol, soit a3o kg , montée à 2ooo m en 2.5 minutes et 
vitesse de i3o kmh au sol. 



partie inférieure arrière reçôivenl des parois planes en 
acier dont les épaisseurs varienl d,e 5 à 10 dixièmes de 
millimètre, suivant les efforts qu'elles ont à supporter. 

Quant à la partie inférieure avant, la forme particu- 
lière donnée à la paroi d'hydroplanage nécessite un amé- 
nagement spécial. 

Cette paroi, exécutée selon les principes île construc- 
tion de l'appareil colonial que nous décrivons plus 
haut, est constituée par une tôle ondulée disposée dans 
le sens de marche de l'appareil; les ondulations, très 




La nervure métallique du Dits-Moineau. 
Cette nervure est formée de deux coquilles de duralumin réunies, sur leurs 
bords, par. des cornières également en duralumin et tenues en forme par quel- 
ques cloisons, visibles sur noire croquis. Quelques rivets tubulaires maintiennent 
l'ensemble. Les cornières présentent une série de trous où l'on passe un lacet; 
c'est sur ce lacet qu'on fixe la toile. 



MÉTALLISATION DE COQUES D'HYDRAVIONS. 

Ce travail, effectué pour la première fois sur la demande 
de M. le capitaine de frégate Dutertre, administrateur- 
délégué de la Société des Transports Aériens Guyanais, 
consiste à revêtir partiellement de tôles d'acier les mem- 
brures des coques d'hydravions G. L. destinés aux co- 
lonies. 

Les coques sont débarrassées des panneaux de contre- 
plaqué qui en forment les parois inférieure et latérales. 

Comme ces panneaux contribuent à la rigidité de la 
coque plus que ne pourront le faire ces parois en tôle 
mince, on dispose de place en place quelques entretoises 
et contre-fiches qui assurent un bon croisillonnement de 
la carcasse. Cette opération terminée, les flancs et la 



accentuées au redan, vont en s'atténuant de l'arrière 
vers l'avant pour disparaître complètement à i m environ 
de la pointe extrême. En ce même point s'amorce une 
déformation axiale s'accentuant vers l'avant et formant 
une sorte d'étrave métallique semblable à celles que 
portent les coques en bois. 

Cette disposition de la paroi hydroplanante, qui fait 
l'objet de brevets, permet de remplacer les épaisseurs 
de 2D mm de contreplaqué par des tôles d'acier de ff de 
millimètre : en effet ces tôles, auxquelles on donne une 
flèche initiale, travaillent en traction simple sous la 
'poussée de l'eau, alors que les contreplaqttés, obligatoire- 
ment plans, travaillaient en flexion. 

Cette transformation apporte un allégement de 5o kg au 
moins par rapport à une coque humide en contreplaqué. 




J12 



L'AÉRONAUTIQUE. 




Quelques détails de construction du Schreck « amphibie ». 

A gauche, le châssis d'atterrissage relevable, à demi-relevé. On voit le demi-carter de relcvage avant, montrant la commande par vis sans fin 
et secteur denté; le secteur d'enroulement du cable de compensation; le palier d'articulation arrière; le châssis mobile triangulaire, en tube 
d'acier; le demi-essieu articulé; le carter d'accrochage fixé à la coque où vient se fixer le T d'accrochage, porté par le même raccord que l'axe 
d'articulation de l'essieu. — Au milieu et en haut, assemblage des longerons de voilure et des longerons de coque; l'extrémité débordante 
du longeron de coque est munie d'une ferrure et d'axes d'assemblage; on voit le départ de l'entretoise en tube de duralumin. — A droile, 
détail de la commande du gouvernail de direction; la ferrure inférieure d'articulation, fixée sur l'étambot, comporte un roulement à billes. 



L'avion " amphibie *' Schreck M-i 



Cet appareil mixte, à train d'at- 
terrissage relevable, présente les 
caractéristiques principales sui- 
vantes : 

Envergure des deux plans, 
i7 m ,5o; hauteur totale, 4 m ,ao; lon- 
gueur totale, ia m ,6o; profondeur 
des ailes, 2 m ,4o; écartement des 
plans, 2 m ,3o ; envergure dès aile- 
rons, 6 m sur o m ,65 de profondeur; 
envergure de l'empennage, 6 m sur 
2 m de profondeur; surface de la 
cellule, 76 m2 ; surface de l'empen- 
nage, 9 m2 . Puissance du moteur 
Darracq-Coatalen, 420 HP; hélice à 
quatre pales, de 3 m ,i6 de diamètre, 
tournant normalement à 1220 
tours. Poids avide, 24oo k £; charge 
utile, 8oo k §; poids total, 3200 k §; 
le poids par mètre carré atteint 
42 k «, et le poids par HP, 7 k g,6. La 
vitesse prévue est de i5o kmh , avec 
un plafond, à pleine charge, de 
35oo'». 



duralumin. Des haubans de traînée, 
en câbles, sont à l'intérieur des ailes ; 
les haubans porteurs de la cellule 
sont en tiges fuselées, et les mon- 
tants en tubes torpédo de duralu- 
min. 

Les gouvernes sont entièrement 
en tubes d'acier. 

La voilure peut se démonter, 
pour le transport, en cinq tronçons 
de moins de 8 m . 

La coque présente, sur des longe- 
rons en frône, un revêtement en 
contreplaqué ; étudiée pour une 
bonne tenue à la mer elle comporte 
un redan assez en arrière du centre 
de gravité. 

L'arrière se termine par un épa- 
nouissement vertical sur lequel se 
fixent les empennages. 

Le châssis relevable, dont nous 
publions un croquis de détail, est 
composé d'un bâti fixe en tubes de 
duralumin placé à l'intérieur de la 
La cellule comporte des longerons-caissons en bois; des coque, et de deux trains latéraux pouvant pivoter autour 
nervures en bois ; des barres de compression en tubes de d'axes horizontaux. La manœuvre est effectuée au moyen 




Structure de la voilure. 
On distingue, de haut en bas du cliché, le longeron 
avant; les câbles du haubannage de traînée; un lon- 
geronnet intermédiaire destiné à assurer la perma- 
nence et l'uniformité du profil d'aile, entre le longeron 
arrière. Une enlretoise en tube de duralumin réunit 
les deux longerons. Les nervures ont une âme ajourée 
en contreplaqué de hêtre et des semelles en frêne. 



L'AERONAUTIQUE. 



113 



d'une vis tangente, actionnée par le pilote ou le passager. 
Deux volants, placés au centre de la coque, commandent 
les vis de relevage. Un verrouillage positif assure l'immo- 
bilité des trains latéraux à leur position d'atterrissage. Un 



compensateur d'effort facilite la manœuvre. En vol, les 
roues s'effacent en partie dans les ailes. 

La béquille arrière est disposée dans un puits étanche; 
un joint souple la laisse jouer. 



Les hydroglisseurs aux Colonies 




Aux environs d'Hanoi, an hydroglisseur de Lambert sa/- le fleuve Rouge. 



Les seuls hydroglisseurs employés jusqu'ici aux Colonies 
ont été des de Lambert, munis de moteurs d'aviation 
Renault ou Salmson. 

Nous avons eu l'occasion de noter déjà les principaux 
raids qu'ils ont permis. Rappelons aujourd'hui, pour leur 
cadre spécialement colonial ou pour leur valeur d'indi- 
cation, quelques-uns de ces raids. Le voyage Saigon - 
Angkor, au cours duquel il arriva au capitaine Guyomar, 
pilote de l'appareil, de traverser à 8o kml1 un chenal de 
o m ,o3 de fond où le gouvernail avant traçait un sillon 
et où l'arrêt consenti aurait immobilisé le glisseur 20 
ou 3o jours, jusqu'à la montée des eaux. La traA'ersée 
des rapides du Mékong, accomplie encore par le capitaine 
Guyomar, avec comme passagers le colonel Ibos et 
M. Rigaud, résident de France à Soairieng ; au cours de 
ce raid les passes de Sambor et de Préapatang furent 
franchies, sur i85 km , à 6a kmh , contre le courant. Enfin 
le capitaine Roques eut plus récemment, en Chine, 
l'occasion d'un raid de 2800 km à travers les rapides du 
Yang-Tsé. 

Il ne faudrait pourtant pas en conclure que le pro- 
blème de l'hydroglisseur est résolu. Bien au contraire, 
tant qu'il n'aura pas très sérieusement accru ses qualités 
de solidité et de simplicité de construction, tant qu'il 
n'aura pas remplacé le ruineux moteur d'avion par un 
moteur économique, on ne pourça pas songer à employer 
le glisseur aux Colonies pour des services réguliers de 
transport et même de liaison. 

Des efforts dans ce sens sont entrepris. Chez de Lam- 
bert, l'hydroporteur, dont nous donnons un cliché, a 
été mis en service avec un moteur fonctionnant aux 



huiles de palme ou d'arachide. La Société Marcel 
Besson, si elle a surtout fait connaître l'hydroglisseur 
avec lequel elle a battu récemment le record mon- 
dial de la vitesse sur l'eau, n'en considère pas moins 
le problème de l'hydroglisseur économique. D'autres 




L'hydroporteur de Lambert, à hélice aérienne. 

Ces hydroporlenrs, de o m ,4o de tirant d'eau. 

sont construits en deux types, pour le transport de 20 ou de 5o tonnes. 

firmes, dont nous aurons à étudier les efforts, s'attachent 
à résoudre la même question. 

Avec le moteur économique, à huiles végétales ou à 
gaz pauvre ; avec la construction métallique des caissons- 
flotteurs, probablement établis en tôle d'acier, avec une 
diversité de types adaptés à tant de conditions locales, 
l'hydroglisseur prendra, dans la mise en valeur des colonies, 
la place que son principe a toujours paru lui promettre. 



114 



L-AÉRONAUTIQUE. 



Sur le vol sans moteur 



Nous recevons de M. Jean Constantin, de Lyon, une Note sous ce titre. Nous jugeons utile de la reproduire, 
ne serait-ce que pour opposer sa conclusion à celle de notre collaborateur, M. de Pischof, dont on lira l'étude plus loin. 



Depuis que le mécanisme du vol des oiseaux préoccupe le monde 
des savants et des chercheurs, on a discuté sur certains vols qui ont 
lieu sans battements, c'est-à-dire sur le vol glissé et sur le vol à 
voile. Mais ni les patientes observations de Mouillard et de beaucoup 
d'autres observateurs, ni les savantes recherches expérimentales 
de Marey et de nombreux théoriciens du vol, n'ont permis jusqu'ici 
d'analyser complètement ces deux formes du vol, ou même de déter- 
miner seulement où s'arrête le premier et où commence le second. 
Ces deux genres de vol sont du reste si enchevêtrés, dans le vol sans 
battements, qu'il est presque impossible, même pour un initié, de 
discerner les mouvements propres à chacun d'eux. 

On a cru devoir récemment définir ces deux variétés de vols sans 
battements en disant : que le glissement ou plane ment avait lieu 
par vent relatif, et le vol à voile par vent absolu; mais ceci est, 
encore qu'inexact, plutôt une constatation qu'une définition; de 
plus elle serait incomplète, car elle ne tient aucun compte de l'élé- 
ment essentiel qui caractérise ce genre de vol, c'est-à-dire l'inter- 
mittence du vent. 

En effet, sans les ondulations ou pulsations du vent (et naturelle- 
ment sans le moyen de les utiliser), l'oiseau planeur ne pourrait 
que monter sur place, en utilisant la force du vent, et ensuite des- 
cendre, mais ne pourrait avancer en montant, ni avancer horizon- 
talement contre lui, comme le font les véritables voiliers. Mouillard 
dit dans son Livre « L'Empire de l'Air », en parlant du vol à voile du 
vautour : « Quand il prend son vol rectiligne, c'est avec une fixité 
imposante qu'il se meut; il ne louvoie pas, ni à gauche, ni à droite, 
ni en haut, ni en bas; il pénètre »; puis, plus loin : « Une direction 
étant donnée, les accidents de coups de vent sont sans effet sur cet 
oiseau ; ils sont emmagasinés dans ce gros corps qui semble y être 
insensible et qui continue à se mouvoir sans montrer qu'il en ait 
ressenti les effets. » De son côté, M. Bazin dit dans la Revue des 
Sciences, en parlant des goélands : « A un moment donné, ils 
s'orientent contre le vent, les ailes largement ployées et dans cette 
attitude piquent droit dans le vent, sans monter ni descendre, et 
progressent ainsi jusqu'à perte de vue avec une vitesse considérable 
et ce, sans autres mouvements que de légers balancements de droite 
et de gauche. Ceci se passe par un vent bien établi et sur l'eau; il ne 
peut donc être question de vents ascendants. » 

On pourrait définir le vol à voile en disant que c'est un vol 
obtenu par l'oiseau sans battements et qui a pour caractéristique 
de lui permettre d'avancer directement contre le vent en utilisant 
par une manœuvre particulière les propres pulsations de celui-ci. 

Étant admis que, dans le vol à voile, l'oiseau avance directement 
contre le vent en utilisant les propres variations de celui-ci, il y a 
lieu d'indiquer, parmi les différentes manœuvres employées par le 
voilier, celle qui lui permet d'utiliser les ondulations du vent pour 
avancer contre lui. 

Bien que la manœuvre en question utilisée par le voilier soit éga- 
lement utilisée par tous les volateurs dans tous les genres de vol 
elle est jusqu'ici restée ignorée, et les quelques études qui en ont été 
faites et qui ont été publiées ( x ) n'ont éveillé l'attention de personne. 



Cette manœuvre consiste en un soulèvement ou basculement, 
Frédéric Houssay dit balancement, du centre de gravité de l'oiseau 
sur la verticale. Ce centre de gravité, situé comme on sait, à l'arrière 
du centre de surface ou de pression de l'oiseau, est soulevé par lui 
au moment de la pression résultant d'une onde du vent (du des 
battements des ailes dans le vol battu). Comme à cette onde de 
force succède toujours une dépression, ainsi que l'indique le dia- 
gramme de Lilienthal, pendant cette dépression le soulèvement du 
centre de gravité obtenu l'instant avant s'annihile, et en se rédui- 
sant produit jusqu'à l'onde suivante un glissement descendant 
de très courte durée, souvent d'une fraction de seconde. 

Le vol à voile est donc constitué par une succession de soulève- 
ments et de descentes très courts qui peut permettre aux voiliers 
de suivre contre le vent une route sensiblement rectiligne. 

Nous ne croyons pas devoir entrer ici dans l'étude des différentes 
manœuvres des voiliers et du rôle de leurs rémiges, nous avons 
seulement voulu éveiller l'attention sur un des principaux éléments 
du vol resté jusqu'ici inconnu. 

A la question : Peut-on espérer réaliser le vol à voile tel qu'il est 
obtenu par l'oiseau voilier ? On peut sans hésiter répondre non ! 
on arrivera, comme les Allemands l'ont fait, à réaliser des parcours 
complets contre le vent en utilisant les grandes ondes de celui-ci 
pour obtenir les montées, et ensuite utiliser ces montées pour réa- 
liser des glissements descendants — ■ même contre le vent — mais 
il est de toute impossibilité d'obtenir un avancement direct contre 
le vent soit horizontalement, soit en montant. Cette impossibilité 
résulte autant du manque de moyens propres à percevoir instanta- 
nément les menues oscillations du vent, comme le font les rémiges 
vivantes du voilier, que du manque des réflexes nécessaires à pro- 
duire la manœuvre instantanée qui doit y correspondre. On pourrait, 
évidemment, par des appareils appropriés, signaler à l'aviateur 
toutes les oscillations du vent, mais c'est la perception suffisamment 
instantanée de ces signaux et la production assez rapide de la ma- 
nœuvre correspondante qui semble impossible. En résumé, le vol 
à voile proprement dit ne peut être produit que par l'oiseau, car la 
perception suffisamment rapide des ondulations du vent et la pro- 
duction des manœuvres correspondantes ne peut être obtenue que 
par des surfaces vivantes, c'est-à-dire faisant partie du corps même 
du volateur. 

Mais, dira-t-on, les concours de vols sans moteur, qui s'organisent 
en France, n'auront plus aucune raison d'être, si l'on ne peut avoir 
l'espoir de réaliser le vol à voile. Ce n'est pas notre avis; car, [outre 
que les vols glissés constituent un sport plein de charme, ils auront 
pour effet d'initier la jeunesse aux difficultés de la navigation 
aérienne et prépareront ainsi pour l'avenir une armée de pilotes 
expérimentés. En outre, on peut espérer qu'ils amèneront un mou- 
vement de recherches qui profitera à l'Aviation et la dirigera vers 
sa solution théorique finale qui, soit dit en terminant, sera, selon 
nous, tout autre que celle d'aujourd'hui et n'aura pas comme elle 
la vitesse pour base. 

Jean CONSTANTIN. 



( x ) Voir la revue L'Avion (octobre-novembre io,i3); L'Aéronau- 
tique (novembre-décembre 1920); Comptes rendus de l'Académie des 



Sciences (juin 1 9 1 4 ) , note de Frédéric Houssay ; Bulletin du Muséum 
d'Histoire naturelle (19 19), étude du même sarant. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



115 




La campagne indo-chinoise, village, rivière et cultures aux environs de Vinh [nord de VAnnani). 



L'Aéronautique coloniale française 

Quelle que fût l'importance de ce numéro, il ne nous a pas été possible de présenter dignement, dans les pages qui 
vont suivre, le grand travail accompli par nos escadrilles coloniales; nous y reviendrons, à propos des ordres divers 

de missions qu'elles assurent. 
Dès aujourd'hui, et en regrettant nos oublis, nous voulons nommer ici, à côté de leurs chefs les commandants 
Glaize et Odic, les capitaines Guyomar, Arbitre, Gressin, Gama, Lachmann; M. Borzecki, un des grands spécialistes 
de la photographie aérienne; les lieutenants-pilotes Puypéroux, Guertiau, Plantard, Cassé, Dumas, Gaillard, 
Pradère, Cuvellier, Tison, Joublin ; les lieutenants-observateurs Soulé, Clion, Chalande. Secondés par des pilotes 
d'élite, par un personnel technique habile et dévoué, ils ont gagné là-bas la cause de l'aviation. 



L'Aéronautique coloniale française a été constituée à 
la fin de-igig. Le principe de cette création par le Minis- 
tère des Colonies a été la constitution d'une aéronau- 
tique militaire, chargée des missions militaires et de la 
police générale, mais aussi des missions politiques et de 
l'étude des liaisons aériennes. Lorsque des groupements 
dûment qualifiés se seront formés pour l'exploitation de 
lignes sur les parcours reconnus ou aménagés, l'aéronau- 
tique militaire abandonnera cette exploitation à une 
aéronautique marchande coloniale. 

Les derniers mois de 1919 furent consacrés à l'achat 
du matériel constituant les unités ; ces achats engagèrent 
un crédit spécial de 3 100 ooo fr . 

Le premier programme de 1920 comprenait la création 
de sept escadrilles réparties de la façon suivante : deux en 



Afrique occidentale française, où serait constituée un 
état-major, deux en Indo-Chine, également sous la direc- 
tion d'un état-major, deux à Madagascar et une à Djibouti. 

Ces escadrilles ne devraient comprendre que des avions 
Bréguet i4 A-2, munis ou non de flotteurs, avec une 
réserve équivalente au nombre d'avions en service. A ces 
avions se sont ajoutés les Aérochirs Bréguet, système 
Nemirowsky- Tilmant. 

Chaque escadrille est organisée en deux sections de 
quatre appareils, commandées chacune par un officier: 
une organisation de T. S. F. et de météorologie, des sec- 
tions de bateaux-glisseurs de Lambert, des vedettes Des- 
pujols, enfin divers types de matériel roulant complètent 
la dotation. 

Le personnel des escadrilles est fourni par le Ministère 



== 



ll(j 



L'AÉRONAUTIQUE. 



l'Afrique du Nord 
t 

è Bamba 



x.+ 



IM I G E R I 




CARTE DE L'AERONAUTIQUE 



s + 




LEGENDE 

Centre aéronautique ^ 

militaire <& 

Terrain d ' escale 
aménagé © 

Terrain d'escale reconnu O 

Parcours équipé »__ 

Parcours à aménager en 1922 _ _ _ 

Parcours à reconnaître en 1922 ■ ■ ■ ■ ■ 



Les liaisons aériennes en Afrique Occidentale Française. 
11 faut noter l'organisation achevée de la ligne Dakar-Kayes-Bamako, qui doit, dès cette année, être concédée à une entreprise privée, la Société 
atlantique de Navigation aérienne. Quant au tronçon organisé Dakar-Saint-Louis, il sera incorporé, probablement en 1924, dans la grande 

ligne Krance-Maroc-Dakar, qui est au programme des Lignes aériennes Latécoère. 



de la Guerre et choisi de préférence dans les troupes colo- 
niales, bien que le coefficient aviation apparaisse toujours 
plus nettement devoir l'emporter sur le coefficient colonie. 
On s'efforce d'employer autant que possible le personnel 
indigène, et, pour en faciliter le recrutement, on a institué 
un brevet de mécanicien indigène d'aviation, entraînant 
l'allocation d'une prime spéciale. 

Le programme initial n'a pas été réalisé. L'Aéronau- 
tique coloniale, à qui les crédits budgétaires ont été plus 
que parcimonieusement mesurés, ne comprend encore que 
trois escadrilles : deux en Indo-Chine, une en Afrique 
Occidentale Française. 

L'aviation en A. O. F., placée sous les ordres du com- 
mandant Odic, est équipée en avions terrestres biplaces 
auxquels s'ajoutent deux aérochirs. 

Le personnel comprend actuellement 8 officiers, 3o sous- 
officiers, 21 caporaux et 62 soldats européens, et 7 sous- 
officiers, i4 caporaux et 212 soldats indigènes. 

De très grands efforts ont été faits pour établir la 
grande voie aérienne de Dakar à Tombouctou et Bourem 
par Bamako, si importante pour l'administration fran- 
çaise. 



Le tronçon Dakar-Bamako est déjà constitué, avec 
itinéraire par Kaolak, Tamba-Counda, Kayes, Toukouto. 
Il comprend deux centres (Dakar et Bamako), les quatre 
stations précitées avec hangars métalliques et ravitaille- 
ment, et 28 terrains de secours. La ligne Dakar-Saint- 
Louis est également en service. Elle comprend quatre 
terrains de secours. Les voies aériennes constituées ont 
un développement de 275o km dont i45o km en axe de 
pénétration. 

En 192 1, les avions ont parcouru, sur ces voies ou en 
missions diverses 125 000 km sans aucun accident; ils ont 
accompli 1000 heures de vol. 

Parmi les voyages assurés, il y a lieu de noter les mis- 
sions parlementaires de MM. Barthélémy, Proust, Valude, 
les missions militaires des généraux Mangin et Gadel. 
Un service postal hebdomadaire a fonctionné de juin à 
novembre entre Kayes et Tambacounda (28o km ), et 
542 k § de courrier ont été transportés sur ce parcours. 

Les services photographiques, très actifs, ont permis 
de relever les plans des principales villes et de la majeure 
partie de la presqu'île du Cap-Vert. Une étude du cours 
du fleuve Sénégal dans la région de Mahina est en prépa- 
ration. 

Le programme de 1922 comprend la mise au point de 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Il 




Hanoi. — Le dé I lié des troupes en l'honneur du Maréchal Joffre. (7 janvier 1922). 
Photographie prise par le lieutenant-observateur Glion, à bord d'un hydravion piloté par l'adjudant Schlinger. 



la ligne Dakar-Bamako- 
Ségou, la création de l'in- 
frastructure cle l'axe de 
pénétration vers Bourem, 
l'achèvement de la trans- 
versale Dakar -Saint -Louis 
et la préparation de la 
transversale Bourem - Tin - 
Zaouaten, enfin l'étude de 
la prolongation de la ligne 
de Saint-Louis jusqu'à Port- 
Etienne. 

La construction projetée 
d'un grand hangar à diri- 
geables à Thiès (Sénégal) 
a trait au projet de liaison 
transatlantique France- 
Amérique du Sud. 



<=§o 



Le développement de 
l'aviation, en Indo- Chine 
apparaît — -_ ce qui corres- 
pond aux moyens mis en 
œuvre — plus considérable 
encore qu'en Afrique Occi- 
dentale Française. 

Actuellement, il existe en 
Indo-Chine deux escadrilles 
mixtes de 10 appareils cha- 
cune, avions et hydravions 
Bfêguet. Le commandement 
général est à Hanoï. 

Les bases sont à Bach- 
Maï, près Hanoï, à Bien- 
Hoa, près Saigon (base 

mixte), et à Ha-Ly, près Haïphong (hydravions et glis- 
seurs). En outre, 12 haltes et plus-de 60 terrains de 




L'organisation aéronautique de V Indo-Chine. 

Sur les 35oo'"" de parcours reconnus et jalonnés de terrains, aucune 

entreprise d'aéronautique marchande n'est encore prévue. Mais, dès à 

présent, cette possibilité nouvelle de communications rapides aide à 

notre action, accroît notre prestige et contribue à l'essor du pays. 



secours ont été établis, sur 
les 35oo km de voies aé- 
riennes qui ont été déjà 
explorées. 

Les lignes suivantesont 
été étudiées et créées : 
Hanoï à Saigon par Vinh et 
le Mékong, Hanoï à Saïgon 
par Vinh et la côte, Ffanoï 
à Luang-Prabang (Laos), 
Saïgon à Pnom -Penh et 
Battambang (Cambodge), 
ainsi que quelques lignes 
annexes, auxquelles s'ajou- 
teront en 1922 des voies 
aériennes de pénétration 
vers le Siam et la Chine. 

En 1921, n9 642 km ont 
été parcourus en 926 heures 
5o minutes. 

Aucun accident cle per- 
sonne, et seuls un avion et 
deux hydravions ont été 
détruits accidentellement. 

On a pu ainsi accomplir 
d'importantes missions 
photographiques et poli- 
tiques, parmi lesquelles il 
faut citer notamment les 
voyages du Gouverneur gé- 
néral, des missions de liai- 
son avec le Siam et le levé 
photographique de plus de 
3oo 000 hectares pour le 
cadastre, le service géogra- 
phique et des particuliers. 
Les liaisons avec la Chine et avec le Siam, qui possède 
déjà une aviation bien organisée, seront dans l'avenir 



118 



L'AERONAUTIQUE 





Notre aviation coloniale d'Indo-Chine. 

A gauche, Y inauguration de la base de Bach-Mal (Hanoï). Cliché pris le 6 avril 1920 par M. Borzecki (pilote, adjudant Schlinger). 

A droite, quelques camarades de l'escadrille de Bach-Mai; de gauche à droite, le sergent-major Lambert; le sergent-fourrier Gilles; 

l'adjudant pilote Schlinger; l'adjudant mécanicien Lafabrègue; le capitaine Arbitre, commandant l'escadrille; le lieutenant pilote 

Puypëroux; l'adjudant mécanicien Hignard; l'adjudant pilote Laguerie; le caporal-radio Grimaud; le sergent pilote Cathala. 



d'une importance certaine. 
En pins des avions biplaces 
en service, l'aviation d'Indo- 
Chine possède quatre aéro- 
chirs. 

<=§~ 

Les crédits accordés à l'a- 
viation d'Indo-Chine pour 
l'installation, le matériel, le 
combustible et les primes 
aux spécialistes, ont atteint, 
de 191 9 à 1922, en plus des 
achats de matériels faits en 
1919 pour doter les unités, un total de 7 892 29o tr . 

L'aviation d'Afrique Occidentale Française a reçu de 




1919 a 1922, y compris 



le 



Les installations 
Cette vue aérienne montre I 



matériel acquis en 1919, un 
total de crédits s'élevant à 
4 498 9io fr . Au crédit annuel 
inscrit au budget colonial, il 
faut ajouter environ 4ooooo fr 
de subvention donnés par le 
Sous-Secrétariat d'État de 
l'Aéronautique en vue de 
l'établissement de liaisons 
aériennes d'aéronautique 
marchande. 

Les hommes qui, avec de 
si faibles moyens, ont déjà 

réalisé une telle œuvre, ont droit à notre admiration et 

aux remerciements du pays qu'ils servent. 



de la base de Dakar. 

'état des travaux au 8 mais 1922. 



Co r&uTY 



Un départ de mission. 
Dans l'avion, les lieutenants Cassé, pilote 
et Soulé, observateur. 




Sur le terrain de Bach-Mai. 

De gauche à droite, les lieutenants Soulé et Beinot, 
le sergent Marty, le capitaine Gressin. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



119 



Dans le bassin méditerranéen 



LEGENDE 

Aéro-port secondaire _... 

Station principale © 

Terrain d'escale O 

Terrain militaire de pénétration • 

Ligne exploitée .... — 

Ligne prévue pour 1922 __, 

Programme (avions ). 

Programme (hydravions). — . 

! ■ I I 1 

100 200 300 K.. 



CARTE de'L'AEBONAUTIPUE 




L'aéronautique marchande dans r Afrique du Nord. 
Notre Carte figure l'organisation d'aéronautique marchande prévue dans l'Afrique du Nord. A cette organisation ne correspond encore, comme 
ligne exploitée, que la liaison Toulouse-Casablanca, récemment poussée jusqu'à Mogador par les Lignes aériennes Latécoère. La ligne Alger- 
Biskra sera sans cloute inaugurée cette année, et Bizerte sera atteint par la ligne d'hycliavions de L'Aéronavale, qui réunit déjà Anlibes 
à Ajaccio. En ce qui concerne la pénétration vers l'intérieur, c'est l'Aviation militaire qui. poussant ses terrains toujours plus vers le Sud, 
assure les reconnaissances nécessaires; au fur et à mesure qu'elle s'engage plus avant, elle reçoit l'Aéronautique marchande sur les terrains 

laissés en arrière : ainsi pour Biskra. ainsi bientôt pour Touggourt. 



Les liaisons aériennes en Syrie et en Mésopotamie. 
Le travail d'organisation et de reconnaissance poursuivi dans ces régions par les Aviations militaires britannique et française doit retenir 
l'attention. Nul doute, en effet, que Le Caire-Héliopolis, Beyrouth -Saïda, Alexandrette, Bagdad ne soient, dans un avenir proche, d'importantes 

escales sur les routes aériennes les plus « marchandes » de notre globe. 




Terrains d'escadrille et bases © 

Principaux terrains auxiliaires _. O 

Autres localités- • 

Liaison aérienne existante. 
Liaison aérienne projetée ... 

O SO 100 ZOO 300 iOOK. 



120 



LAÉRONAUT1QUE. 



L'aviation dans le Levant et l'Afrique du Nord ne 
dépend que du Ministère de la Guerre. 11 n'y a pas actuel- 
lement, dans ces régions, d'organisation d'aviation civile 
en dehors de la ligne Lalécoère, qui rejoint Toulouse à 
Casablanca. Mais les conditions particulières où travaille 
l'aviation du nord de 
l'Afrique et du Levant 
permettent de ratta- 
cher son action à celle 
de l'aviation coloniale. 

En Algérie, il existe 
le 36 e régiment d'avia- 
tion, divisé en trois 
groupes de deux esca- 
drilles, installés à 
Hussein-Dey (Alger), 
la Senia (Oran) et Sidi 
Mabrouck (Constan- 
tine). Trois bases 
sahariennes sont 
situées à Colomb- 
Béchar, Laghouat et 
Touggourt. De nom- 



nombreuses missions photographiques pour les travaux 
publics et pour le Service géographique. 

L'aviation de Syrie — entièrement militaire - - est en 
développement : on crée de nombreux terrains. Elle 
comprend S escadrilles qui accomplissent des missions mili- 
taires; des travaux 




Vue, prise d'avion, du pari de Saïda (Syrie). 



breuses reconnais- 
sances ont été accomplies dans le Sahara, ainsi que 
quelques grands raids, comme celui du commandant 
Vuillemin, au cours duquel le général Laperrine trouva la 
mort. 

Au Maroc, l'organisation est purement militaire, et les 
avions effectuent les missions, reconnaissances, bombar- 
dement et transports de blessés que comportent les opé- 
rations armées. En outre, l'aviation a exécuté de très 



photographiques; des 
transports postaux 
importants (174 plis 
officiels, 75 sacs de 
courrier militaire, 
6 sacs de courrier civil, 
i3 paquets pour le 
mois de janvier 1922), 
mais qui manquent 
encore par trop de 
régularité pour que le 
courrier civil leur 
reste fidèle; des 
missions sanitaires 
qui ont fait connaître 
le nom du D r Mar- 
tinet. 

L'aviation britan- 
nique possède de même en Egypte et en Mésopotamie 
d'importants services d'aviation militaire qui effectuent 
également des transports postaux et clés travaux pho- 
tographiques. 

Il faut signaler, pour son importance spéciale, la liaison 
aérienne régulièrement assurée entre Le Caire et Bagdad 
et dont il a été récemment question de faire une entre- 
prise d'aéronautique marchande subventionnée. 



■ 




Sur le Sahara. 



L'AERONAUTIQUE. 



\±\ 



L'Aéronautique marchande aux Colonies 



En dehors de l'aviation d'État, il s'est créé aux 
Colonies plusieurs entreprises privées pour l'exploitation 
de lignes aériennes régulières. Deux entreprises ont, jus- 
qu'à ce jour, donné des résultats effectifs; en Guyane 
française, la Société des Transports aériens guyanais ; au 
Congo belge, hxS.N.E.T.A. 

Il est bon de rappeler que les tout premiers essais d'avia- 
tion coloniale ont été, notamment en Asie, faits par des 
pilotes civils isolés, parmi lesquels on peut citer, pour 
le Siam, l' Indo-Chine, la Chine, les Indes néerlandaises, 
Marc Pourpe qui entreprit une remarquable tournée de 
démonstration en Asie, avant d'effectuer le voyage de 



Khartoum et retour par la voie des airs; de Laborde, 
Vermynk, Van den Born; Alexandre de Kousminzky, 
pilote russe qui effectua, sur Bîériot- Gnome 5o IIP, vers 
191 2, de nombreux vols en Asie et dans les possessions 
hollandaises; en 1918, Jules Védrines et Bonnier, dont 
on connaît les remarquables voyages de France en Egypte ; 
Brégi, qui fit sur Bréguet le premier raid important au 
Maroc. 

Un juste hommage doit être rendu à ces pionniers 
presque tous morts pour l'aviation, et qui, souvent seuls, 
avec des appareils primitifs, ont tracé courageusement, 
au loin, la route à suivre. 



Les Transports Aériens Guyanais 



Les Transports Aériens Guyanais, fondés par le capi- spéciale, a toit à forte pente, en bois du pays, pour 
taine de frégate Dutertre, assisté du lieutenant de vais- résister aux pluies et à la chaleur, 
seau Poulalion, ont ouvert, en Guyane, deux lignes L'emploi de l'hydravion s'impose en Guyane, où les 



aériennes : Saint-Lau- 
rent à Cayenne, Saint- 
Laurent à l'Inini. Ces 
lignes paraissent appe- 
lées à un grand avenir, 
étant donné la grande 
économie de temps que 
les transports aériens 
offrent en Guyane sur 
les moyens ordinaires. 
Le fonctionnement de 
ces lignes a déjà donné 
des résultats très encou- 
rageants, malgré les dif- 
ficultés considérables 
de l'installation. 

Il a fallu, en effet, 
dresser un personnel 
indigène ou former des 
équipes avec des « tran- 
sportés », créer sur place 
le matériel et les orga- 
nisations nécessaires, notamment les ports aériens, les 
hangars, les ateliers, les services de liaisons, etc. Nom- 
breux sont d'ailleurs les problèmes particuliers qui ont 
apparu, comme la construction de hangars de forme 




L'aéronautique marchande en Guyane française. 
On reconnaît, sur ce cliché, MM. Marin, chef d'atelier; Bourrillon, Petit et 
Corouge, pilotes; _Nedonchel et Guevel, mécaniciens. M. Poulalion, directeur 
des Transports Aériens Guyanais, et M. le^capitaine de frégate Dutertre, admi- 
nistrateur-délégué de la Société. Ne figurent pas dans le groupe MM. Dubourg 

et Rejon, pilotes; Simetha et Le Corre, mécaniciens. * 



grands fleuves présen- 
tent toute la surface 
désirable pour les ma- 
nœuvres, et où les ter- 
rains favorables sont 
au contraire très rares, 
et d'un entretien 
presque impossible, en 
raison de l'envahis- 
sement rapide par la 
végétation. L'absence 
de route et de chemin 
de fer, le danger et la 
lenteur des voyages en 
pirogue ont donné un 
grand avantage à l'hy- 
dravion, qui a permis 
de faire en 2 heures le 
trajet de 260 km de 
Saint-Laurent à Inini, 
qui se fait en pirogue, 
suivant les saisons, 



en i5 à 26 jours et plus. Le voyage de Saint-Laurent à 
Cayenne, également de 26o km , qui s'accomplit en 36 
à 48 heures par un bateau partant tous les 10 jours, est 
effectué quotidiennement en 2 heures par avion. 



122 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Les lignes aériennes ont 
déjà facilité beaucoup la 
surveillance générale des 
affaires à l'intérieur de la 
Guyane, grâce au dépla- 
cement rapide des fonc- 
tionnaires et des hommes 
d'affaire. Le fret transporté 
— l'or, par exemple — 
est généralement très 
précieux sous un volume 
faible. 

Le premier vol a été 
effectué le 5 octobre 1919; 
le premier voyage, de 
Saint-Laurent à Cayenne, 
le 12 octobre 1919. Les" 
appareils employés sont 
des hydravions à coque 
Lévy-Le Pen et des Bré- 
guet à flotteurs, munis 
de moteurs Benault 
3oo HP. 

Les coques en bois n'ont 
pu supporter la chaleur 
humide. Différents essais 
ont été faits, doublage 



CARTE de L'AERONAUTIQUE 



LEGEN DE 

Lignes exploitées 

Lignes projetées 




Les transports aériens en Guyane. 



total ou partiel des coques 

par du duralumin ou de 

la tôle d'acier. Actuellement un nouveau modèle d'hy- pagnie Aérienne Française 

dravion, destiné à la Guyane, est en construction chez partir pour la Guyane. 



MM. Dits et Moineau. Nous 
le décrivons dans la partie 
technique de ce numéro, 
ainsi que le procédé de 
métallisation des coques 
mis au point par la même 
firme. 

Les premiers résultats 
obtenus, au prix de très 
grands efforts, par les 
T ransports Aériens 
Guyanais semblent per- 
mettre les larges espoirs 
et les programmes d'ave- 
nir. Notre carte indique 
ces programmes : ils 
feraient de la Guyane 
française le centre de 
rayonnement d'un réseau 
aérien développé d'une 
part vers les Antilles et la 
Floride, d'autre part vers 
le Brésil. 

Enfin l'établissement 
progressif de la carte de 
la Guyane à partir de la 
côte, levée la première, 
va être entrepris avec la 
collaboration de la Com- 
dont une mission vient de 



La " ligne du Roi Albert 



99 



Le Comité d'Etudes de la Navigation aérienne au Congo 
est un groupement belge, fondé en 1919 par le gouver- 
nement, sous la direction du colonel Van Crombrugge, 
et à la disposition duquel le roi des Belges a mis une somme 
de deux millions qui a été affectée à la création de la 
« ligne Boi-Albert ». Le Comité a agréé, pour l'exploita- 
tion de cette ligne d'essai, reliant Kinshasa à Stanley- 
ville, les offres de la Société nationale pour l'Etude des 
Transports aériens (S .N .E.T .A.). 

Le parcours est de i725 km , divisés en trois secteurs; 
les étapes sont de 5 heures environ. Les appareils employés 
sont des hydravions Lévy-Le Pen à coque, triplaces, avec 
moteurs Renault 3oo HP. Il est prévu cependant que, 
dans l'avenir, on établira également des lignes d'avions 
terrestres. 



L'exploitation s'est poursuivie avec régularité, malgré 
les difficultés rencontrées, notamment dans l'emploi 
d'appareils en bois et à coque, qui ont souffert de la cha- 
leur et de l'humidité, dans l'établissement des stations avec 
slips très longs nécessités par l'inégalité du niveau du Congo, 
et par la création de toute une organisation nouvelle. 
Les hangars Bessonneau ont dû être recouverts en lames 
de bois, la toile n'ayant pu résister à l'action du soleil. 

Les appareils transportent des passagers et surtout le 
courrier. Techniquement, on est amené à la conclusion 
suivante : il serait préférable d'employer un plus grand 
nombre de petits hydravions métalliques à flotteurs, 
plus faciles à manœuvrer et à abriter, avec ailes rapide- 
ment démontables et moteur plus faible. 

Dès la première année, dui er mars 1920 aui er marsi92i, 



L'AERONAUTIQUE. 



123 




Sur le fleuve Congo. — Un hydravion postal arrive à N'Gombé. 



on comptait plus de 600 heures de vol, 75ooo km parcourus, 
82 passagers transportés. Les hydravions sont également 
utilisés pour le lever photographique progressif de la 
carte du Congo. 

La S.N.E. T. A. a l'intention d'étendre la ligne Roi 



Albert en créant une section de Kinshasa au Katanga 
par hydravions et avions, et plus tard une série de lignes 
transversales en correspondance avec les précédentes; 
enfin le Ti an c continental africain, du Bas-Congo à la côte 
orientale de l'Afrique. 



<=§~ 



Cette Carte montre 
le programme de 
la 5. N. E. T. A. 
jusqu'à 192S. La 
plupart des lignes 
prévues sont mixtes, 
c'est-à-dire qu'elles 
seront divisées en 
tronçons parcourus 
les uns par avion 
terrestre, les autres 
par hydravion. Dans 
le cas de la ligne 
Kinshasa- Sankisha, 
le trajet de Djoko- 
Punda à Sankisha 
serait couvert par 
des multimoteurs 



<=§<=> 




C§0> 



terrestres; comme, 
au Congo, la brume 
est pour ainsi dire 
inconnue, de très 
nombreux repères 
terrestres seraient 
disposés, ramenant 
toujours à l'itiné- 
raire normal. Le 
voyage Kinshasa- 
Sankisha se ferait 
en deux jours; il 
faut actuellement 
un mois, et le trafic 
du Katanga avec 
l'Europe se fait tout 
entier par le Cap en 
raison de ces délais. 



<=§- 



La navigation aérienne au Congo belge. 




12 i 



L'AERONAUTIQUE. 




Vue aérienne du port de Dakar. 



D'autres entreprises 



Le remarquable travail d'organisation et d'aménage- 
ment déjà réalisé en A. 0. F. sur le parcours Dakar- 
Kayes-Bamako va permettre à une Compagnie privée, 
la Société atlantique de Navigation aérienne, d'entreprendre 
dès la fin de 1922 un service d'essai, avec trois avions, 
sur cette importante ligne de pénétration. 

L'appareil employé sur cette ligne serait le trimoteur 
Caudron C-61, dont les principales caractéristiques sont : 

Envergure, 24 m ,i4; longueur, i4 m ; hauteur, 3 m ,85; 
profondeur des ailes, supérieure et inférieure, 2 m ,6o et 
2 m ,2o; écartement des plans, au centre et aux extré- 
mités, 2 m ,65 et 2 m ,25; voie des roues, 5 m ,8o; surface por- 
tante totale, io4 m2 . Poids à vide avec eau, 224o k §; poids 
du combustible, 58o k S; charge marchande, 9oo k S; équi- 
page, 8o k S; poids total, 38oo k s. Poids au mètre carré, 
36 k &,5; poids par HP (trois moteurs II ispano- Suiza 
180 HP), 7 k §. Rayon d'action défini par 4 heures de vol. 

Cet appareil est construit exclusivement en bois; le 
dessin des pièces aurait été étudié pour qu'un grand 
nombre d'entre elles puisse être aisément fabriqué sur place. 

La Société du Réseau aérien transafricain doit, dès cette 



année également, rejoindre Alger à Biskra par un ser- 
vice aérien régulier. La ligne serait ensuite prolongée vers 
Touggourt, en attendant que de plus vastes ambitions 
de liaison transsaharienne puissent se réaliser. 

La même entreprise a demandé à exploiter, à Mada- 
gascar, la ligne aérienne de Tuléar à Antsirabé dont la 
création est souhaitée par le Gouvernement général de la 
colonie. Elle a demandé également, aucune aviation 
d'Etat n'existant à Madagascar, à être chargée de la 
création de l'infrastructure de cette ligne. 

La Compagnie Aérienne Française se propose, d'autre 
part, d'installer en Algérie un centre de « travail aérien » : 
photographie aérienne, cartographie, voyages. 

En Indo-Chine, aucune demande d'entreprise d'aéro- 
nautique marchande n'a été présentée jusqu'à ce jour; 
on signale seulement un essai d'exploitation de la ligne 
Saïgon-Pnom Penh par un groupe formé à l'initiative de 
M. Poulet, le courageux et persévérant pilote dont on sait 
le raid fameux de France aux Indes Néerlandaises. 




L'AÉRONAUTIQUE. 



123 



L'influence de la nature des courants aériens 

sur la construction des ailes voilières 

Par A. de PISCHOF 



Dans un compte rendu sur les concours du Rhïn ( ■ ), 
nous avions attiré l'attention de nos lecteurs sur la diffé- 
rence essentielle qui existe entre le vol plané et le vol à 
voile. Le premier peut être réussi, même en air parfaite- 
ment calme, par tout appareil convenablement établi. 
L'imitation, par contre, du vol de certains oiseaux, qui 
réussissent, pendant des heures, à se maintenir en l'air, 
à avancer contre le vent et même à s'élever, sans que 
le moindre effort apparent trahisse de leur part une 
dépense d'énergie, constitue le vol à voile. Dans ce cas 
l'oiseau semble utiliser, séparément ou sous forme com- 
binée, trois sortes de mouvements atmosphériques : 

i° Le vent rendu ascendant par la rencontre d'un 
obstacle terrestre; 

2° L 'air rendu ascendant par suite de son échauffement 
à proximité du sol ; 

3° Les irrégularités en vitesse d'un vent horizontal. 

L'étude comparative de ces divers mouvements atmo- 
sphériques nous conduira à des conclusions importantes 
en ce qui concerne la construction des ailes voilières qui, 
au lieu d'être rigides, devront au contraire, selon nous, 
être souples et à incidence variable pour pouvoir utiliser 
d'une façon plus rationnelle l'énergie contenue dans les 
courants aériens. 

Remarquons que la plupart des appareils mentionnés 
dans la partie historique d'une précédente étude ( - ) étaient 
du type à ailes rigides, à l'exception pourtant de l'appa- 
reil Chanute à ailes oscillatoires ( :i ). 

Il en était de même pour les appareils ayant volé en 
Allemagne, sauf ceux de Y Aéro-Club de Bavière, monté 
par Pelzner, et le Harth-Messerschmitt, dont les ailes sem- 
blaient présenter des particularités. 

LES COURANTS ASCENDANTS. 

Les observations sur le vol des oiseaux voiliers semblent 
prouver que les courants ascendants sont, beaucoup plus 
souvent qu'on ne le croyait jusqu'à présent, la source 
principale d'énergie grâce à laquelle les voiliers les plus 
fameux, tels les vautours, condors, pélicans et autres 
arrivent à se maintenir en l'air durant des heures entières 



sans donner le moindre battement d'ailes. Ceci ressort des 
observations de Mouillard, Troude, Darwin, D r Hankin 
et principalement de celles, toutes récentes, faites par 
M. Idrac. 

Ces courants verticaux, aussi bien ascendants que des- 
cendants, sont d'ailleurs bien connus des pilotes. Sous 
l'action des rayons solaires, des surfaces sèches et sablon- 
neuses créent des courants ascendants; le contraire se 
constate au-dessus des forêts ou des étendues d'eau. 

D'autres fois les courants ascendants sont créés par 
la configuration du sol. Des collines ou des falaises, pour 
des vents venant du large, sont essentiellement créatrices 
de vents ascendants et c'est auprès de ces dernières 




■W 



V^f^Ps) 



"///////////////y/ 



(*) V Aéronautique, n° 29, octobre 1921, p. 4 10. 

( 2 ) L'Aéronautique, n° 32, janvier 1922. 

( 3 ) L'Aéronautique, n° 33, février 1922. 



qu'évoluent de préférence mouettes et albatros. Dans ce 
cas, et d'après Lanchester ( x ), la région où ces courants 
ascendants ont leur maximum serait en avant du bord 
supérieur de la falaise et cette région utilisable semble 
pouvoir se délimiter par un cercle, dont le centre serait 
un peu au-dessus du niveau du plateau et dont le dia- 
mètre serait à peu près égal à la hauteur de la paroi. 

UTILISATION DES COURANTS ASCENDANTS. 

La trajectoire d'un oiseau voilier ou d'un planeur, 
évoluant dans un courant ascendant, se réduit en somme 
à la simple composition de deux mouvements relatifs, 
celui de l'oiseau ou du planeur par rapport au courant 
ascendant, puis celui de ce dernier par rapport à un 
observateur terrestre. 

Connaissant donc, en grandeur et direction, la vitesse 
de planement de notre oiseau en air calme et celle du 
courant ascendant, une simple composition de forces nous 
donnera la trajectoire par rapport au sol. 

Ainsi (fig. 1), soient V x la vitesse en grandeur et direc- 

( x ) Lanchester, Aérodonétique (Gauthier- Villars, éditeur). 



126 



LAÉRONAUT1QUF. 



tion d'un planeur supposé descendant en air calme et 
V 2 celle d'un courant ascendant. Le chemin réel, par rap- 
port au sol, parcouru par le planeur sera V; le planeur 
montera tout en avançant contre le vent. Notre figure 
nous montre en même temps que, pour une ascendance 
V 2 donnée du vent, un planeur s'élèvera d'autant plus 




- v, 



Fie;, i. 



facilement que sa vitesse propre et son angle de plane- 
ment seront plus faibles. Dans un vent ascendant nous 
pourrons donc arriver à voler à voile, même avec un pla- 
neur à ailes rigides, mais les vols devront se limiter à 
cette zone et la grande difficulté pour le pilote résidera 
dans la nécessité de découvrir ces courants ascendants 
et de « sentir » leur angle et leur vitesse d'ascendance. 

VENTS HORIZONTAUX. 

Mais, si la plupart des oiseaux voiliers utilisent plus 
ou moins exclusivement des vents ascendants, il y en a 
d'autres qui évoluent dans des régions telles que l'expli- 
cation ci-dessus devient insuffisante. Les plus remar- 
quables parmi ces oiseaux appartiennent à la famille des 
palmipèdes, comme les goélands et les albatros. Lors- 
qu'ils suivent des bateaux, on peut encore admettre que 
ces derniers créent derrière eux des courants ascendants. 
Mais, lorsque ces oiseaux évoluent en tout sens et en 
pleine mer sans donner le moindre coup d'aile, d'autres 
explications devront intervenir. De môme la seule ascen- 
dance du vent ne fournit pas toujours une explication 
suffisante pour les vols à voile de certains oiseaux au- 
dessus de la terre ferme. 

Langley semble avoir été un des premiers qui aient 
entrevu avec netteté le véritable mécanisme du vol à 
voile dû à d'autres causes que les courants ascendants. 
Dans une remarquable étude, datée de 1893 ( x ), et inti- 
tulée : Le travail intérieur du vent, il attire avant tout 
l'attention sur le fait que le vent, loin de former une 
masse d'air, animée d'une vitesse à peu près constante 
en tous ses points, est au contraire le siège d'une infinité 
de pulsations et que la vitesse de l'air, en un point donné, 
peut en quelques secondes passer de la valeur o à 
i5 m-sec et plus. 

Pour ces expériences, commencées en 1887, il se servait 
d'un anémomètre à godets, à inertie très faible et par 1 
suite susceptible de varier presque instantanément de 



vitesse de rotation. Des contacts électriques marquaient 
chaque tour sur un tambour enregistreur. 

Nous reproduisons (fig. 2) l'un des Diagrammes les 
plus curieux obtenu par Langley à Y Institut Smithson. 
Les temps sont portés en abscisses et les vitesses du vent 
en ordonnées (à droite en m-sec). En particulier, nous 
voyons qu'à la douzième minute la vitesse instan- 
tanée du vent, qui était de i3 m-sec, tomba après 
20 secondes à o m , pour remonter à 9,5 m-sec au bout 
de 5 autres secondes. Un appareil enregistreur ordi- 
naire du même bureau météorologique avait fourni le 
tracé marqué ABC et l'on voit de suite que ce diagramme 
ordinaire ne laisserait nullement soupçonner l'existence 
des nombreuses variations de vitesse, enregistrées par 




14.3 



(*) Revue de l'Aéronautique, i8g3, I er semestre. 



un instrument plus sensible. Langley avait, de plus, 
constaté que les fluctuations du vent étaient d'autant 
plus accentuées que la vitesse absolue de celui-ci se trou- 
vait être plus considérable. Enfin l'intervalle moyen des 
temps entre un maximum et un minimum notable était 
d'un peu moins de 10 secondes et la moyenne des écarts 
des vitesses pendant ce temps d'environ 4 n \5o. Ces 
valeurs, bien entendu, n'ont rien d'absolu et ne résultent 
que d'une série d'essais faits à un endroit déterminé. 

Ainsi, Langley n'avait prévu que des pulsations hori- 
zontales, mais en réalité les mouvements atmosphériques 



L'AÉRONAUTIQUE. 



127 



semblent infiniment plus compliqués et en particulier 
l'observation d'une tourmente de neige montre que l'air 
est animé, en plus de son mouvement de translation, 
d'une infinité de tourbillons. 

Pour se faire une idée plus générale de la nature des 
courants aériens, il nous semble donc qu'il faudrait opérer, 
non pas en un point comme Langley, mais sur toute une 
tranche verticale en superposant des rangées d'anémo- 
mètres enregistreurs, alternativement disposés horizon- 
talement et verticalement dans des plans situés dans le 
lit du vent de manière à pouvoir déceler les parties ascen- 
dantes et descendantes des tourbillons, pour le cas où ils 
existeraient. Enfin, il serait intéressant d'adjoindre à 
chaque anémomètre vertical une petite girouette équilibrée, 
tournant également dans un plan vertical et qui, par des 
contacts électriques appropriés, pourrait indiquer sur le 
diagramme le sens des courants dont est frappé l'anémo- 
mètre correspondant. 

Nous ignorons si de semblables essais ont été faits; 
mais, s'ils existent, leur connaissance serait certainement 
fort utile à tous ceux qui commencent actuellement à 
étudier l'application des courants aériens au vol à voile. 

UTILISATION DES VENTS HORIZONTAUX. 

Voici maintenant comment Langley cherchait à expli- 
quer le mécanisme du vol à voile dans un vent animé de 
pulsations : 

« Si, dans un vent horizontal uniforme et de vitesse 




Kig, 



suffisante, nous lâchons une surface pesante, placée sous 
un angle d'incidence convenable, cette surface sera sou- 
levée grâce à l'inertie qu'elle opposera au vent. Mais peu 



à peu elle sera entraînée, sa vitesse par rapport au vent 
diminuera et par suite aussi la force sustentatrice. 

» Mais si nous supposons que la surface, avant d'avoir 
épuisé l'effet de son inertie et par conséquent avant d'avoir 
cessé de s'élever, rencontre un courant contraire et qu'elle 
puisse à ce moment tourner de 180 autour d'un axe 
vertical, nous verrons qu'elle sera enlevée plus haut encore, 
sans autre dépense d'énergie, par ce fait que son inertie 
réapparaîtra maintenant comme facteur actif (/ïg. 3). 



V.nt 







Fig- 4- 



» Les courants aériens de l'exemple précédent étaient 
absolument fictifs. Mais considérons maintenant un vent 
soufflant dans une direction constante, mais alternative- 
ment à deux vitesses très différentes. Imaginons en outre 
un système de coordonnées fixes X, Y, Z passant par le 
point [fig. 4) et un système de coordonnées mobiles x, 
y, z, se mouvant avec la vitesse et dans la direction du 
vent moyen. Si le corps en mouvement est considéré 
seulement par rapport aux premières, il est évidemment 
soumis à des pulsations qui se produisent dans des mêmes 
directions suivant l'axe d s X, mais il est évident aussi 
que si le corps est considéré par rapport aux coordonnées 
mobiles, ces mêmes pulsations peuvent être, et sont en 
effet, de directions opposées, ce qui nous ramène au cas 
précédent; et, si le sens de l'inclinaison constante de la 
surface change en même temps que la direction des pul- 
sations, il se produira nécessairement à chaque pulsa- 
tion un gain en altitude pendant que la surface dérivera 
horizontalement avec la vitesse moyenne du vent. 

» Dans la période de vitesse maxima du vent, alors que 
l'air se meut plus vite que la surface, c'est le bord posté- 
rieur de celle-ci qui doit être relevé. Ce sera au contraire 
le bord antérieur pendant la période de vitesse minima 
du vent, alors que la surface, en vertu de son inertie, se 
meut plus vite que l'air. La composante verticale de la 
pression du vent sur la surface oblique est ainsi constam- 
ment sustentatrice et, tant qu'elle sera supérieure au poids 
de l'appareil, celui-ci continuera à s'élever. » 

Supposons enfin, dans un troisième exemple, que notre 



1128 



L'AÉRONAUTIQUE. 



vent passe alternativement du calme à des périodes de 
maxima et que nous lâchions notre surface d'une cer- 
taine hauteur, contre le vent, et cela au moment d'une 
période de calme. Après une abatée, au bout de laquelle 
elle aura acquis sa vitesse normale de planement, elle 
continuera sa descente sous un angle et à une vitesse 
constants. Mais si. avant qu'elle atteigne le sol, nous aug- 
mentions brusquement son angle d'incidence, notre appa- 
reil, tel un wagonnet de montagnes russes, se mettrait 
en montée et, sans résistances de frottement, il pourrait 
atteindre une hauteur égale à celle de son point de départ 
(fig. 5). Mais si, en B, au moment de l'augmentation de 
l'incidence, le vent passait brusquement du calme à un 
maximum, son action viendrait forcément s'ajoutera celle 




A 7 777777777777777 777 >// ///////// 777777 //>/// 



de la force vive de notre appareil et cette fois-ci rien ne 
s'oppose à admettre que ce surcroît de puissance, fourni 
par le vent à notre appareil, puisse permettre à celui-ci 
d'atteindre un point C, plus élevé que son point de 
départ A. Mais, entraîné peu à peu par le vent, la vitesse 
d'ascension de notre appareil diminuera et il finirait par 
retomber si en C nous ne faisions pas intervenir une 
nouvelle période de calme, qui permettra une autre 
abatée afin d'acquérir de la vitesse, et ainsi de suite. 
Pour le cas où nous aurions affaire non pas à des pul- 
sations, mais à des tourbillons, des raisonnements ana- 
logues pourraient nous fournir l'explication de la possi- 
bilité de leur utilisation par les oiseaux et planeurs. Mais, 
comme nous l'avons dit, Y explication rationnelle de ces 
phénomènes de vol à voile dans des vents horizontaux, 
dont l'existence ne peut être niée, ne pourra être entre- 
prise tant que des sondages méthodiques ne nous auront 
pas fixés sur leur nature exacte. 

CONCLUSIONS. 

L'étude précédente nous a donc démontré l'existence 
de deux sources d'énergie distinctes : 

i° l'énergie des courants ascendants; 

2° l'énergie interne des vents horizontaux. 

Cette distinction, ainsi que les considérations qui 
l'avaient accompagnée, vont nous conduire à une con- 
clusion importante en ce qui concerne la construction des 
appareils destinés à utiliser l'une ou l'autre forme d'énergie. 

En parlant des vents ascendants, supposés de vitesse 



et direction constantes, nous avons vu que notre planeur 
pouvait les utiliser sans faire intervenir des changements 
continuels d'angle d'incidence et il s'ensuit que tout 
appareil bien établi, à ailes rigides, peut faire du vol à 
voile à condition que l'énergie fournie par les courants 
ascendants soit suffisante. 

Cette constance relative de l'incidence, donnant plus 
de fixité à l'emplacement du centre de pression, permet 
donc l'utilisation de surfaces relativement larges, ce qui 




4* .< ii ''•* ' 
^*-— :..& ;i.„, La>,. 




Fig. G et 7. — En haut, le buzard Saint-Marlin; en bas, 
l'albatros hurleur (d'après le D r Magnan). 

diminue l'envergure et permet une construction plus 
solide des ailes. 

Nous avons vu, par contre, que l'utilisation de l'énergie 
interne des vents horizontaux n'était possible qu'en fai- 
sant intervenir, aux moments convenables, des change- 
ments d'incidence des ailes, changements qui seront de 
plus extrêmement fréquents, comme nous le montre le 
diagramme des vents (fig-. 5), étant donné le court espace 
de temps qui sépare les maxima et minima. 

Dans un appareil à ailes montées rigidement sur le 
fuselage, tout l'ensemble devra donc suivre les change- 
ments d'incidence, et l'inertie des masses ainsi déplacées 
constamment, dans un sens et dans l'autre, retarderont 
ces manœuvres en même temps qu'ils absorberont une 
énergie non négligeable et qui sera d'autant plus grande 
que le moment d'inertie de l'appareil, par rapport à son 
centre de gravité, sera plus grande. 

Pour y remédier, on a songé à établir des appareils 
dans lesquels on peut faire varier l'incidence des seules 
ailes. Chanute en avait réalisé un ( 1 ) et les appareils de 

( x ) L'Aéronautique, n° 33, février 1922. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



120 



l' Aéro-Club de Bavière ainsi que celui de Harth et Messer- 
schmitt semblent comporter ce dispositif; aussi ces appa- 
reils, le dernier surtout, ont-ils pu accomplir les perfor- 
mances remarquables (pie l'on sait ( l ). 

Rappelons également que M. Bréguet, dans l'un de ses 
anciens avions à moteur, avait employé des nervures, 
pouvant osciller autour d'un longeron unique, et il ne 
serait pas étonnant que cette solution fût reprise par un 
constructeur. 

Mais le fait de modifier l'incidence entraîne le déplace- 
ment du centre de pression de l'aile et il y a donc avan- 
tage, pour limiter ce déplacement, à employer des ailes 
aussi étroites que possible; d'ailleurs les appareils pré- 
cités possédaient cette caractéristique. Constatons enfin 
que nos conclusions, en ce qui concerne la largeur des 
ailes, sont entièrement conformes à ce que nous voyons 
dans la nature. Les busards, vautours, pélicans, condors 
(fig. 6) ont des ailes assez larges par rapport à leur enver- 
gure; ils sont d'admirables voiliers, mais nous savons 
qu'ils utilisent principalement des courants ascendants. 

L'albatros, la frégate, le goéland (fig. 7), ainsi que le 

( 1 ) L'Aéronautique, n° 29, 192 1. 



martinet de nos régions, ont <les ailes très étroites, per- 
mettant des changements rapides d'incidence : ils utilisenl 
de préférence les vents horizontaux. 

En pratique, il est certain que les vents ascendants, 
surtout ceux créés par des obstacles terrestres, sont éga- 
lement le siège de pulsations ou tourbillons, pareils à 
ceux des vents horizontaux; on comprend dès lors toul 
l'intérêt qu'il y a à expérimenter des planeurs dans cette 
sorte de courants. 

Pour nous résumer, nous croyons donc pouvoir dire 
qu'au cours du prochain Congrès expérimental d'avions 
sans moteur les appareils du type rigide pourront accom- 
plir, en vent ascendant, certaines performances intéres- 
santes de planement et même de vol à voile et qu'il nous 
semble même raisonnable de débuter avec des appareils 
de ce type; mais, comme ceux-ci ne pourront utiliser 
qu'une partie de l'énergie contenue dans ces vents 
ascendants, il sera intéressant, dans l'avenir, de munir 
les appareils de dispositifs spéciaux les rendant plus 
aptes à des parcours prolongés en utilisant le travail 
interne des vents, même horizontaux. 

A. de PISCHOF. 



Informations. 



— Le Congrès expérimental d'Aviation sans moteur, 
organisé par Y Association française aérienne, et qui se 
tiendra dans le Puy-de-Dôme au mois d'août, a réuni 
jusqu'à ce jour les engagements suivants : MM. Moriss 
Abbins, Louis de Monge (deux appareils), Eric Nessler, 
E. Dewoitine, G. Beuchet, Lucien Coupet, .... 

— Nous apprenons que le règlement du Concours du 



Rhôn pour 1922 fait une distinction entre les appareils 
planeurs et voiliers, en fixant pour ces derniers 
une vitesse de descente moyenne maximum égale 
à i,5 m-sec. 

— Le premier concours de vol à voile organisé en 
Bavière, par le Bayerische Fliegerklub, aura lieu dans la 
première semaine de mai, à Ammersee. 



Nous publierons dans notre prochain numéro une très importante étude technique 

Le problème métallurgique 

posé par le moteur d'aviation 



par 



le lieutenant-colonel C. GRARD, 

membre de la Commission interalliée de Contrôle aéronautique en Allemagne. 



130 



L'AÉRONAUTIQUE. 




LÀ VIE AÉRONAUTIQUE 



Politique et Législation 



Un Corps d'ingénieurs d' Aéronautique. 

La création d'un Corps d'ingénieurs de l'Aéronautique, 
qui vient de faire l'objet d'un projet de loi déposé devant 
la Chambre française, se justifie sans peine. 

La technique aéronautique a subi, pendant la guerre, 
une transformation qui s'est manifestée principalement 
par une spécialisation toujours croissante. Cet état de 
choses a nécessité l'entrée, dans l'Aéronautique, de nom- 
breux spécialistes, qui se trouvaient être, dans l'Armée, 
pour la plupart des réservistes ingénieurs civils, et dans 
la Marine des ingénieurs du Génie maritime. La démobili- 
sation a naturellement enlevé la presque totalité des 
ingénieurs civils. A cet égard, les services d'aéronautique 
maritime ont été plus favorisés. 

La nécessité de créer un Corps d'ingénieurs propre à 
l'Aéronautique s'impose pourtant pour diriger : la créa- 
tion des types d'appareils militaires nouveaux, la concep- 
tion des appareils commerciaux devant rester vraisem- 
blablement l'œuvre des bureaux d'étude civils; l'amélio- 
ration générale des qualités de sécurité et d'économie des 
aéronefs ; le contrôle de la sécurité des avions civils. Ce 
personnel serait vraisemblablement formé d'ingénieurs 
de métier, ainsi qu'il en existe dans les autres corps. Une 
grande école serait instituée, véritable centre d'études 
supérieures d'aéronautique, où se formerait les ingénieurs 
civils et les ingénieurs d'Etat. 

Les attributions d'un Corps d'ingénieurs de l'Aéronau- 
tique seraient : l'étude de la technique aéronautique, 
générale, pour la conception et pour la construction; la 
conception et la réalisation du matériel d'Etat, la créa- 
tion éventuelle de prototypes d'appareils; la collabora- 
tion avec tous les services utilisateurs et la mise en 
œuvre de leurs conseils basés sur l'emploi ou les essais; 
le contrôle et la réglementation technique do l'aéronau- 
tique civile. 

Tout ce travail ne peut s'accomplir qu'avec une stabi- 
lité réelle dans la situation du personnel. Actuellement, 



on a recours à des ingénieurs civils liés par un contrat à 
court terme onéreux et incertain, à des ingénieurs du 
Génie maritime, dont la situation déjà plus stable donne 
d'excellents résultats, et à un personnel détaché de 
l'Armée, mais dont la situation est caractérisée par l'incer- 
titude d'avenir dans l'arme, et par la possibilité cons- 
tante d'un rappel. 

Cette situation est plus vraie encore pour les sous- 
officiers et soldats, qui ont forcément un faible rendement 
leur temps n'étant pas entièrement utilisé dans le sens 
du travad technique. On arriverait donc, à rendement 
égal, avec un personnel civil, à une très importante réduc- 
tion de nombre. 

Le projet de création d'ingénieurs spécialisés prévoit 
essentiellement : i° un Corps d'ingénieurs de l'Aéronau- 
tique; 2° un Corps d' ingénieurs adjoints et d'agents tech- 
niques. Les premiers seraient recrutés en partie parmi 
les polytechniciens, en partie par concours direct; leur 
statut serait du même genre que celui du Génie maritime; 
une part plus importante serait faite aux risques profes- 
sionnels. 

On prévoit actuellement 75 ingénieurs, y compris les 
élèves d'une Ecole d'aéronautique. La plupart de ces 
ingénieurs seraient pris, pour constituer le premier con- 
tingent, dans l'existant actuel le plus capable. Il n'y 
aurait donc pas de dépense nouvelle à prévoir. 

Le départ du général Sykes. 

Le major général Sykes a donné sa démission de Contrô- 
leur général de l'Aviation civile britannique à l'expiration 
de son mandat. Il a refusé de continuer à remplir ce rôle, 
considérant que, en raison de l'extrême réduction du 
Département de l'Aviation civile, son emploi ne se jus- 
tifiait plus. Il a offert cependant de rester, à titre béné- 
vole, à la disposition du Secrétaire d'Etat à l'Aéronautique. 

Pour les lignes d'Empire. 

Un groupement formé par Vickers Ltd et la Société 
des essences Shell vient d'offrir au Gouvernement britan- 
nique de se charger de l'exploitation de la ligne d'empire 
par dirigeables destinée à joindre Londres à l'Inde et à 
l'Australie. 

La Compagnie réunit un capital de 4 °°° °° de livres 
sterling, dont 1 800 000 en actions et le reste en obliga- 
tions. L'État assurerait seulement une garantie d'intérêt 
annuel de gi 000 £, et fournirait gratuitement tout le 
matériel de dirigeables actuellement existant, ainsi que 
Jes stations de Pulham, CardingtOn et llowden, avec tout 
leur équipement. 

La flotte aérienne actuelle servirait pour les essais et 
l'entraînement. On construirait cinq dirigeables sur les 



L'AERONAUTIQUE. 




Le nouvel avion militaire Bréguet 19 A.-2, à moteur Renault \bo HP. 
Cet appareil de corps d'armée et de reconnaissance, que nous avons décrit dans notre n° 30, vient de faire ses premiers vols. 



plans du Zeppelin LZ-I25, d'environ 120 ooo m \ Le pro- 
gramme comprendra d'abord un service bihebdomadaire 
vers les Indes, puis un service tous les deux jours vers les 
Indes, avec une extension hebdomadaire vers l'Australie. 
Les gains de temps prévus sont les suivants : Bombay, 
5 jours et demi (actuellement 17 jours); Hong-Kong, 
8 jours et demi (4 à 5 semaines); Australie, 11 jours et 
demi (4 à 5 semaines). 

En Italie. 

Le Ministre de la Guerre italien va inaugurer une poli- 
tique de stricte économie pour l'aviation militaire, qui 
sera réduite au minimum indispensable, tandis que tous 
les efforts devront se porter sur le développement de 
l'aviation civile, de façon à créer, avec le minimum de 
dépense, une aéronautique nationale qui soit une source 
de richesse industrielle et d'expansion pour le pays. 

Au Japon. 

Un important changement se produit actuellement 
dans l'Aéronautique civile et militaire du Japon. Sont 
nommés : vice-président du Conseil supérieur de l'Aéro- 
nautique, le général Hoshino; directeur de l'Aéronautique, 
le colonel S. Kitagawa, à la place du colonel Kakefuda. 



dates des ascensions aérologiques internationales (ballons- 
sondes) pour la période 1922-1928. 

La Commission demande que les observations lui soient 
envoyées au Meteorologiske Institut, St. Strandgt., 11. 

On peut rappeler que, par ailleurs, des pourparlers sont 
engagés entre la France, l'Allemagne et la Russie pour 
l'unification des règles internationales météorologiques. 



Industrie aéronautique 



Météorologie 



L'exploration de la haute atmosphère. 

Le Comité de Y International Commission for the Inves- 
tigation of the upper Air, qui siège à Christiania a fixé les 



Le Salon d'Aéronautique de 1922. 

Le Comité de Direction de la Chambre syndicale des 
Industries aéronautiques a, dans sa dernière séance, 
décidé d'organiser cette année un Salon d'Aéronautique. 
La date et le règlement de cette importante manifesta- 
tion seront arrêtés incessamment par les soins de sa Com- 
mission executive. 

L'activité du Service technique américain. 

Le major T. -H. Bane, chef de Y Engineering Division du 
Mac Cook Field, de Dayton, qui constitue, aux Etats-Unis, 
le Service technique de l'Aéronautique, a résumé récemment 
les principaux travaux qui y furent accomplis en 1921. 

Record d'altitude (10 5oo m ), par le lieutenant Mac 
Ready; essai de 5o heures du moteur W, 700 HP; mise 
en chantier d'un moteur analogue de 1000 HP; étude 
et construction par M. Verville et le Service Moteurs d'un 
appareil de chasse avec moteur Packard, 3oo HP; 
M. Laddon a terminé et soumis aux essais statiques le 



132 



L'AÉRONAUTIQUE. 



premier avion entièrement en duralumin construit, aux 
États-Unis, et dont une unité sera prochainement essayée 
en vol; M. Roche a terminé la construction d'un avion 
d'entraînement à moteur Liberty 6 (TW); mise au point 
du monoplan de chasse Lœning; essais statiques d'un 
avion de chasse-canon, moteur Wright, 3oo HP, étudié 
par M. Laddon et construit par Y Aeromarine, et du biplan 
Lœning, à moteur Wright, 35o HP, en étoile et à refroi- 
dissement par air; essais statiques du Gallaudet de bom- 
bardement de jour, entièrement métallique, et à mo- 
teur W, 700 HP. 

Enfin une importante Section d' Aérostation s'est ins- 
tallée au Mac Cook Field : e'ie comprend un service d'étude 
des ballons et dirigeables et un service d'étude des trans- 
ports par dirigeables. 

La Section d'Equipement a poursuivi de nombreux 
travaux sous la direction des capitaine Stevens et lieute- 
nant Wade. Enfin la Section Armement, dirigée par le 
capitaine Kauch, a mis au point de nombreuses inven- 
tions nouvelles. 

- MM. Ogilvie et C°, ingénieurs-conseils, dont le repré- 
sentant à Paris est le major Mayo, font part de leur nou- 
velle adresse qui sera, à l'avenir, 22, place de la Madeleine. 



=z Avions nouveaux 



Nouveaux hydravions Savoia. 

(D'un de nos correspondants italiens, M. Gino Bastogi.) 

Dans ses usines de Sesto Calende, sur le Lac Majeur, 
la SIAI est en train d'achever son hydravion de com- 
merce S-24, dont voici les données principales : 

Envergure, iQ m ; longueur maxima avec gouvernail, 
i3 m ,3o; hauteur maxima, 4 m ;75 ; largeur du baut au 
maître-couple, 2 m ; hauteur, 2 m ; entre ailes, 2 m ,8o; pro- 
fondeur aile supérieure, 2 m ,8o; aile inférieure, 2 m ,56; 
puissance (2 Fiat A-12 bis), 600 HP; surface por- 
tante, 8c) m2 ,75; poids à vide, 2Ôoo kg ; poids à pleine 
charge, 4200 kg ; charge utile, i6oo kg ; charge unitaire par 
mètre carré, 43 kg ; poids unitaire par cheval; 7 kg ; con- 
sommation à plein régime par heure, i45 kg ; rayon 
d'action théorique, i6oo km ; équipage, 2 hommes; 8 pas- 
sagers; rayon d'action à pleine charge et plein régime, 
8oo km ; rayon d'action commercial à pleine charge, 5oo km . 

Les moteurs sont disposés en tandem, au centre de la 
cellule, séparés par les radiateurs, et ils actionnent une 
hélice tractive et une propulsive de 2 m ,6o, à quatre pales, 
tournant à 3 m ,5o l'une de l'autre. 

Les ailes, rectilignes et parallèles, sont reliées par six 
paires de mâts, à distances croissantes de l'intérieur à 
l'extérieur. 

La coque centrale, à un seul redan, est aménagée pour 
recevoir confortablement 8 passagers, 5 dans une cabine 



avant, 3 dans une cabine arrière. Le poste de pilotage 
est, à ciel ouvert, en avant de l'hélice tractive. 

La queue, biplane, est portée par l'élan de poupe de la 
coque. 

Il faut espérer que l'existence de ce bel appareil fera 
naître chez quelque spécialiste entreprenant l'idée d'amé- 
liorer les communications entre la France et l'Italie, si 
déplorablement lentes par la voie de la Corniche, soit au 
moyen d'une ligne aérienne côtière, soit par une liaison 
directe de Marseille ou de Nice pc.r la Corse vers Rome. 

Le monoplan de Marçay. 

Le petit avion monoplace de tourisme de Marçay, 
étudié par M. Botalli, vient de faire ses premiers vols. 
L'envergure n'est que de 5 m ; le moteur est un Gnome- 
Rhône de 60 HP, et le poids total en vol est de 240 kg . 

Un triplace Junkers 60 HP. 

L'ingénieur Junkers aurait récemment achevé la 
construction d'un prototype nouveau : une berline à 
trois places, pilote compris, actionnée par un 60 HP fixe. 
L'appareil serait un monoplan parasol à aile épaisse, 
sans haubans. 

Un avion d'école Fokker. 

M. Fokker vient de sortir un nouvel avion-école : c'est 
un monoplan parasol, hélice tractive, à fuselage quadran- 
gulaire, à deux places côte à côte. Le moteur est un 
Curtiss OX-5 de 90 HP. Cet appareil ne paraît pas pré- 
senter de particularité remarquable. 

Envergure, i2 m ,5o; longueur totale, 8 m ,5o. 



Aérostation = 



L'hélium. 

Notre confrère américain Aviation donne quelques 
détails complémentaires intéressants sur les débuts de 
l'emploi de l'hélium pour le gonflement des dirigeables. 

L'enveloppe du dirigeable C-7 (5ooo m3 ), arrivé à 
Hampton Road en octobre, fut visitée, et après que les 
ballonnets eurent été enduits, gonflée à l'hydrogène pour 
éprouver son étanchéité. La nacelle fut allégée d'environ 
1 5o kg d'accessoires. 

L'hélium fut amené en i5oo bouteilles, représentant 
68oo m3 . On gonfla le ballon avec le précieux gaz, le 27 no- 
vembre, en 11 heures. On peut vider très rapidement les 
tubes, sans redouter d'inflammation par l'électricité 
statique. Le ballon fit sa première sortie le i er décembre. 
Elle fut suivie de i4 autres ascensions. Au cours de ces 
ascensions, totalisant une durée de 18 heures et demie, 
le pilotage fut conduit de façon à éviter de donner un 
seul coup de soupape. La pureté du gaz, qui était à 



L'AERONAUTIQUE. 



133 



Qij 9 pour ion au début, descende à 90 pour i<><> le 
7 décembre. On renfloua quatre fois le ballon, utilisant 
i4o bouteilles. Le C-7 fut ensuite dégonflé; l'hélium Eut 
naturellement recueilli et comprimé à nouveau en I) 
teilles, pour servir à de nouvelles expériences. 



ou- 



Groupes moteurs 



Un moteur rotatif à deux temps. 

9 /t 




CZ3 



Moteur rotatif à deux temps type Paul Petit 
construit parles Établissements Moreux. C'est un fourreau pro- 
longeant le piston qui sert de distributeur. Les gaz arrivent au 
carter à travers le vilebrequin en sortant d'un compresseur qui 
peut être commandé par le moteur lui-même. 

Un "Bréguet" à radiateurs "Lamblin". 

Les essais officiels de l'avion Bréguet i^-B-2, muni de 
radiateurs Lamblin au lieu du radiateur frontal employé 




Un Bréguet 14 B.-2, muni de radiateurs Lamblin. 

jusqu'ici, viennent d'être effectués par le S.T.Aé. La 
vitesse moyenne, par vent nul, a atteint io,8 kmh . 

Au cours d'essais préliminaires contrôlés par Y Aéro- 
Club de France et exécutés par l'aviateur Pitot, un écart 



de vitesse de 5.0- r 79 k ,nh a été réalisé, avec la charge mili- 
taire totale de 7.'jo kK . La montée à 5ooo m s'est faite eu 
34 iiiiuules. 

Les premiers " Darracq-Coatalen ". 

Le S.T.Aé. vient de procéder, aux usines Darracq de 
Suresnes, à la réception des premiers moteurs /Jarracq- 
Coatalen /\o,5 IIP destinés à une série d'hydravions de 
type nouveau. L'essai de 5o heures à pleine charge a été 
très remarquablement réussi et dans des conditions plus 
sévères cpie celles qui sont régulièrement imposées. 

Ce moteur Darracq, entièrement construit en France, 
a été établi par l'ingénieur Coatalen, que nous croyons 
décidé à poursuivre l'étude du moteur d'aviation et la 
réalisation de types nouveaux. 



Aéronautique militaire 



Dans V Aéronautique française. 

Le colonel Pujo, le principal collaborateur du 
général Dumesnil, directeur de l'Aéronautique militaire, 
est nommé chef du 33 e régiment d'Aviation. Actuellement 
à Istres, il passera son brevet de pilote et rejoindra son 
régiment. Il est remplacé rue de Bercy par le colonel 
Féquant. 

La force' aérienne japonaise. 

Selon le Tokio Asahi, la limitation des armements 
navals intervenue à Washington fait de l'Aéronautique 
la principale préoccupation de la Marine japonaise. Le 
plan adopté comporterait 17 escadrilles, fortes de i56 
appareils; i5 de ces escadrilles seraient réparties entre les 
stations navales de Yokosuka, Kuré, Sasebo et Maizuru, 
ses deux dernières, fortes de 32 appareils, seraient affectées 
à la formation et à l'entraînement du personnel. Quatre 
dirigeables et six ballons d'observation auraient leur base 
à Yokosuka. 



: Aéronautique sportive : 

Le meeting de Nice. 

Le Meeting de Nice s'est tenu les 26 et 3o mars et le 
2 avril. Organisé grâce à une subvention importante de 
la ville de Nice, il a connu un véritable succès régional 
et il est à souhaiter que le mouvement aéronautique qu'il 
a entraîné soit durable et aboutisse, comme on peut 
l'espérer, à la création d'un grand meeting annuel et 
à l'établissement d'un nouvel aérodrome. 

Malgré les difficultés rencontrées par une organisation 
encore novice et qui n'a eu que 3 mois pour préparer 
cette manifestation, délicate en ce sens qu'elle se passait 
le long de la Promenade des Anglais, c'est-à-dire au-dessus 
de la mer et assez loin du terrain de départ, fort exigu et 



m 



L'AÉRONAUTIQUE. 



peu approprié par sa nature, le meeting s'est passé sans 
incident, grâce à la qualité des pilotes dont les efforts 
doivent être loués : Fronval, Madon, Sardier, Sadi- 
Lecointe, Brack-Papa, Coppens, Ferrarin, héros de Rome- 
Tokyo, Scaroni, as des as italiens, Douchy, Nungesser, 
Becquet, Fonck, Paulhan, de Dominicis, Bossoutrot, 
Flachaire, d'Or, Maïcon, les aéronautes Dollfus et Cor- 
mier, les parachutistes Blanquier, M lles Jacquart et 
Graby. L'esprit qui a nettement dominé était l'excellente 
camaraderie entre français et italiens, camaraderie 
heureuse et durable qui mérite d'être remarquée. 

Les épreuves, qui relevaient plus de l'exhibition que 
du sport, comprenaient des concours de virtuosité, de 8, 
d'adresse — jet de projectiles et destruction de bal- 
lonnets, — un match de vitesse Brack - Papa - Sadi - 




Le glhseur Makgel Besson à moteur Hispano-Suiza 3oo HP, 
qui vient de battre le record mondial de la vitesse sur l'eau, 

avec i29 km,i . 

Lecointe gagné par le 700 HP Fiat, enfin une course de 
vitesse handicap, assez intéressante, entre i3 avions, et 
qui fut gagnée par Sadi-Lecointe et Sardier. 

Le grand public fut surtout intéressé par les vols de 
virtuosité de Fronval et de Ferrarin, les vols retournés 
de Coppens, et les parachutes, dont les descentes furent 
toutes effectuées volontairement en mer et très variées. 
Blanquier sauta deux fois avec son parachute d'un ballon 
captif et de l'avion de Sadi-Lecointe; M lle Graby fit une 
jolie descente, lancée par Fronval; le jeudi, à i8 h , le ballon 
de Cormier et Ch. Dollfus fut pris en remorque par le 
torpilleur 339 et emmené vers le large. Le ballon, libéré, 
s'éleva très rapidement. A 6oo m , M lle Jacquart se jeta 
avec un parachute Ors et fut recueillie en mer par la Dili- 
gente; vers i5oo m , les aéronautes déchirèrent le ballon 
et descendirent en 5 minutes en pleine mer avec le para- 
chute genre Capazza. Après un séjour de 20 minutes dans 
l'eau, ils furent « sauvés des eaux » par le cotre Ruby et 
le sous-marin Arêlhuse. Cette expérience inédite fut suivie 
avec beaucoup d'émotion par les spectateurs. 



Calendrier des épreuves sportives pour 1 92%. 

Avions. 

23-24-25 juin. — Gosselies. Concours international 
d'avions de tourisme (25 ooo fr de prix). Inscriptions à 

Y Aéro-Club de Belgique avant le 10 juin. 

Juin. — Turin. Coupe nationale Baracca. Parcours 
de iooo km . 

2 juillet. — Angers. Grand Prix handicap de YAéro- 
Club de l'Ouest. Deux circuits Angers-Cholet-Saumur 
(3oo km ), 20 ooo fr de prix. 

22-23 juillet. — Nantes. Concours d'avions de tou- 
risme de Y Aéro-Club de V Atlantique. Engagements avant 
le 3i mai. 

Août. . — Loreto (Italie). Coupe internationale de Loreto 
pour avions et hydravions. 

7 août. - - Waddon. Course du Royal Aero-Club of Great 
Britain. 

Septembre. — Milan. Coupe-Challenge internationale 
du Ministère de la Guerre italien (Coupe de 3oooo lires 
et 200 000 lires de prix). Circuit de 2000 km . Engagements 
à Y Aéro-Club d' Italie avant le 3i mai. 

3o septembre. — Villesauvage. Coupe internationale 
de vitesse Henry Deutsch. Inscriptions à Y Aéro-Club de 
France, avant le 19 août. 

Hydravions. 

Août. Naples. Coupe internationale Jacques 

Schneider. Clôture des engagements le I er juin. Inscrip- 
tions françaises à Y Aéro-Club de France avant le i5 mai. 

Août. — Naples. Coupe internationale de la Mer 
Tyrrhénienne. Ministère de la Guerre italien (Coupe de 
3o 000 lires et 3oo 000 lires de prix). Circuit de 2000 km . 
Engagements à Y Aéro-Club a" Italie avant le 3i mai. 

Ballons libres. 

i4 mai. — Paris-Tuileries. Grand prix international de 

Y Aéro-Club de France (i3 ooo fr ). 

Mai. — Concours national de distance de Y Aero-Club 
of America. 

Juin. — Milan. Prix international de distance Angelo 
Berardi (3o 000 lires). 

Juin. — Saint-Cloud. Prix de distance Alfred Leblanc, 

Août. — Cenève. Concours internationaux de distance, 
d'atterrissage et de rallye-ballon de Y Aéro-Club- Suisse. 
Engagements avant le i er juin. 

6 août. — Genève. Coupe internationale Gordon- 

Bennett. 

Planeurs. 

6-20 août. — Clermont-Ferrand. Congrès expérimental 

du vol sans moteur. 

Parachutes. 



Octobre. 



Rome. Grand concours international. 



L'AÉRONAUTIQUE 



i:::, 



Vol plané et vol à voile 



Quelques données numériques. 

Il est intéressant, de connaître quelques indications 
numériques sur les planeurs employés en Allemagne. Le 
monoplan sans moteur de YAkademische Fliegergruppe 
Darmstadt présente comme caractéristiques : 

Envergure, io m ; longueur totale, 6 m ; hauteur totale, 
i m ,20; profondeur de l'aile à la naissance, i m ,8o; pro- 
fondeur de l'aile à l'extrémité, i m ,4° ; surface, i6 m2 ; queue, 
longueur, 3 m ; largeur, o m ,54; gouvernail de profondeur, 
3 m X o m ,36; gouvernail de direction, o m ,5o X o m ,8o 
environ. Nervures écartées de o m ,5o. 

D'autre part, il est curieux de pouvoir apprécier les 
résultats donnés par un planeur assez analogue, le mo- 
noplan H annoter, essayé à Obernhausen, Sieblos, Reul- 
bach et Poppenhausen. Ces résultats de l'année 1921 
sont résumés dans le Tableau suivant : 









Diffé- 


Vitesse 


Ponte 










Distance 


rence 


verticale 


sur la 






Dalcs. 


Durée. 


parcourue. 


d altitude. 


de chute. 


verticale. 


Vent. 


Pilote 




SC( 


; m 


m 


ni: sec 




ni: sec 




) sept.. 


• 9io 


7800 


400 


0,43 


» 


3-0 


Martens 


8 » .. 


. 33 


260 


3o 


°,9 [ 


8,7 


4-6 


Blume 


8 » . . 


35 


280 


3o,5 


0,87 


9,2 


4-6 


Martens 


8 » ... 


43 


3oo 


3o 


0,698 


10 


4-6 


Blume 


9 » ■• 


, 34o 


2 3 00 


200 


0,589 


i.,5 


7 


» 


1 6 » 


, 63o 


2900 


320 


0, 5 1 6 


6,1 


5-6 


» 


17 » . . . 


275 


1900 


320 


1 , 162 


5 ,9 


4-5 


Martens 


8 (ici . . . 


600 


ô joo 


445 


0,742 


12,1 


5-3 


Blume 


11 '> . . . 


120 


1000 


100 


o,835 


10 


o-3 


Martens 


11 » . . , 


■ 74^ 


5ooo 


485 


o,65 


io,3 


5-7 


Blume 




Associations et conférences 


- 



A l' Aéro-Club de France. 

L'Assemblée générale annuelle de Y Aéro-Club de 
France a eu lieu, le 18 mars 1922, sous la présidence de 
M. Pierre-Etienne Flandin. 

Pendant les discours du Président, du Trésorier et du 
Secrétaire général, il fut procédé au vote de renouvelle- 
ment du Comité. Ont été élus : MM. Delebecque, Eiffel, 
Esnault-Pelterie, Maurice Farman, colonel Ferrus, Goupy, 
Kapferer, Lahm, Blondel la Rougery, Lioré, de Lubersac, 
Luquet de Saint-Germain, André Michelin, Quinton, 
Saulnier, Schelcher, d'Aubigny, Bachelard, Balsan, Bré- 
guet, membres sortants, et M. Amand. 

Aux États-Unis. 

■ VAero-Club of America, à la suite des décisions 
prises au Congrès d'Omaha, le 3 novembre, va adopter 



les plans de la National Air Association, subir une réorga- 
nisation complète et se nationaliser. 

Les Etats-Unis seront divisés en neuf districts, corres- 
pondanl aux Corps de l'Aéronautique mililnire. Deux- 
représentants seront élus dans charpie district, l'un d'eux 
étant président du district et, par suite, vice-présidenl du 
Corps central. L'un au moins de ees représentants sera 
un aviateur. Le Corps comprendra un président, 9 vice- 
présidents et 3o gouverneurs. 



Divers faits 



- Nous recevons un résumé des travaux de Y Aéro- 
Club du Centre dont le siège est à Orléans. Nous revien- 
drons sur les efforts de cette Société, qui étudie actuelle- 
ment le projet d'une escale à Orléans pour la course 
d'avions Paris-Clermont-Ferrand. 

— La Caisse de Secours de V Aéronautique a réparti, 
en 1921, un nombre important de secours entre les vic- 
times militaires et civiles de l'Aéronautique, ou à leur 
famille se trouvant dans une situation difficile. 

Le Comité, présidé par le général de Lacroix, examine 
toujours, avec la plus bienveillante attention, les cas qui 
lui sont soumis. Les intéressés doivent adresser leur 
demande, avec tous renseignements à l'appui, au Prési- 
dent de la Caisse de Secours de l'Aéronautique, 35, rue 
François-I er , Paris (8 e ). 

Le Comité est heureux de renouveler l'expression de 
sa reconnaissance aux donateurs dont les offrandes lui 
permettent d'apporter ainsi de prompts et efficaces sou- 
lagements. 

— ■ Le 29 mars, M. A. Carlier a fait, pour Y Association 
française aérienne, une Conférence qui a été suivie de la 
projection en noir, en couleurs et en relief — cette der- 
nière forme absolument remarquable - - de photographies 
aériennes par M. L. Gimpel. 

- Au cours de sa réunion du 8 février, l' Union pour 
la Sécurité en aéroplane considérant le grand intérêt, pour 
1 aviation commerciale, à pouvoir naviguer en avion de 
nuit ou par temps de brume, a décidé de consacrer une 
somme de 25 ooo fr à récompenser les dispositifs permettant 
de réaliser ces conditions. Cette somme pourra être attribuée, 
suivant des modalités qui n'ont pas été fixées, sous forme 
de primes ou de prix, pendant l'année 1922. Les dispositifs 
n'ont pas été non plus précisés pour laisser libre cours aux 
recherches. 



136 



L'AÉRONAUTIQUE. 




'Bulletin 
du Laboratoire 

aérotechnique 
de Belgique, n° 1 

Traînée induite 
des ailes d'avion, 

par N. Florine ( 1 ). 

M. Allard, directeur du Laboratoire aérotechnique, justifie 
dans une intéressante préface la publication d'un Bulletin au 
nom d'un établissement qui n'a pu encore entreprendre d'essais 
aérodynamiques. Il indique que son distingué collaborateur, 
M. l'ingénieur Florine, a voulu faire œuvre utile en mettant en 
lumière les bases sur lesquelles s'appuient, en ce qui concerne les 
problèmes de la traînée induite et des interactions, les résultats 
obtenus par l'école de Prandtl. 

Le travail de M. Florine constitue en effet la première « justifi- 
cation » ordonnée et didactique de ces résultats; à ce titre il rendra 
de grands services. 

La stéréoscopie et son application à l'examen des clichés aériens ( 2 ), 

par Erich Ewald. 

Court Traité, mais complet et clair, sur la stéréoscopie aérienne 
Après une étude de la vision plastique, qui vise à en bien marquer 
le caractère géométrique par comparaison des visions monoculaire 
et binoculaire, la prise des couples stéréoscopiques est étudiée : 
problème de la base correcte en fonction du foyer et de l'altitude, 
dont l'observation systématique s'impose aujourd'hui que le pro- 
cédé stéréoscopique va s'appliquer à la cartographie normale; pro- 
blème de la valeur relative des différentes sortes de prise. 

Ensuite vient l'étude des appareils employés pour l'examen des 
couples stéréoscopiques : simples binocles, appareils à verres gros- 
sissants, appareils à miroirs pour l'examen simultané de grands 
ensembles, microscopes stéréoscopiques. 

Un Chapitre donne les règles détaillées de la détermination et de 
l'assemblage des couples. Ensuite est étudié l'important problème 

I 1 ) Laboratoire aérotechnique de Belgique, 3, rue de l'Hôtel-des- 
Monnaies (Bruxelles) . 

( 2 ) H. Oldenburg, Munich et Berlin. 



REVUE DES BREVETS. 



Patte de suspension pour ballons. (« The Goodyear tire 
and Rubber Company », Etats-Unis. Brevet n° 519227 du 
6 juillet 1920.) 

Cette patte permet de fixer solidement à l'enveloppe d'un ballon 

des boucles doubles de câbles 
permettant la suspension de 
poids quelconques. 

Ces poids sont répartis sur 
une surface considérable de 
l'enveloppe par des doigts en 
tissu (fig. 1 et 2) constitués de 
deux pièces i3 et i/J., collées et 
cousues l'une sur l'autre et 
entre lesquelles est serrée la 
masse aplatie constituée par 
l'extrémité 1 1 détordue d'un 
câble 10. Deux de ces doigts 
sont placés aux extrémités 
d'une boucle 10 et deux autres 
aux extrémités d'une boucle 18. 
Les doigts sont ensuite placés 
les uns au voisinage des autres 
(fig. 3) suivant les rayons d'un 
cercle dont le centre est l'anse de la boucle et leurs extrémités i5 
sont fixées à l'enveloppe. Deux morceaux de tissu l'un 19, inférieur 
et l'autre supérieur 22 (fig. 5 et 6) sont ensuite collés et cousus 
pour compléter et renforcer la patte qui présente, une fois terminée 
l'aspect de la figure 4. A. deCARSALADE et P. REGIMBEAU. 




Bibliographie (Suite). 



de la projection lumineuse stéréoscopique, que les Allemands, uti- 
lisant les travaux célèbres de Ducos du Hauron, résolvent par 
divers procédés, dont l'un, mis au point par le professeur Miethe à 
la suite des recherches de l'Aéronautique maritime allemande, 
semble déjà pratique. Un Chapitre sur les applications de la sté- 
réoscopie aérienne achève l'Ouvrage, qui renferme de belles planches 
de couples stéréoscopiques. 



L'AERONAUTIQUE AU JOUR LE JOUR. 



MARS. 



2. Banquet de V Aéro-Club de France en l'honneur de Clément 
Ader et de la récente promotion de la Légion d'Honneur. 

1 j. Le pilote Echelbrenner se tue accidentellement à Orly. 

i5. Fête du Cinquantenaire de la Société Française de Naviga- 
tion Aérienne. 

iG. Un ballon captif militaire s'échappe à Angers. Un 
soldat, entraîné, tombe et se tue. Un autre accomplit sans accident 
l'ascension libre et l'atterrissage. 

|X. Assemblée générale annuelle de Y Aéro-Club de France. 

23. Fin des concours de planeurs de Gstaad. 



2/J. A Issy, vols à 2 m de haut de l'hélicoptère Pescara, en pré- 
sence de M. Laurent-Eynac. 

26. Première journée du Meeting de Nice. Virtuosité par Fronval. 
Match Brack-Papa-Sadi Lecointe. 

27. Premier vol en service de l'avion de transport D.H-3^ sur 
la ligne Paris-Londres. 

3o. Deuxième journée du Meeting de Nice. Exhibitions militaires. 
Descentes en parachute en mer par Blanquier, M lle Jacquart, 
Cormier et Charles Dollfus. 

— Départ, de Lisbonne, des commandants Cabrai et Continho, 
sur hydravion Fairey, pour la traversée de l'Atlantique Sud. Ils 
arrivent en 8 heures aux îles Canaries. 



67635 Paris. — Imprimerie GA.UTHIIiR-VILL.ARS et C 1 ", Quai des Grands-Augustins, 55. 

Le Gérant : Thouzellier. 



4 me Année. - N° 36 



MAI 1922 




Tour d'horizon européen 



A la date du 5 mai, l'Aéronautique allemande a recouvré 
sinon sa liberté, du moins le droit de reprendre ouver- 
tement la construction des aéronefs. Quelques semaines 
plus tôt, le vote du budget de Y Air Ministry a donné 
lieu, au sein du Parlement britannique, à de vifs débats 
au cours desquels une politique s'est définie. En Italie, 
le groupe parlementaire de l'Aviation vient d'affirmer 
un programme d'action. Le moment paraît donc opportun 
pour tenter un tour d'horizon européen, où nous essaierons 
de dégager les tendances d'organisation et de politique 
qui semblent prévaloir. 

En Italie. 

Depuis la fin de la guerre, l'Aéronautique italienne a 
souffert, plus peut-être qu'aucune autre en Europe, de 
restrictions budgétaires rigoureuses. Le budget total de 
l'Aéronautique pour l'année fiscale 1921-1922 s'élevait en 
effet à 67 millions de lires, dont 43 pour l'Armée, 9 pour 
la Marine et i5 pour une Aviation civile embryonnaire. 

Les dirigeants de l'Aéronautique italienne ont tiré de 
ces crédits restreints un excellent parti; pourtant d'aussi 
faibles ressources ne suffiraient plus longtemps, après 
l'épuisement des stocks de guerre; le soin de l'avenir 
impose donc une politique aéronautique. Ce souci 
d'une politique s'est marqué par le vote parlementaire 
récent du projet de loi instituant au scrutin secret un 
Conseil supérieur aéronautique et un Comité technique 
administratif pour V Aéronautique, organisme d'État. Ce 
souci d'une politique s'est affirmé encore au cours des 
réunions récentes de la Commission de l'Armée et de la 
Marine, dont le président, M. Carlo Bonardi, enthou- 
siaste défenseur de l'Aviation, a présenté un important 
projet de loi, qu'il rapportera devant le Parlement, 
L'Aéronautique. — N* 36. 



sur l'organisation des Transports aériens; à la Direction 
du Groupe Parlementaire de V Aéronautique, présidée 
par M. Filippo Turati, qui décide d'agir énergiquement 
contre le vote d'un crédit de 60 millions pour le ren- 
flouement du « Leonardo da Vinci » alors que le budget 
total de l'Aviation militaire et navale n'atteint pas cette 
somme. Le même groupe parlementaire va proposer, 
dès la rentrée des Chambres, l'institution d'une journée 
aéronautique, pour la discussion de tous les problèmes : 
MM. Finzi, le député aviateur, Sardi, Benticci, Turati, 
Bonardi, Persico, Mazzini et Piezza y prendront la 
parole. Les accords italo-turc et italo-grec, actuellement 
en discussion, seront évoqués dans ces débats. Un grand 
souci politique et économique dominera la question 
nationale des Transports aériens : l'influence italienne 
dans la Méditerranée et le Proche-Orient. 



* 



En Grande-Bretagne. 

Les chiffres énormes atteints par le budget de l'année 
précédente, la crise qui sévit dans l'Industrie et le Com- 
merce ont suscité en Angleterre un mouvement d'opi- 
nion très justifié en faveur de l'économie la plus rigou- 
reuse. Le budget de Y Air Force a donc été réduit de 
5 millions de livres, soit près de 3o pour 100. 

En Angleterre, les deux senior services, Armée et 
Marine, et spécialement cette dernière, ont toujours 
désapprouvé la création d'une Force aérienne auto- 
nome et de Y Air Ministry qui en a été la condition. 
L'Amirauté, en particulier, n'a cessé de mener campagne 
pour le retour à l'état de choses ancien. Ses raisons 
sont d'ailleurs sérieuses et incontestables, et l'on ne 
peut passer outre que si l'on constate que la somme 



138 



L'AÉRONAUTIQUE. 



des avantages, présentés par l'existence d'une force 
autonome, est supérieure à celle des inconvénients qui 
en découlent. Cette campagne olïicieuse a abouti à une 
attaque directe contre Y Air Ministry faite au Parle- 
ment, quelques jours avant la présentation des Air 
Estimâtes, par le contre-amiral en retraite Sir R. Hall. 
Ce membre du Parlement a de nouveau exposé la thèse 
de la nécessité absolue de la stricte subordination des 
forces aériennes au commandant des forces navales 
lorsque les opérations ont pour but d'obtenir la maîtrise 
de la mer. Il a soumis une résolution tendant à remettre 
le Naval Air Service sous les ordres de l'Amirauté. 

M. Chamberlain a répondu au nom du Gouvernement; 
son argumentation a été la suivante : 

Après avoir soigneusement pesé le pour et le contre, le 
Gouvernement est arrivé à cette conclusion qu'il fallait 
prévoir pour les guerres futures l'existence d'une force 
aérienne puissante, et dont les opérations, soit contre 
les forces aériennes correspondantes ennemies, soit 
contre les points vulnérables extrêmement éloignés 
des fronts, seraient totalement indépendantes des opé- 
rations de l'Armée et de la Marine. 

L'opinion du Gouvernement est que, si l'Aéronautique 
était de nouveau divisée entre l'Armée et la Marine, 
ces dernières, par la force même des choses, pousse- 
raient beaucoup plus à développer les côtés « auxiliaires » 
de l'Aviation, en entendant par là tous les services à 
objectifs limités de coopération immédiate (reconnais- 
sances, réglages, avions torpilleurs), et négligeraient le 
développement de la Force aérienne elle-même, qui 
seule mènera à la maîtrise de l'air. 

Le Gouvernement, en conséquence, considère que ce 
serait « une décision rétrograde » que d'abolir Y Air 
Ministry et de refondre les forces aériennes avec Y Ami- 
rauté et le War Office. 

Cette exposition très nette de la politique gouverne- 
mentale a réuni d'une manière évidente l'approbation 
de la majorité, si bien que l'amiral Sir R. Hall a retiré 
sa motion. Il semble donc, une fois de plus, que les 
attaques contre Y Air Ministry ont échoué, et, comme 
cette institution prend d'autant plus de poids et d'impor- 
tance qu'elle dure, on peut dire que son existence est 
maintenant hors de danger. 

L'Aviation civile est assez touchée elle aussi, mais 
principalement en ce qui concerne les installations des 
aérodromes et des routes aériennes. Les subsides pour 
la ligne Paris-Londres, qui ont déjà fait l'objet d'engage- 
ments formels de la part de l'Etat, n'ont naturellement 
pas été modifiés. 

Cette réduction des crédits de l'Aviation civile, qui 
a l'ait l'objet de nombreux débats souvent acerbes dans 
la Presse et à l'intérieur même de Y Air Ministry, est 



certainement l'œuvre du côté « militaire » de celui-ci. 
Le chef d'Etat-Major général Trenchard n'a jamais 
caché qu'il estimait que les dépenses faites pour l'Avia- 
tion civile étaient faites en pure perte au détriment de 
Y Air Force. Contre cette vue, le général Groves s'est 
élevé avec vigueur dans ses articles du Times; il y sou- 
tient la thèse qu'une Aviation civile florissante est la 
source essentielle de recrutement d'une Aviation mili- 
taire, surtout pour un pays comme l'Angleterre, qui 
n'a pas de service militaire obligatoire. 

Quoi qu'il en soit, la diminution nette des crédits 
alloués a été de plus de 60 pour 100. Les subsides aux 
Compagnies sont cependant beaucoup plus élevés que 
Vannée précédente, de sorte que l'Aviation commer- 
ciale privée ne souffre nullement du changement. Les 
réductions proviennent pour la plus grande partie de 
l'abandon de nombreux travaux d'organisation à terre 
ou tout au moins de l'allongement du programme sur 
un nombre d'années bien plus considérable. 

Nous avons annoncé déjà que le contrôleur général 
de l'Aviation civile, Sir F. Sykes, n'a pas jugé pouvoir 
rester à la tête d'un service aussi diminué et qu'il a 
envoyé au Secrétaire de l'Air sa démission. Ce geste 
indique bien qu'un combat pour l'Aviation civile a été 
livré et perdu dans les bureaux du Ministère avant la 
présentation du budget. Mais nous aurions grand tort 
d'en conclure que la Grande-Bretagne accorde moins 
d'importance à l'Aéronautique marchande. L'Angle- 
terre est entrée dans la lutte pour la suprématie aérienne ; 
son industrie aéronautique est trop vivace pour admettre 
ici une autre politique que la poursuite obstinée de l'effort. 



«§» 



En Allemagne. 

On trouvera dans ce numéro le texte officiel des 
règles de discrimination posées, en ce qui concerne les 
constructions aéronautiques allemandes, par la Note 
interalliée du i4 avril. Quelle que soit par ailleurs l'effi- 
cacité restrictive de ces règles, l'Allemagne n'en est 
pas moins autorisée à construire, dans les limites tech- 
niques fixées, autant d'aéronefs qu'elle voudra. La libé- 
ration de l'industrie aéronautique allemande, limitée 
techniquement par la Note du i4 avril, n'en est donc 
pas moins acquise depuis le 5 mai; c'est une grande 
date saluée par la presse d'outre-Rhin. 

La même presse proteste assez mollement — et, semble- 
t-ii, pour le principe — contre les clauses restrictives de la 
Note. Il y a là, peut-être, un signe. 

D'aucuns pensent qu'il eût été possible, à un moment, 
d'interdire à l'Allemagne pour l'avenir toute industrie 



L'AERONAUTIQUE. 



139 



et toute exploitation aéronautiques. Mais, en l'an 1922 
où nous sommes, il serait aussi facile d'imposer aux 
chemins de fer allemands le remplacement de toutes 
les voies normales par des voies de o m , 60 que d'imposer 
longtemps aux transports aériens allemands, inséparables 
du réseau européen qui se crée, l'emploi d'appareils 
inaptes à de tels services. 

Si elle désire échapper totalement aux clauses 
restrictives que l'on tente de lui imposer, l'industrie 
aéronautique allemande s'installera, en dépit des noms, 
à l'étranger; elle est déjà en Hollande; elle va construire 
des usines en Russie; la publicité d'une firme de cons- 
tructions aéronautiques de Prague apparaît à la meil- 
leure place des revues techniques de Berlin et de Munich; 
Dornier nous écrit que, comme par le passé, il conti- 
nuera à faire en territoire étranger le montage de ses 
avions nouveaux, et l'on sait que la Société Zeppelin a 
établi des usines en territoire suisse et une filiale en 
Italie ; enfin les accords privés passés par l'Allemagne 
avec l'Espagne et les Etats-Unis pour la construction 
de dirigeables de grand cube sont publics. 

En Allemagne même, l'industrie aéronautique ras- 
semble ses forces pour mieux concevoir, construire à 
meilleur marché, exploiter plus commercialement. Nous 
avons dit déjà ce qu'était VAero-Union; à la suite de 
notre information, cette firme nous adresse une lettre, 
que nous publions plus loin, où elle justifie, très raison- 
nablement selon nous, la concentration dont elle est née. 



En face de ce vaste effort logique, les clauses de la Note 
interalliée semblent surtout exprimer une politique sen- 
timentale qui sera difficilement la plus forte, malgré les 
révisions biennales prévues. 

Sans doute, les clauses de discrimination visent sim- 
plement à empêcher la construction et le stockage en 
Allemagne d'avions de guerre, ou d'avions transfor- 
mables en appareils de guerre, qui ne soient pas, par 
avance, très inférieurs au matériel allié correspondant. 
Mais, outre que la fabrication clandestine par pièces 
détachées nous paraît devoir échapper au contrôle, le 
danger n'apparaîtrait qu'à partir du jour où l'industrie 
aéronautique allemande affirmerait une supériorité 
technique évidente. 

En dépit de la note du i4 avril, le décret du 5 mai 
signifie bien la rentrée en scène de l'Aéronautique alle- 
mande. Cette « reprise » nous intéresse vivement. 



*%> 



D'ailleurs, si nous avons tenu à préciser ici la posi- 
tion des grandes puissances aéronautiques européennes, 
ce n'est pas pour donner des arguments aux tenants 
et partisans des « rivalités économiques ». Bien au con- 
traire, c'est une politique d'entente et d'accords, appuyée 
sur des réalités géographiques, qui permettra seule à 
l'aéronautique marchande de tenir le grand rôle humain 
que nous lui croyons réservé. 

H. B. 



Les constructions aéronautiques en Allemagne 



A la date du i4 avril, une note du Président de la 
Conférence des Ambassadeurs a porté à la connaissance 
du Gouvernement allemand les règles de discrimination 
des aéronefs civils et des aéronefs militaires adoptées par 
les Puissances alliées vis-à-vis de l'Allemagne. 

Ces règles sont les suivantes : 

Appareils volants plus lourds que l'air. 

Règle n° 1. ■ — ■ Tout monoplace ayant une puissance 
supérieure à 60 HP sera considéré comme militaire, 
donc comme matériel de guerre. 

Règle n° 2. — Tout appareil pouvant voler sans pilote 
sera considéré comme militaire, donc comme matériel 
de guerre. 

Règle n° 3. ■ — - Tout appareil ayant soit un blindage 
ou un moyen de protection quelconque, soit une instal- 
lation lui permettant de recevoir un armement quel- 



conque : canon, torpille, bombe, avec des aménagements 
de visée pour les engins ci-dessus, sera considéré comme 
militaire, donc comme matériel de guerre. 

Les limites suivantes seront des maxima pour tous les 
appareils plus lourds que l'air et tous ceux qui dépasseront 
ces limites seront considérés comme militaires, donc comme 
matériel de guerre. 

Règle n° 4. — Plafond maximum à pleine charge, 4ooo m 
(un moteur ayant une installation permettant la surcom- 
pression fera rentrer V appareil qui en sera muni dans la 
catégorie militaire). 

Règle n° 5. — ■ Vitesse à pleine charge et à une altitude 
de 2000 111 , i7o kml1 (les moteurs à pleine puissance et par 
conséquent donnant le maximum de force). 

Règle n° 6. - — La quantité maximum d'huile et de 
carburant à emporter (meilleure qualité d'essence d' aviation) 



140 



L'AÉRONAUTIQUE 



n excédera pas - ° * I7 ° grammes par HP, V étant la 

vitesse de la machine à pleine charge et à pleine puissance 
à 20oo m d'altitude. 

Règle n° 7. — ■ Tout appareil capable d'emporter une 
charge utile dépassant 600 kg , pilote, mécanicien et instru- 
ments compris, alors que les conditions des règles 4, 5 et 6 
auront été -remplies, sera considéré comme militaire, donc 
comme matériel de guerre. 

Appareils plus légers que l'air. Dirigeables. 

Les dirigeables dont le cube dépassera les chiffres ci- 
dessous seront considérés comme militaires, donc comme 
matériel de guerre : 

I. ■ — Dirigeables rigides, 3o ooo m ' ; 

II. — Dirigeables semi-rigides, 2.5 ooo m ' 3 ; 

III. — Dirigeables non rigides, 20 ooo m \ 

Règle n° 8. — Les usines fabriquant du matériel 
aéronautique devront être déclarées. Tous les appareils, tous 
les pilotes ou élèves- pilotes devront être immatriculés dans les 
conditions prévues par la Convention du i3 octobre 191 9. Les 
listes en seront tenues à la disposition du Comité de garantie 
(institué par la même Note). 

Règle n° 9. — - Les stocks de moteurs d' aviation, de pièces 
détachées, d'accessoires de moteurs ne seront pas autorisés 
au delà de ce qui sera jugé nécessaire pour satisfaire aux 
besoins de l'aviation civile. Ces quantités seront déterminées 
par le Comité de garantie. 



Remarque générale. 

On estime que les définitions ci-dessus auront à être révi- 
sées tous les deux ans afin de considérer les modifications 
que les progrès de V aéronautique auraient à y faire apporter. 

■ La Commission de garantie instituée par cette Note 
comprend i3 officiers : 4 britanniques, dont le chef de la 
Commission; 3 français, 2 italiens, 2 japonais et 3 belges. 
Les représentants de la France sont le commandant Lou- 
bignac, le capitaine Boilève et le lieutenant Gilles. 

Nous recevons le texte du décret promulgué à la date 
du 5 mai par le Gouvernement allemand, à la suite de 
la note de l'Entente. Les articles 4 et 5 valent d'être 
médités. Ils laissent entrevoir les premières répercussions 
des clauses restrictives imposées par l'Entente : 

Art. 4. — Ne peuvent circuler en Allemagne que les 
avions satisfaisant aux règles fixées dans l'annexe (c'est- 
à-dire aux règles restrictives imposées). 

Art. 5. — Les aéronefs construits ou importés contrai- 
rement à l'article 2 ou circulant en Allemagne contraire- 
ment à l'article 4, doivent, sur l'ordre du Reichsverkehi mi- 
ni ster et aux frais du délinquant, être transformés de 
façon à satisfaire aux règles de l'annexe. En cas de 
refus, le Reichs'-erkehrrninister est autorisé à faire prendre 
lui-même les mesures nécessaires, aux frais du contreve- 
nant. 



Nos Tables = Nos Collections 



Ce Numéro contient les Tables de L 'Aéronautique 
pour 1921 ; celles de 1920 accompagneront le n" 37. 
Les Tables de 1919, actuellement en composition, 
et relatives à une autre rédaction, seront envoyées 
gratuitement, sur demande, à nos abonnés. 

On pourra apercevoir, par ces Tables, l'impor- 
tance de la documentation réunie depuis trois ans 
par notre Revue, dont la collection constitue un 
instrument de travail pour quiconque est intéressé 
à l'Aéronautique. Quelques collections complètes 
(années 1919, 1920 et 1921), dès à présent très rares 



et bientôt introuvables, sont disponibles aux prix 
suivants : 

France 150 fr. 

Étranger 200 fr. 

En outre, les années 1919 (n° 1 à n° 7 inclus) et 
1921 (n" 19 à n° 3i, plus le numéro spécial du 
Congrès) peuvent être acquises séparément aux 
prix suivants : 

France Etranger 

30 fr. 40 fr. 

oOfr. 70 fr. 



1919- 
1921. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



(41 




L'Aviation chilienne 



Nous 
trop, en France, 
l'aviation chilienne. Nous 
paraissons avoir oublié à quel 
point son origine fut française, 
et que son créateur véritable, 
feu le capitaine Manuel Avalos- 
Prado, vint acquérir en France, 
voici dix ans, l'expérience aéro- 
nautique 'qu'il mit ensuite au 
service de son pays. 
En 191 2. sept jeunes hommes de l'armée chilienne 
s'inscrivirent à l'école Blériot de Bue et y devinrent 




borateurs du capitaine Avalos et de ses successeurs, 
puisqu'ils dirigent encore aujourd'hui les ateliers de 
l'école chilienne d'aviation à' El Basque. Cette école 
d'El Bosque fut fondée en 1918, à 6 km au sud de San- 
tiago, par le Ministre de la Guerre d'alors : M. Georges 
Matte. l'actuel président de Y Aéro-Club du Chili, et par 
le général de division Aristidès Pinto-Concha. La direc- 
tion en fut confiée au capitaine Avalos qui y installa 
des hangars venus de France et qui, sur toute la série 
des Blériot, depuis le « pingouin » à moteur Anzani 
jusqu'au biplace Gnome 80 HP. y forma en sept cours 
près de 5o pilotes. Dans le premier de ces cours furent 
brevetés aviateurs militaires : Arturo Urrutia, Enrique 




Manuel Avalos- Prado. 



Luis Acevedo. j 



rapidement pilotes. C'étaient, à côté du capitaine Avalos*, 
les lieutenants Amadeo Casarino, Molina Lavin, Tucapel 
Ponce, Victor Contreras, Alexandre Bello et le sergent 
Mercadier. De ces sept hommes, trois seuls survivent 
et continuent de servir l'aéronautique chilienne. Mais- 
il convenait que le nom de tous fût inscrit en tête de 
ces lignes. 

En même temps qu'eux, deux ingénieurs mécaniciens, 
MM. Miguiel Cabezas et Marcos Donoso, recevaient dans 
les usines françaises d'avions et de moteurs la spécia- 
lisation technique qui a fait d'eux les précieux colla- 



Perez, Armando Urzi'ia, Manuel Valenzuela et Ale- 
jandro Mery. Grâce au capitaine Avalos, on put voir. 
dès 191 5, au cours de grandes manœuvres auxquelles 
prirent part trois divisions d'infanterie, deux escadrilles, 
une pour chaque parti, et commandées l'une par Avalos 
lui-même, l'autre par son élève le capitaine Enrique Perez, 
collaborer aux opérations. C'est pendant ces manœuvres 
que le lieutenant Tucapel Ponce et son observateur, 
le lieutenant Emil Berguno, firent une chute mortelle. 
Les funérailles de ces premières victimes de l'aviation 
chilienne prirent le caractère d'un deuil national. 



142 



L'AÉRONAUTIQUE. 



C'est encore la France qui eut l'honneur 
à côté de ces pionniers de 
l'aviation militaire, les pre- 
miers pilotes civils du Chili. 
Citons parmi eux : MM. Clo- 
domirio Figueroa et David 
Fuentes, propagandistes tou- 
jours sur la brèche; M. David 
Fuentes ne continue-t-il pas, 
sur son vieux Blériot biplace, 
80 HP Gnome, à donner des 
baptêmes de l'air? Mais ici 
c'est le nom de Luis Acevedo 
qu'il faut mettre en pleine 
lumière, de Luis Acevedo qui, 
à peine muni de son brevet, 
quitta la France pour être, 
dans le ciel du Chili, le pre- 
mier aviateur et la première 
victime de l'aviation. Nom- 
mons encore Rojas. Castro, 
Paye aujourd'hui établi en 
Espagne où il est, sans doute, le plus 
fameux pilote civil. 



<=§<* 



L'aviation chilienne n'a pas oublié 
ses origines françaises. Toutefois, par 
le fait de la guerre, d'autres influences 
ont pu s'exercer qui ont masqué un 
moment ces origines. C'est ainsi que 
la Grande-Bretagne, en envoyant au 
Chili, en 1918, 5o avions anglais en 
compensation de navires chiliens réqui- 
sitionnés en cours de construction, fit 
pénétrer dans l'école à' El Bosque, avec 
l'appareil-école Avro, les nouvelles mé- 
thodes de l'instruction en « double com- 
mande ». Le major anglais Victor Hous- 
ton eut alors pour premiers élèves le 
lieutenant de vaisseau Manuel Franke 
et le capitaine Socrates Aguirre. Celui-ci 
commanda l'escadrille mixte qui, en 
191 9, prit part aux manœuvres de la 
3 e division dans la province de Concep- 
cion; en 1920, il fut placé à la tête de 
l'escadrille de Bristol monoplans mono- 
places qui, dans le Chili du Nord, 
coopéra avec la première division qu'il 
avait fallu mobiliser; ce fut la pre- 
mière escadrille chilienne en campagne. 



de former, 




M. Georges Matte^ président de TAéro-Clue du Chili 




Sur les Andes. 



Le premier groupe d'aviation indépendant de l'école 

même avait été organisé en 
1918 et placé sous les ordres 
du capitaine Enrique Perez. 
A la même époque arriva à 
Santiago le major anglais 
Scott, chef d'une mission an- 
glaise d'instruction qui, de 
cette date jusqu'à la fin de 
1921, forma une soixantaine 
de pilotes. Le major Scott a 
quitté le Chili en février 1922. 

Les dirigeants de la poli- 
tique chilienne ont toujours 
porté à l'aviation un vif inté- 
rêt. Aussi lui ont-ils fait un 
cadre où elle paraît suscep- 
tible de se développer heureu- 
sement. " 

Il existe une Inspection 
générale d'aviation qui réunit, à San- 
tiago, les aviations militaire, navale 
et civile; l'inspecteur général est le 
général Luis Contreras, qui a succédé 
dans ce poste au général J.-P. Darnellt, 
aussi convaincu de l'importance de 
l'aviation que l'inspecteur actuel. 

Le chef de l'aviation militaire est le 
colonel Enrique Monrreal; le capitaine 
Armando Urzûa, élève de Manuel Ava- 
los, est le directeur actuel de l'école d'El 
Bosque ( 1 ) ; le capitaine Urzûa, qui a 
passé quelques mois en 1921 à notre 
régiment d'aviation du Bourget, a beau- 
coup d'estime pour les méthodes fran- 
çaises; à la fois chef et pilote de la 
première heure, son autorité est grande. 
L'aviation militaire chilienne doit com- 
prendre bientôt trois groupes de trois 
escadrilles ; le premier de ces groupes 
est complètement organisé. 

Le commandant de l'aviation navale 
est le capitaine de frégate von Schoders; 
il a pour adjoint le lieutenant de vais- 
seau Manuel Franke. 

A l'Inspection générale est rattaché 



( L ) Après Manuel Avalos, El Bosque a été 
successivement dirigé par les commandants 
Carlos Hira, Armando Diaz et Luis Depassier. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



143 




Le capitaine-aviateur Socrates Aguirre, 

qui vient de faire en France un voyage d'étude et avec qui nous 

avons eu l'occasion de nous entretenir. 

un Service technique dont sont chargés, pour l'aviation 
militaire, le capitaine Victor Contreras, ancien élève de 
notre Ecole supérieure aéronautique; pour l'aviation 
navale, l'ingénieur de la marine Monténégro ; pour l'avia- 
tion civile, M. Figueroa, dont nous avons déjà prononcé 
le nom. 

Nous avons dit les premiers travaux de l'aviation 
militaire en liaison avec l'armée. L'aviation navale 
n'est pas non plus inactive. Techniquement dirigée par le 
colonel anglais Travers, elle dispose d'une base à Val- 
paraiso, et elle y entraîne sur hydravion un personnel 
formé d'abord à El Bosque; ses appareils, principale- 
ment des Short et des Sopwith. ont participé aux 
dernières manœuvres d'escadre autour du port de Co- 
quimbo, dans le Nord du Chili, après un raid de 800 km . 

Les premiers pilotes de l'aviation navale ont été, à 
côté de Manuel Franke, les officiers de marine Amador 
Alcayaga, Alfonso Lisoasain, Humberto Marin, Aris- 
toteles Espinoza, Villagran et Zaïïartu. Ces deux der- 
niers sont morts en service; la fin de Zanartu qui, sorti 
indemne d'une chute, mais couvert de l'essence des 
réservoirs crevés, se précipita dans les débris enflammés 
de son appareil pour en arracher un camarade et y 
trouva une mort atroce, en a fait un héros national. 

Nous devons signaler ici les prouesses sportives 
auxquelles a donné lieu la traversée de la Cordillère 



des Andes, objet d'une vive émulation entre les avia- 
tions argentine et chilienne. La première traversée 
aérienne de la grande chaîne fut faite, on s'en souvient, 
en 1918, par un ballon libre argentin, que montaient 
M. Bradeley et le capitaine Zuloaga; mais la première 
traversée en avion fut osée et réussie sur avion Bristol, 
en 1919, par le capitaine chilien Godoy, un élève d'Avalos. 
Depuis lors, du côté chilien, le capitaine Cortinez en 
1920, M. Figueroa en 1921 sur un Morane-Saulnier 
parasol, le lieutenant Herrera en 1921, avec un passager, 
réussirent à passer les Andes. On sait aussi l'accueil 
enthousiaste qui fut fait à M lle Bolland, après son inou- 
bliable traversée des Andes sur un petit Caudron G-Z ; 
c'était un exploit que les Chiliens étaient à même de 
juger. 

Il y a là un signe d'esprit sportif qui est plein de 
promesses, et dont les prouesses du sergent Ojeda 
détenteur du record sud-américain d'altitude par plus 
de 7000 111 , sont une autre preuve. 

Cet esprit dépasse l'emploi militaire de l'aviation. On 
conçoit que le Chili, qui a réussi à se constituer de remar- 
quables forces de défense nationale, veuille y faire à 
l'aviation une large place. Mais les pouvoirs publics se 
rendent également compte de l'intérêt d'une aviation 
civile, dans un pays qui doit à sa très spéciale configu- 
ration des communications difficiles. Aussi Y Aéro-Club 
du Chili, présidé par M. Georges Matte, le grand homme 

Le lieutenant-pilote Roberto Herrera, 

le premier aviateur qui ait franchi les Andes avec un passager; le 

lieutenant Alfredo'Gertner, photographié avec lui. 




L'AÉRONAUTIQUE. 



d'État chilien, est-il décidé à susciter l'éclosion d'une 
aviation civile; M. Armando Venegas, secrétaire général, 
est ici l'infatigable collaborateur de M. Matte. L' Aéro- 
Club veut arriver à ce résultat, d'abord par la création 
d'une École civile d'aviation, déjà en cours d'organi- 
sation et qui sera une grande force de propagande; 
ensuite en aidant à une unification profonde de l'avia- 
tion chilienne, unification dont une organisation technique 
solide sera l'instrument le plus sûr; enfin, en provo- 
quant aussitôt que possible la naissance d'une avia- 
tion de transports qui, au long des 45oo km de côtes 
du Chili, établirait des relations absolument nouvelles. 
Nul doute d'ailleurs que, sur ces grands parcours au 
long d'un rivage difficile, l'hydravion ne doive plus 
tard supplanter l'avion. 

Notons enfin, comme un signe de ce goût aéronautique 
si répandu au Chili, l'organisation à Santiago, en 1916, 
d'un Congrès aéronautique international auquel toutes 
les nations sud-américaines participèrent; de grandes 
fêtes d'aviation furent données à Valparaiso pour clô- 
turer le Congrès; c'est à cette occasion que M. Santos- 



Dumont, représentant le Brésil, se rendit en avion, 
avec David Fuentes, de Valparaiso à Santiago. 

On voit, par ce rapide exposé, la force qu'est déjà 
l'aviation chilienne. On conçoit qu'elle ait constitué 
dans l'Amérique du Sud un centre d'attraction. De 
fait, l'école d'El Bosque a vu venir à elle bien des élèves 
uruguayens, boliviens et équatoriens; parmi eux, il 
faut rappeler la mémoire de Boizo-Lanza, le capitaine 
uruguayen qui, dès que son pays eut pris parti dans la 
guerre mondiale, vint se mettre à la disposition de la 
France et trouva la mort chez nous. 

Au martyrologe de l'aviation chilienne s'inscrivent 
les noms d'Acevedo, de Ponce, de Mery, de Menadier, 
de Berguno, de Bello, d'Espejo, d'Illanes, de Luco, de 
Villagran et de Zanartu. Derrière eux, une jeunesse 
enthousiaste est prête à se consacrer à l'aviation du 
Chili pour en faire une grande aviation. 

L'AÉRONA UTIQUE. 

Au nombre des pilotes militaires chiliens formés en France avant 
la guerre, nous devons compter le commandant Roberto Ahumada, 
qui prit son brevet à l'Ecole Morane-Saulnier. 



NOTE SUR LES 



formules d'adaptation des hélices à un moteur et à un avion 



Par le Lieutenant P. ETIENNE 



Les formules d'adaptation du commandant Caquot, 
adoptées par le S. T. Aé. sont : 



pmax = 0,54 






et 



D = 1,04 



T10 8 



Un mode de calcul de ces formules à l'aide d'un abaque 
à entre-croisement a été donné dans le bulletin n° 25 du 
S. T . Aé. (mai 1919), mais pour des valeurs particulières 
de n et T, correspondant aux caractéristiques moyennes 
de quelques moteurs existants. Nous avons fait usage de 
ces formules, en en facilitant l'emploi par l'adoption d'un 



mode de calcul plus général pour des valeurs quelconques 
de n et T. 

L' abaque à points alignés, publié dans ce numéro 
comme supplément technique, et qui donne une solu- 
tion du problème, s'utilise comme il suit : 

i° Aligner V et T — ■ Lire les pivots de p et D. 

2 Aligner ces pivots, l'un avec l'échelle de droite de n. 
et lire p, l'autre avec l'échelle de gauche de n, et lire D. 

L'économie de temps, réalisée dans le calcul, nous a 
paru valoir la peine de publier cet abaque, qui ne présente 
d'ailleurs pas de difficultés spéciales de construction. 

P. ETIENNE. 




L'AÉRONAUTIQUE. 



]/♦:, 




V, s 



r t i n f f ( r f ( i i i r r ( ( i i X . / i r i i i i i m i (i i i i ( ( t i 



^r 



r ( ( t [ [ f i f r ( f ( r r ( ( i ( 



- 



f ' I t f ■ (. i t I [ I L ( t L 1 [ I I / ~ i \ t t I t I I ( t I l t < I I I I ( | I I X j \ I I I I I t M 1 ( I 1 H M I I H . 



i i 



^ 



•^ 



t 



Coupe longitudinale du silencieux Schneebeli {prototype 1920). 
En bas et à gauche, coupe transversale par AB, à échelle Iriplc. 



L'avion silencieux et le moteur silencieux 

Par Charles DOLLFUS 



La question de l'avion silencieux n'avait pas, jusqu'à 
maintenant, été étudiée avec beaucoup d'activité. Il 
est heureux de voir que des efforts ont été faits, récem- 
ment pour la résolution de ce problème qui présente 
le plus grand intérêt : pour l'avion de guerre, le silence 
sera une défense puissante, une possibilité d'échapper, 
notamment pour les appareils de reconnaissance et de 
bombardement, aux repérages de l'artillerie. L'avion 
marchand a tout à gagner en devenant silencieux : le 
confortable des passagers sera totalement modifié — on 
imagine difficilement le développement des transports par 
chemin de fer ou de la navigation si les bateaux ou les 
trains étaient aussi bruyants que les avions actuels - — ; 
de même le pilote ne sera plus soumis à une fatigue 
cérébrale spéciale qui n'a pas été suffisamment étudiée 
et combattue, et qui a pu causer de sérieux accidents; 
l'avion silencieux verra sa sécurité encore accrue par le 
fait qu'on pourra utiliser, pour éviter les collisions ou 
pour repérer le sol dans la brume, des signaux acous- 
tiques qui rendront également des services aux avions 
volant en escadrille; enfin les populations placées sur le 
passage régulier des lignes de transports et surtout au 
voisinage des aéro-ports verront avec plaisir s'atténuer 
le bruit des appareils. 

Ce bruit est déterminé par plusieurs causes : d'un côté 
le moteur; de l'autre les sons éoliens de l'hélice, d'une 
part, de la cellule, d'autre part. L'amortissement du 
bruit de la cellule dans l'air, sensible dans les vols 
planés, et qu'on retrouve à bord des dirigeables où les 
moteurs munis de pots d'échappement sont éloignés 
de la nacelle, ira naturellement en diminuant par la 
suppression du haubannage; ce bruit est d'ailleurs 
faible et nettement secondaire. Le bruit de l'hélice n'est 
pas négligeable : on peut y remédier - - et c'est en Angle- 
terre surtout que l'on a fait avec succès des efforts dans ce 
sens — en utilisant des hélices démultipliées, tournant par 
exemple entre 700 et 900 tours au lieu des i4oo à 1800 tours 
des hélices en prise directe. Les hélices employées avec 



moteurs à réducteur ont généralement quatre pales. Il n'y 
a pas lieu d'entrer ici dans les questions de rendement 
clés hélices suivant le nombre de pales, mais il est notoire 
qu'une plus faible vitesse de rotation donne un rendement 
meilleur, et que le son produit par le passage des pales 
dans l'air est affaibli. 

Le moteur cause du bruit de deux façons différentes. 
La partie mécanique, le fonctionnement des soupapes 
notamment, est une source de bruit notable, mais de 
faible amplitude et cpii pourra également diminuer, 
grâce aux moteurs sans soupapes ou par tout autre 
dispositif. Le bruit qui domine et qui est actuellement 
le plus important à combattre est celui provoqué par 
l'échappement. Les gaz quittent le cylindre avec une 
grande vitesse, une quantité considérable de chaleur et 
sous une certaine pression : 5 à 7 atmosphères. Dans les 
silencieux des moteurs d'automobile, la diminution du 
bruit est obtenue par une augmentation de volume des 
gaz d'échappement, avec réduction correspondante de 
pression. L'énergie kinétique est transformée en chaleur, 
en faisant passer les gaz dans un canal en chicane, ce qui 
les fait changer de direction. Cette chaleur est transmise 
à l'air. 

En outre de leurs poids élevé, ces appareils ont 
les inconvénients suivants, qui seraient sérieux pour 
des moteurs d'avion, marchant à rendement maximum 
et atteignant des puissances beaucoup plus élevées : 
contre-pression et résistance de l'échappement, par 
suite de la hausse de pression et des changements de direc- 
tion; surchauffement consécutif des parois des cylindres. 
On a donc une quantité de gaz non évacuée, une tempé- 
rature de compression plus haute, et une combustion 
incomplète, le mélange gazeux se trouvant chargé de 
gaz brûlés. 

Le problème de l'avion silencieux est donc assez com- 
pliqué : il a été indiqué plus haut de quelle manière il 
a été partiellement résolu pour ce qui concerne l'avion 
lui-même et l'hélice. Le silencieux de moteurs d'aviation 



146 



L'AÉRONAUTIQUE. 



a reçu deux récentes applications, toutes deux en Suisse, 
et qui présentent un intérêt très réel. Il est bon de signaler 
que, en outre de la diminution de bruit, ces deux appareils, 
le Schneebeli et le Birger-Ad Astra, paraissent devoir 
empêcher des jets de flamme à l'échappement et former 
ainsi par surcroît 
un engin de sécurité 
appréciable. 



LE SILENCIEUX 
SCHNEEBELI. 




— Q7J 7. 




Pour le silen- 
cieux Schneebeli,\e 
principe appliqué 
dans le cas de l'ap- 
pareil prototype 
1 920 vise à produire 
les opérations sui- 
vantes : 

Introduire, dans 
l'échappement, de 
l'air qui, mélangé 
aux gaz. en achève 
s'il y a lieu la com- 
bustion à l'intérieur 
de la conduite d'é- 
chappement. 

Diviser les gaz en 
de multiples jets, 
débouchant de la 
conduite d'échap- 
pement dans des 
ailettes creuses re- 
froidies par l'air, 
pour éteindre les 
flammes et briser 
la violence des explosions à la sortie. 

Evacuer les gaz vers l'atmosphère par des ouvertures 
minces et nombreuses pratiquées dans ces ailettes creuses, 
pour assurer une grande section de sortie et étouffer le 
bruit brisant des explosions d'échappement. 

Utiliser le courant d'air provenant du déplacement 
de l'avion pour entraîner les nappes de gaz sortant des 
ailettes par des ouvertures minces disposées en Giffard, 
pour produire à la sortie des gaz une dépression, qui 
doit aider à la bonne marche du moteur et même lui 
assurer son maximum de puissance. 

Le silencieux Schneebeli est entièrement construit 
en tôle d'acier' doux. Il se compose d'un collecteur en 
deux parties, «'adaptant au moteur pour recevoir les 



Silencieux 

Ad Astka, 

système Hirger, 

pour moteur 3oo IIP. 




Aménagement d'un des premiers silencieux Ad Asiiia sur avion monomoteur 220 HP. 



gaz d'échappement; un tube silencieux s'emmanchant 
sur la partie tronconique du collecteur pour évacuer 
les ijaz. Ce tube est formé de 5 éléments soudés ensemble 
à l'autogène, et renforcés à la jonction. Chaque élément 
est pourvu de i4 ailettes creuses fixées sur le tube perforé 

par des points de 
soudure électrique. 
Le dernier élément 
est pourvu d'un 
fond plein, évitant 
la sortie directe des 
gaz par le tuyau 
central. 

Le poids de l'ap- 
pareil est de q5 s 
par HP. 

Expérimenté à 
Villacoublay, le 
Schneebeli a beau- 
coup diminué le 
bruit de l'avion. La 
température du ra- 
diateur s'est main- 
tenue à 58° et les 
parois du silencieux 
ne se sont pas 
échauffées de façon 
importante. Au 
point fixe, le silen- 
cieux ne prend pas 
de puissance et ne 
donne pas de 
flammes au chan- 
gement de régime. 

LE SILENCIEUX 
AD ASTRA. 



Le silencieux Birger. construit par la Société suisse 
Ad Astra, est basé sur le principe de refroidissement 
intense des gaz d'échappement. Il se compose essentielle- 
ment d'une partie fixe, véritable pot d'échappement, 
et d'un rotor, partie rotative qui forme le fond de cette 
invention. 

Actuellement, le silencieux Birger pour moteur d'avia- 
tion Benz de 220 IIP a la forme d'un corps ovoïde 
de bonne pénétration, d'une longueur de no cm et d'un 
diamètre maximum de 34 cm . La conduite d'échappement 
débouche dans la partie fixe, pointue, qui contient les 
pots de tamisage pour l'expansion progressive et la dévia- 
tion des gaz et se termine en une soupape de sûreté 
prévue en cas de coups de feu. 



L'AÉRONAUTIQUE 



li7 



La partie antérieure — le rolur — tourne en porte à faux, 
sur des roulements à billes, autour d'un axe fixe; elle con- 
tient des chicanes de déviation et des ailettes de ventilateur 
le long desquelles les gaz circulent en baignant la paroi 
extérieure pour être ensuite expulsés. La rotation de cette 
partie a lieu au moyen d'une couronne d'ailettes sur 
lesquelles agit le courant d'air dû à l'hélice ou à la marche. 

On comprend facilement que, les gaz entrant au centre 
du dispositif et s'échappant à la périphérie, leur con- 
traction provoque une aspiration facilitant leur trans- 
lation. De plus, la rotation projette les gaz vers la péri- 
phérie, d'où il résulte encore une aspiration due au refroi- 
dissement; les gaz sortent de l'appareil à faible tempé- 
rature, éliminant le danger d'incendie. La rotation ne 
provoque donc pas une aspiration mécanique, mais 
facilite le refroidissement des gaz en les forçant à baigner 
des parois froides. 

Le silencieux Ad Astra, facile à démonter et nettoyer, 
est construit en tôle et en aluminium (rotor). Il a donné 
un meilleur refroidissement du moteur, même au banc. 

La consommation paraît diminuer dans la proportion 



de 3 à \ pour 100 et même 5 pour ioo, l'aspiration des 
restes de gaz d'échappement améliorant le mélange 
explosif. Les essais envol, en 192 1, ont été poussés jusqu'à 
3o heures, avec des vols de 5 heures. Les encrassements 
de bougies et de soupapes ont diminué. L'amortjssemenl 
du bruit était très important. Pour nu moteur de 2Ôo III* 
le poids de l'appareil serait de 9 kg à io kg . La vitesse de 
rotation du cône sur avion h. V. G., moteur Benziio 11 !', 
était de i5oo tours; elle a été, pour essais de résistances, 
portée à 3ooo tours. D'après les essais faits à Villacoublay, 
le poids d'un Birger pour B ré guet \l\ A-i à moteur 
Renault 12 Fe 3oo HP est de 3i kg , soit iQ kg de plus 
que le pot d'échappement habituel. Il a diminué légère- 
ment, par sa résistance, la vitesse de l'avion; encore 
faut-il tenir compte du fait qu'il ne s'agit là que d'un 
appareil d'essai. En tant que pare-flammes, le silencieux 
Birger a donné les meilleurs résultats même dans les 
nuits les plus noires. 

Il est à souhaiter de voir se continuer les essais com- 
mencés dans cette bonne voie, si évidemment utile au 
progrès général de l'aviation. 

Charles DOLLFUS. 



La Néréide. 



La Néréide est une Société que viennent de créer en commun la 
Compagnie générale transatlantique et les Messageries maritimes; 
le capital initial, apporté par moitié par chacune des deux Sociétés 
mères, a été fixé à 200 ooo fr . On voit qu'il s'agit là, pour l'instant, 
d'une société d'étude. Nous croyons savoir que ces études concer- 
neront l'établissement et l'exploitation des transports aériens sur 
les grands trajets maritimes, et que le premier parcours examiné 
sera Paris- Alger. Le Conseil d'administration groupe MM. dal Piaz 



et Roussel, Présidents des Conseils d'administration des deux 
Sociétés mères, M. Philippar, Administrateur-Directeur des Messa- 
geries maritimes, et M. Bourceret, Inspecteur général de la Compagnie 
générale transatlantique. Nos lecteurs se rappelleront les vues si 
intéressantes exprimées par M. J. dal Piaz, dans notre numéro du 
dernier Salon ( n° 30), sur la liaison que l'avenir établirait entre les 
transports aériens et les transports maritimes. Le rôle présent de la 
Néréide semble être de préparer Cet avenir. 



L'Aéronautique marchande et la sécurité. 



L Éditorial paru sous ce titre dans le Bulletin n° 4 de L'Aéro- 
nautique marchande, contenait les lignes suivantes : 

.« Sur le territoire français que le parcours Paris-Londres intéresse, 
il existe deux postes terrestres de T. S. F.; celui du Bourget fonc- 
tionne mal, celui de Saint-Inglevert, détruit par l'incendie voici 
bientôt trois mois, n'est pas encore rétabli. » 

Le colonel directeur du Service de la Navigation aérienne nous 
adresse à ce propos la rectification suivante : 

« Le poste du Bourget fonctionne normalement; son exploita- 
tation n'était gênée que par des brouillages occasionnés par les 
puissantes émissions de la Tour Eiffel; une entente est intervenue 
entre le centre radiotélégraphique de Paris et mon Service pour 
remédier à cet état de choses. 



» D'autre part, le poste de Saint-Inglevert, détruit le 8 mars 
par l'incendie, reprenait du service le 3 mai, c'est-à-dire moins 
de deux mois après sa fermeture. 

» Enfin, toujours en vue d'une sécurité plus parfaite de la Navi- 
gation aérienne, j'envisage la possibilité de compléter l'installation 
d'Abbeville (où il existe un poste météo) par un poste radiotélé- 
graphique capable d'assurer la liaison avec les avions. De cette 
façon, les pilotes pourront recevoir, en cours de voyage, tous les 
renseignements météorologiques utiles sur les régions qu'ils doivent 
traverser. Ce terrain d'Abbeville ne serait pas d'ailleurs destiné 
à se substituer à l'aérodrome de Saint-Inglevert, dont l'utilité au 
croisement des routes Paris-Londres et Londres-Bruxelles n'est 
pas discutable, et qui n'est nullement désorganisé comme l'indique 
à tort votre article. » 



148 



L AÉRONAUTIQUE. 



La croisière Marseille-Monaco 

ET L'INAUGURATION DE L'EXPOSITION COLONIALE DE MARSEILLE. 



C'est au Comité d'Aviation de l'Exposition coloniale 
de Marseille, que revient l'initiative et l'organisation cle 
la course-croisière Marseille-Monaco et retour (4i3 km ). 
Cette épreuve, dotée de près de ioo ooo fr de prix et de 
primes, et qui avait réuni 17 engagements d'appareils, 
s'est disputée, du 17 au 19 avril, à l'occasion des fêtes 
d'inauguration de l'Exposition. Nous en avons déjà 
publié le règlement qui comportait une formule de 
classement inté- 
ressante, pour 
départager sans 
handicap des hy- 
dravions de carac- 
téristiques très di- 
verses. 

Cette formule n'a 
m a 1 h e u reusement 
pas eu à être ap- 
pliquée puisque, 
alors que les six 
concurrents mili- 
taires et deux 
concurrents civils 
avaient satisfait 
aux éliminatoires, 
seul l'hydravion 
Caudron C-65 à 
moteur C 1er g et 
i3o HP, piloté par 
Poirée, a accompli 
dans les délais pres- 
crits le parcours total de l'épreuve. Celle-ci, il est vrai, 
s'est courue par une mer extrêmement dure, qui a causé 
la destruction sans accident de plusieurs appareils mili- 
taires obligés d'amerrir à bout d'essence ou contraints, 
d'hydroplaner, au départ de Monaco, assez longtemps 
pour ne plus bénéficier du calme du port. Notons que 
ce sont deux appareils à flotteurs, le Caudron vainqueur 
de l'épreuve et le vieux Farman de Minier, piloté par 
Brou, qui se sont le mieux accommodés de cet état de 
choses : inaptes à la mer trop houleuse mais décollant 
vite sur leurs flotteurs, ils ont profité efficacement des 
eaux abritées de Monaco et de Berre. 

La victoire de Poirée a été très sympathiquement 
accueillie; et nous voulons y voir une manifestation 
notable de la justice immanente, puisque la victoire, 
à égalité technique supposée, est revenue à ceux qui 




L'hydravion vainqueur Caudron C-65, à moteur Clerget i3o HP, pilote' par Poirée. 



s'étaient préparés à l'épreuve avec le plus de conscience 
et de méthode. 

Le Caudron C-65 est un biplan à deux flotteurs. Ses 
principales carctéristiques sont : envergure, 12 111 ; lon- 
gueur, 8 m ; surface portante, 34 m2 , 8; poids à vide, 684 kg ; 
poids total en charge, io5o kg . Le poids par mètre carré 
atteint 3o kg , 2 et la charge par cheval, pour un Clerget 
i3o HP, 8 kg , 1. La construction ne présente aucune particu- 
, . . ... larité; c'est un ap- 

"î pareil qui marche 
bien. 

L'appareil Cau- 
dron piloté par 
Poirée gagne ainsi 
le Grand Prix 
cle Y International 
Sporting Club de 
Monaco (25ooo fr ), 
et 22 ooo fr de prix 
et primes divers. 
L'épreuve s'est 
déroulée sous les 
yeux de M. Lau- 
rent-Eynac et 
d'une imposante 
« colonie aéronau- 
tique » descendue 
de Paris. Le 19, à 
Monaco, le spec- 
tacle de huit hydra- 
vions arrivant 
presque ensemble n'a pas manqué d'allure. 

Il faut féliciter particulièrement pour l'organisation le 
commandant Fournie, à Berre; MM. H. Fabre et M. Cha- 
brières, à Marseille; le commandant Cayla, à Monaco; le 
commissaire général, M. Louis Hirschauer; MM. Jacques 
Schneider, Raymond Lestonnat, Pasquier; enfin, 
MM. Pastré et Oppermann, président et vice-président de 
Y Aéro-Club de Provence. 

M. Laurent- Eynac, arrivé le 16 avril à Marseille, 
après un intéressant voyage aérien que nous relatons 
d'autre part, inaugurait le 17 la Section aéronautique 
de l'Exposition coloniale où il fut reçu par MM. Léon 
Richaud, Oppermann et Chanel. 

L'exposition du Sous- Secrétariat d'Etat, présentée par 
M. Pitois, complétait cet ensemble, pour lequel MM. Léon 
Richaud et Gabriel Aniand doivent être félicités. 



Trois avions nouveaux 




Le nouveau monoplace -de sport Caudron C.-67 à moteur Anzam a5 IIP. 




L'avion de tourisme et de travail Levasseur à moteur Hispano-Suiza 180 HP. 




L'avion Farmax type Bn.-4, muni de 4 moteurs Lorraixe-Dietrich 370 HP, 



ISO 



L'AÉRONAUTIQUE. 



De Lisbonne au Rocher Saint-Paul 

UN VOL TRANSATLANTIQUE. 



Le 3o mars au matin, le capitaine 
Cabrai, accompagné du capitaine Gago 
gateur, quittait la baie de 
Lisbonne sur le « Lusitania », 
un hydravion Fairey F -3 à 
moteur Rolls-Royce « Eagle » 
36o IIP, modifié par l'adjonc- 
tion de réservoirs supplé- 
mentaires et l'adaptation 
d'une plus grande voilure et 
de plus grands flotteurs. 

L'objectif était la côte 
brésilienne. A i5 h 3o m l'ap- 
pareil se posait en rade de 
Las Palmas (Canaries), ayant 
couvert i3i4 km en 8 heures 
et demie. 

Les aviateurs étaient re- 
tenus par le mauvais temps jusqu'au 
date, un vol de 10 heures les menait 
(Iles du Cap Vert), à plus de 3ooo km 
de Lisbonne. Bloqué par la tempête 
dans l'archipel, c'est seulement le 
18 avril que l'hydravion reprenait 
son vol de Porto-Praia, à l'extrême 
sud des Iles, pour la plus dure étape, 
Cap Vert -Ile Fernando Noronha 
(25oo km ), avec escale et ravitaille- 
ment prévus, pour le cas de nécessité, 
au rocher Saint-Paul (29 de longi- 
tude ouest, sur l'équateur). De fait, 
l'appareil, retardé par le vent con- 
traire, ayant dû- mouiller au rocher 
Saint-Paul, fut saisi par les lames 
violentes, se succédant par trois, 
bien connues des marins et des 
coloniaux habitués à ces régions : un 
flotteur céda, l'avion fut détruit. 

Les aviateurs portugais ont dû 
attendre jusqu'aux premiers jours 
de mai un nouvel appareil pour 
pouvoir reprendre, de Fernando de 
Noronha, leur vol vers la côte bré- 
silienne après avoir été virer sur le 
Ro lier Saint-Paul. Cette fois, c'est une 
qui les a contraints de se poser en 
ils ont été recueillis sains et saufs, 
lard, par un vapeur britannique. 



pilote Sacadura 
Coutinho, navi- 




res capitaines Gago Coulinho etJSacadura Cabrai 



4 avril; à cette 
à Saint-Vincent 



Î^Âqoreï 




tlesCanaries 
les Pgfmsi 







L'échec final de cette tentative ne doit pas nous 
empêcher de placer très haut les hommes qui l'ont osée. 

Sans parler de la valeur 
symbolique de ce vol qui 
tendait à réunir Brésil et 
Portugal, le capitaine Saca- 
dura t Cabral et le capitaine 
Gago Coutinho ont réalisé 
sans doute le plus bel exploit 
de navigation aérienne ac- 
compli jusqu'à ce jour. Nous 
ne nous attarderons pas à 
rendre hommage à un cou- 
rage et à une endurance trop 
clairs; nous voulons plutôt 
souligner ce fait que les trois 
étapes ont été couvertes 
sans repère au-dessus de 
l'Océan et que les escales ont été chaque fois atteintes 
avec une étonnante rigueur ; or la dernière de ces escales 

était un rocher de quelques hectares 
à 4oo km de la terre la plus proche. 
Le capitaine Gago Coutinho, grand 
spécialiste de la géodésie et des 
observations astronomiques, l'homme 
qui a levé toute la frontière de l'An- 
gola, a donné là une preuve éton- 
nante de maîtrise. Il s'est servi d'un 
sextant de marine à niveau de mer- 
cure, perfectionné par lui, et de 
bombes à fumée pour la détermina- 
tion de la dérive; il s'est servi surtout 
des tables d'observation qu'il avait 
minutieusement établies pour tout 
le parcours et qui lui permettaient 
d'interpréter instantanément le résul- 
tat de ses visées. 

Nous adressons au glorieux équi- 
page du « Lusitania » et à la vivace 
aviation portugaise, qui déjà projette 
d'autres raids, les félicitations et les 
souhaits de l'Aéronautique française. 



PSKTUGftS 

Lisbonne 




° 1 S'Paul 

? 

Tecnanâû deftSeP'Ortha 

Ascension 



odeJartesro 




«$9 



panne de moteur L'équipage s'obstine : l'hydravion Fairey-i% avec 

plein Océan, où dispositif pour l'épuisement de l'eau qui envahit les 
huit heures plus flotteurs du Fairey, défaut auquel est sans doute dû 

l'échec de la tentative, leur-est adressé. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



151 



Une démonstration de navigation aérienne 

SUR L'ITINÉRAIRE PARIS-MARSEILLE 

(d'après les documents du Service Technique de l'Aéronautique). 



Le Goliath- Renault, commandé aux Etablissements 
Farman par le Service Technique pour ses expériences de 
navigation, comporte des aménagements et un équi- 
pement spéciaux, analogues à ceux du fuselage qui fut 
exposé au Salon de 1921 et décrit dans le numéro 
spécial du Congrès international de Navigation aérienne 
de L'Aéronautique (novembre 192 1). Ces dispositifs per- 
mettent, à l'aide d'instruments déjà éprouvés ou en 
cours avancé d'expérimentation, d'appliquer rigoureu- 
sement la méthode de la navigation estimée, et, en 



Cadre 



PUc 



•onmers 



Après une préparation minutieuse du voyage lui- 
même, de l'appareil, des escales et des liaisons, le départ 
du Goliath, prévu depuis le début du mois pour le 
16 avril à 8 h , eut lieu ce jour à 8 h 7 m de l'annexe «lu 
S. T. Aé. à Villacoublay. 

Toutes les circonstances et les résultats de ce voyage 
d'expérience ont été enregistrés au journal de bord, 
que nous avons pu consulter au S. T. Aé., et sur l'impor- 
tance primordiale duquel nous devons insister. Non 
seulement la tenue régulière du journal de bord est 



Çontjçf gauche 
\~ Cûntdct droit 
A ir\ \ (on t<sct tjénerdl 

G<3z. \\r\ Tableau Indicateur clewreiJ? 



Çompai de relèi/cmfrjr- 




' Projecteurs \ T^bl e 
Transmetteur d'ordres 



Maqhèto de d^p^rt 



Aménagement du Goliath-Farman à moteurs Renault, destiné aux expériences de navigation du S. T. Aé. 

(élévation de la partie avant du fuselage). 



outre, d'opérer en vol des vérifications de réglage des 
compas et de point, par relèvements d'objets terrestres 
ou du soleil (calcul de variation). Notre croquis figure 
aménagement et équipement. 

La première utilisation du Goliath- Renault qui s'impo- 
sait était donc l'accomplissement d'une expérience de 
navigation estimée sur long parcours, avec un équipage 
entraîné. 

M. Laurent-Eynac, sous-secrétaire d'Etat de l'Aéro- 
nautique, marquant sa foi dans le progrès que doit 
représenter pour la navigation aérienne l'emploi cons- 
tant des méthodes rationnelles, décida de participer 
au voyage dont il fixa lui-même le but et la date : le 
conduire, le 16 avril, à Marseille, où l'appelait l'inau- 
guration de la Section aéronautique de V Exposition colo- 
niale. 



indispensable en vol, pour la sécurité de la route, mais 
elle doit encore permettre de faire après le voyage toutes 
les constatations techniques utiles aux étapes futures, 
sur des bases exemptes des erreurs dues aux défail- 
lances de mémoire ou aux appréciations trop rapides. 



<4* 



Du journal de bord, nous retiendrons les indications 
techniques suivantes : 

L'avion s'est très bien comporté dans des circonstances 
atmosphériques très mauvaises, en particulier à proxi- 
mité de grains violents. Mais, dans de telles conditions, 
la manœuvre est très fatigante pour le pilote, et l'on ne 
peut cependant pas songer à procéder alors au change- 
ment de personnel. Pour de longs parcours sur des routes 



152 



L'AÉRONAUTIQUE. 



habituellement mauvaises, il faut absolument envisager 
un double poste de pilotage. 

L'adoption des moteurs Renault semble rendre l'avion 
plus maniable et lui donne, au régime économique de 
i35o à i38o tours, une vitesse propre d'environ i3o kmh . 

L'aménagement spécial cle la carlingue (réalisé en 
supprimant plusieurs places de passagers des avions 
civils de série pour pouvoir mettre en place un double 
jeu d'instruments et donner plus d'aise aux expérimen- 
tateurs) a donné toute satisfaction; en particulier le 
balcon avant pour compas de relèvement, dont l'ouver- 
ture ne crée aucun courant d'air gênant à l'intérieur. 

Les moteurs Renault 3oo HP, soigneusement ménagés 
par les pilotes, se sont comportés avec une régularité 
de marche remarquable en raison des circonstances 
rencontrées : i heure dans la pluie battante de Valence 
à Istres et rencontre de nombreux grains au retour. 
Mais les dommages subis par les hélices du fait de ces 
circonstances ont fait supporter aux moteurs des vibra- 
tions qui sont sans doute cause des quelques avaries 
de détail constatées aux escales. 

Il est indispensable, pour la navigation sur tout par- 
cours à conditions atmosphériques variées ou fréquem- 
ment variables, d'employer des hélices à pales chemisées, 
pour ne pas risquer d'être arrêté par le matériel avant 
de l'être par les circonstances de navigation. 

Le compas Vion de grande navigation du pilote et le 
dérivomètre S. T. Aé. n° 1 ont servi de base à la naviga- 
tion de ce voyage ; fonctionnement absolu régulier et sûr. 

Le compas Vion G. N. avec dispositif optique de relè- 
vements a servi correctement au navigateur, pendant 
le voyage d'aller, à contrôler les caps tenus par le pilote; 
il n'a pu être employé pour relèvements terrestres en 
raison des circonstances du voyage effectué d'abord 
au-dessus des nuages (le bon fonctionnement du dispo- 
sitif a été vérifié alors sur le soleil) et ensuite dans la 
pluie. 

Dans le contrôleur de vol Badin, le système des trois 
indicateurs fonctionne correctement. 

L 'air distance recorder « Pionneer », loch aérien à mou- 
linet, dont le fonctionnement a été très régulier, pourra 
être intéressant pour la détermination de la vitesse 
propre de l'avion, à condition d'être soigneusement taré. 

Les transmetteurs d'ordres et jaugeurs d'essence « Corset » 
(S.U.M.A) ont fonctionné de façon satisfaisante; certaines 
irrégularités momentanées d'un des jaugeurs semblent dues 
au frottement d'un des éléments transmetteurs dans la 
gaine. 

Une jumelle à prismes, coudée pour faciliter les obser- 
vations au zénith et au nadir, de la Société d'Optique de 



haute Précision, s'est montrée d'nu emploi commode 
avec champ et clarté optima. 

L'avion, muni des appareils de T. S. F. conformes 
aux règlements internationaux, pouvait recevoir du 
Bourget seul; mais il pouvait se faire entendre des trois 
stations du Bourget, de Lyon et de Marignane, qui avaient" 
l'ordre de transmettre, d'un bout de la ligne à l'autre, 
tous les renseignements recueillis par l'une d'elles. 

En ce qui concerne le fonctionnement, à bord du 
Goliath, des deux postes mixtes (télégraphie et téléphonie) 
du type -DC-4, de la Société Française Radioélectrique, 
on peut noter que ces postes, dont les caractéristiques 
sont bien connues, ont donné satisfaction. Ils ont permis 
de communiquer constamment avec le sol dans d'ex- 
cellentes conditions, surtout en télégraphie. Les généra- 
trices ont supporté sans fatigue les charges imposées 
pendant le voyage. Quant aux postes émission eux- 
mêmes, aucun arrêt n'est survenu en cours de travail. 
Cette partie des appareils semble au point. 

Au point de vue réception, les DC-^ ont également 
permis d'obtenir des résultats convenables. Il y aurait 
cependant intérêt à augmenter V amplification d'un étage, 
de façon à permettre l'écoute des postes peu puissants, 
et à étendre leur gamme d'ondes afin d'entendre des 
postes autres que ceux destinés à communiquer spé- 
cialement avec l'avion, mais dont les avis peuvent 
cependant être importants pour la navigation. 

En résumé, V utilisation en vol de la T. S. F. émission, 
et surtout réception, doit faire intimement partie des pro- 
cédés de navigation. Il est extrêmement souhaitable à 
ce propos que soient promptement réalisés les pro- 
grammes du S. T. Aé. et du S. N. Aé. pour la création de 
postes radio spéciaux, de façon à rendre effective la 
liaison bilatérale avion-terre en tous les points du terri- 
toire national. 

Ce .qui vient d'être dit de l'importance de la T. S. F. 
pour la navigation est surtout vrai en fonction des 
renseignements météorologiques dont la réception inté- 
resse au premier chef l'avion en vol. 

Et c'est parce que cette organisation existe et donne 
d'excellents résultats dont nous avons constaté aux escales 
les bons effets que l'équipage a particulièrement déploré 
de ne pouvoir, faute de liaison T. S. F. terre-avion, la 
faire intervenir directement dans ses décisions de navi- 
gation en cours de vol. Au moins a-t-il pu, ayant pris 
ces décisions, livré à sa seule expérience et en vertu de 
l'aspect du temps et des avis antérieurs au départ, en 
vérifier le bien-fondé à l'escale, et se fier à de nouvelles 



L'AÉRONAUTIQUE 



bases pour la continuation du voyage, grâce au réseau 
météorologique existant et à la parfaite concentration des 
renseignements, conformément au programme établi 
par V Office National Météorologique. 

Un fait cependant mérite une mention : à l'aller, au 
moment où l'avion allait quitter Lyon, les renseignements 
signalaient un temps médiocre jusqu'à Istres, avec seule- 
ment un grain local en ce point ; or, l'appareil est entré dans 
\in très violent mauvais temps de NW à partir de Valence 
pour n'en plus sortir jusqu'à Istres. Cette lacune appa- 
rente dans la documentation, la seule d'ailleurs au cours 
du voyage, met seulement en évidence la trop grande 
rareté des stations du réseau météorologique, ailleurs 
beaucoup plus dense, dans la région du Massif Central 
où ce mouvement avait dû prendre naissance. 

On doit maintenant concevoir que, sur le parcours 
prévu et étudié, malgré des circonstances atmosphériques 
médiocres, puis mauvaises et très mauvaises, mais 
avec d'excellents pilotes, ignorant les régions survolées 
mais disciplinés et expérimentés à tenir un cap au compas, 
la navigation estimée n'a pas été très difficile à réaliser. 
Elle a consisté : 

à suivre aussi exactement que possible les routes 
loxodromiques tracées sur la carte au t ., u \ , en 
faisant aussi fréquemment que possible les observations 
au dérivomètre (mesures de dérive et de vitesse) et en 
notant, chaque fois que faire se pouvait, de nouveaux 
points de départ (instant du passage à la verticale 
de lieux déterminés par examen momentané de la carte 

ÏOII 0/ ' 

à surveiller le passage au temps prévu, en fonction 
de la vitesse observée, des repères principaux de la carte 
à petite échelle (fleuves, grandes villes, etc.) ; 

à donner surtout le maximum de précision aux chan- 
gements de route, effectués par les pilotes ne disposant 
d'aucune carte, sur l'indication du seul navigateur; 

à ne pas cesser un instant de tenir compte des écarts 
accidentels ou des modifications voulues à la route 
prévue ; 

à avoir soin enfin d'enregistrer toutes ces observations 
et celles des divers instruments de bord, au fur et à 
mesure, au journal'de bord en fonction de l'heure vraie. 

Ainsi, quand la continuation du voyage, de Lyon sur 
Istres, fut décidée vers i h 45 m , les conditions à Lyo:i 
étaient sensiblement les mêmes que sur le premier par- 
cours, sans aggravation signalée, sauf un grain à Istres. La 
navigation au départ se fit donc sans monter au-dessus 
des nuages, à cause de leur épaisseur considérable, de 
l'absence de trou favorable, et surtout de l'ignorance 
des conditions réelles de visibilité au terminus d' Istres. 



Mais, aussitôt après Valence, l'avion entra dans une 
pluie violente, masquant presque le sol; d'abord pris pour 
le grain signalé, ce régime fut bientôt reconnu comme 
s'étendant sur toute la région et venant du Nord-Ouest 
la vitesse de l'avion augmentant dans des proportions 
considérables. Force fut, devant l'épaisseur des nuages, 
de prendre de la hauteur et, par suite, de rallier la vallée 
pour éviter les contreforts entre Drôme et Vaucluse 
en veillant soigneusement les routes au compas, impos- 
sibles à contrôler par l'observation du sol. Dans de telles 
circonstances, il y a intérêt à donner à suivre au pilote des 
caps d'un nombre rond de degrés, plus faciles à lire sur 
la rose, quitte à opérer à temps les redressements de route, 
toujours en nombres ronds, imposés de ce fait 

C'est ce qui fut fait pour opérer le changement de 
route vers Istres; peu après on aperçut Avignon à la 
verticale; conservé donc la route sur Istres. Le pilote 
se voyant sur la plaine et cherchant une zone moins 
pénible en altitude est descendu successivement à 
8oo m , 75o m , 6oo m . Pour passer prudemment les Alpines 
(35o m dans leur partie ouest), il devenait indispensable 
de ne plus descendre. Ces collines étaient d'ailleurs 
enchapées de nuages épais dans lesquels, sûr de sa 
route et de son altitude, l'équipage dut s'engager, 
voyant à peine le bout des ailes et violemment secoué, 
sans cesser d'ailleurs de recevoir pluie et grêle, et surtout 
dans l'inquiétude au sujet de l'état de l'atmosphère à 
rencontrer au delà de cette barrière. Mais il n'est pas 
d'exemple de brume sur mer avec un pareil temps (la 
vitesse venait d'atteindre le i8o kmh ), et il devrait être 
toujours possible d'identifier le point de la côte franchi 
environ 3o minutes après le passage sur Avignon. Le 
nuage compact s'éclaircit pour faire place à la pluie 
seule, aussi violente qu'au nord de la chaîne; bientôt, 
on peut distinguer (à la verticale seulement) de courts 
tronçons de canaux et de chemins de la Crau; puis, sou- 
dain, à moins de i km , les hangars de l'ancien camp 
de Miramas; ils marquent l'extrémité nord de la ligne 
de hangars d'aviation et de matériel qui, d' Istres à 
Miramas, bordent et jalonnent la voie ferrée. 

L'atterrissage a lieu après 5 heures 4o minutes de vol 
total depuis Villacoublay. 

Le retour fut constitué par une série d'étapes d'allure 
monotone effectuées en surveillant météorologiquement 
la marche d'une dépression venant d'Islande sur l'Eu- 
rope occidentale. 

Un incident de route, que nous ne décrirons pas, 
illustra seulement cet enseignement : qu'il faut accorder 
entière confiance aux instruments préalablement véri- 
fiés et aux décisions de route basées sur leur observa- 
tion rationnelle, alors même que le témoignage de nos 
sens, souvent abusés par des circonstances exception- 

5, 



L'AÉRONAUTIQUE. 



nelles, semble condamner ces décisions; le navigateur du 
Goliath, qui eut cette confiance, doit en être félicité. 

L'enseignement à retenir de cette expérience n'est 
pas le fait d'une navigation réussie sur Paris- Istres; 
même par conditions difficiles un pareil résultat, avec un 
équipement à peu près identique, eût pu et dû être homo- 

gué depuis longtemps. Il ne saurait être d'ailleurs mis en 
parallèle avec les épreuves de navigation aérienne autre- 
ment dures et glorieuses qui viennent d'être tentées et 
à peu près complètement réussies par les marins por- 
tugais, à qui leur pays a su faire un grand crédit. 

Par contre, il y a lieu de se féliciter de la constitution 
d'un premier- équipage complet d'avion. Pour un Goliath, 
dont l'armement type devrait comprendre : 

un pilote-chef de bord-navigateur; 

un aide pilote-aide navigateur; 

un mécanicien-opérateur de T. S. F.: 

le chiffre de cinq personnes peut paraître exagéré; mais, 
si l'on a foi dans l'essor de la navigation aérienne et de 
l'avion de transport à gros rendement, on admettra que 
ce chiffre pourra devenir nécessaire dans un avenir prochain 
qu'il convient de préparer ( 1 ). L'équipage du Goliath a fait 
œuvre utile en s'entraînant à la cohésion indispensable à 

( x ) A ce propos, il y a lieu de noter que le navigateur était ici lui- 
même breveté pilote; ce n'est pas abaisser le rôle du pilote d'avion, 
mais au contraire le magnifier, que de prévoir, pour un prochain 
avenir, sa transformation en celui de chef d'équipage (commandant 
de bord-pilote-navigateur à la fois) ; il sera'alors tout naturellement 
secondé pour la tenue courante de l'avion en ligne de vol par un 
aide-piiote (également, aide-navigateur) qui ne sera pas plus mor- 



bord; celle-ci est basée sur un sentiment de confiance 
réciproque absolue qui laisse à chacun une parfaite 
liberté d'esprit, pour accomplir consciencieusement sa 
tâche dans une stricte discipline de route. 

Le champ des expériences est vaste: en première 
urgence se présente l'établissement des liaisons de T. S. F. 
avion-terre et terre-avion, si près d'être réalisé. Mais, 
pour obtenir des enseignements valables, pour déter- 
miner les méthodes, il faut multiplier les longues sorties 
d'essai, il faut y faire participer le plus possible d'avions 
civils et militaires, accumuler la documentation — à science 
expérimentale doit correspondre statistique — et, pour 
cela, tenir scrupuleusement, et avec une bonne volonté 
convaincue, de nombreux journaux de bord réunis, étudiés, 
divulgués. 

L'expérience de navigation que nous venons de dé- 
crire va faire d'ailleurs l'objet d'un Bulletin technique 
du S. T. Aé. où l'on en trouvera la documentation com- 
plète. 

L'équipage du Goliath comprenait : le lieutenant- 
colonel Casse, chef de cabinet technique de M. Laurent- 
Eynac; le capitaine de corvette Destrem, officier naviga- 
teur; le lieutenant Jouy et l'adjudant Hernu. pilotes; 
le lieutenant Alessandri, chargé de la T. S. F.; M. Coues- 
non, mécanicien. 

tifié de ces fonctions en second qu'un enseigne sur la passerelle 
d'une unité navale ne se considère comme amoindri d'être seule- 
ment l'assistant de son commandant ou de son chef de quart. 

Il faut même concevoir l'abandon progressif du rôle manuel 
du pilote à des auxiliaires qui, comme les timoniers de la Marine, 
manœuvreront des gouvernes sur les indications du véritable pilote 
chef de bord. 



LA FONDATION JEAN BARÈS ET LA PHOTOGRAPHIE AERIENNE. 



Le second prix de la Fondation annuelle Jean Barès a été attribué 
à l'unanimité à M. Marcel Chrétien, pour « récompenser ses ingé- 
nieux et patients efforts pour améliorer la photographie aérienne ». 
Le premier prix a été attribué à M. Maurice Leblanc, membre de 
l'Institut, pour ses recherches et inventions sur l'électrotechnique et 
le froid industriel. 

Ces prix ont été accordés par la réunion des Présidents des 



Comités techniques de la Direction des Recherches scientifiques et 
industrielles et des Inventions, sous la présidence de M. J.-L. Breton 
ancien Ministre, membre de l'Institut. 

La fondation Jean Barès est constituée par une rente annuelle 
de i4 5oo fri ' pour l'attribution de quatre prix. Nous croyons que c'est 
la première fois qu'un don aussi important vient souligner l'intérêt 
national qui s'attache à l'invention. 




L'AÉRONAUTIQUE. 



15: 



Le Grand Prix de PAéro-Club 



Le Grand Prix" 1 des^ Ballons Libres de V Aéro-Club de 
France, dont le départ a été donné au jardin des Tui- 
leries le i/j niai, est une des /êtes aéronautiques, et même, 
peut-on dire, une des fêtes les plus réussies qui aient 
jamais eu lieu dans Paris. 

Le temps superbe, l'organisation parfaite, due entiè- 
rement à M. Georges Besançon, 
secrétaire général de Y Aéro-Club, 
l'impeccable manœuvre des bal- 
lons sous la direction de M. Mal- 
let et de M. Tissandier, ont fait 
de ce concours une manifesta- 
tion aéronautique de premier 
ordre et qui aura profondément 
agi sur la jeunesse. 

Treize concurrents français et 
étrangers ont pris part au Grand 
Prix. Deux forfaits, MM. Crom- 
bez et Vernanchet, avaient été 
déclarés. Les départs ont été 
précédés de l'ascension d'un 
ballon militaire, La Cigogne, 
qui emportait le comte de La 
Vaulx, Santos-Dumont et Geor- 
ges Besançon remplaçant Fonck, 
empêché. 

Tous les globes ont pris len- 
tement la direction du Sud- 
Ouest. L'équilibre fut extrême- 
ment délicat dans les premières 
heures de la nuit et des dépenses 
de lest considérables purent don- 
ner aux concurrents les doutes 
les plus injustifiés sur l'imper- 
méabilité des ballons. 

Vers le milieu de la nuit, les 
ballons acquirent, au contraire, 
un équilibre excellent. \J Office 
National Météorologique, qui 
avait installé un poste aux Tui- 
leries, avait pu donner, jusqu'au dernier moment, des 
renseignements intéressants, encore que délicats à inter- 
préter. Au total, les ballons trouvaient en faible altitude 
un courant très régulier, devenu assez vif le matin et 
allant sur le Sud-Ouest, et plus haut, un vent plus faible, 
allant vers l'Ouest-Sud-Ouest. Deux tactiques s'oppo- 
sèrent : gagner vers le Sud l'embouchure de la Charente 
ou de la Gironde, ou vers l'Ouest la Bretagne. La vic- 
toire paraît revenir à Blanchet, pour la quatrième fois. 



approxi mati vement 




Le dépari du ballon d' honneur. 

De gauche à droile, dans la nacelle : MM. Georges Besançon 

le comte Henry de La Vaulx. Alberto Santos-Dumont. 



Ces atterrissages se sont faits 
dans l'ordre de distance suivant : 

Blanchet (6oo m '), au Marouillet, près Yves (Charente- 
Inférieure), 4°4 kin en ï4 heures 4& minutes; Cormier 
(6oo mi ), à l'Ile d'Olonne (Vendée), 4oi km en 16 heures 6 mi- 
nutes ; Kapférer et Brisson (900"'), au champ de manœuvre 

de la Bochelle, 4oo km en i4 heu- 
res 54 minutes ; Ferrero et Gu- 
glielmetti (i20o m '). à la Tranche 
(Vendée), 4oo km en i5 heures 
12 minutes; Charles Dollfus et 
Jacques B. Roques (cjoo 111 '), à la 
Résinière près Longeville (Ven- 
dée), 398 km en 16 heures 5 mi- 
nutes ; Demuyter, Veenstra et 
F. Laporte, Belgique (i200 m '), à 
Musillac (Morbihan), 385 km en 
22 heures 56 minutes; L. Hirs- 
chauer, Léo Nathan et Alcan 
(i200 m3 ), à Saint-Christophe-de- 
Ligneron (Vendée), 38i km en 
19 heures i5 minutes; Bienaimé 
et Ravaine (900™'), à Abbaretz 
(Loire- Inférieure), 325 km en 
21 heures 12 minutes; Léon 
Maison et Ribeyre (goo™ 3 ), à 
Sainte-Hermine (Vendée), 362 km 
en i5 heures 53 minutes; Jules 
Dubois et Debray (goo m '), à Ma- 
checoul (Loire- Inférieure), 36o km 
en 23 heures ; Lallier et R. Bajac 
(goo m ), au Béservoir de Vaireau 
(Loire- Inférieure ), 33o km en 
18 heures 17 minutes; Moineau, 
deBriey et B.Dagonet (i2oo m3 ), 
à Saint-Gemmes (Loir-et-Cher), 
i4o km en 8 heures 20 minutes; 
Collins, Angleterre (6oo m3 ), à 
Béville-le-Comte (Eure-et-Loir), 
67 km en 3 heures 48 minutes. Ces 
résultats très sportifs (les 5 premiers ont atterri à proxi- 
mité de l'Océan) sont remarquables, si l'on tient compte du 
volume réduit des ballons, avec handicap de passagers. 
Il faut retenir également le fait que la moitié des pilotes 
ou passagers des ballons étaient des pilotes-aviateurs. 

La recette constituera un apport utile à la Caisse de 
Secours de l'Aéronautique. On estime à plus de 200 000 
le nombre des spectateurs qui, dans le jardin et sur la place 
de la Concorde, ont assisté au départ. Ch. D. 



15G 



L AÉRONAU1 1QUH. 



Le Problème métallurgique posé par le Moteur d'Aviation 

Par le Lieutenant-Colonel C. GRARD, 

MEMBRE DE LA COMMISSION INTERALLIEE DE CONTROLE AÉRONAUTIQUE EN ALLEMAGNE. 



En admettant résolues les questions capitales d'ordre 
thermodynamique, la construction du moteur d'aéronef 
pose les questions les plus délicates et peut-être les plus 
difficiles à résoudre relativement aux qualités des maté- 
riaux entrant dans sa constitution. 

Nous savons que ces questions attirent d'une façon 
toute spéciale l'attention des Services techniques français 
qui recherchent activement les moyens de donner satis- 
faction à tous les desiderata. En joignant nos efforts aux 
leurs, nous n'avons pas la prétention d'apporter en ces 
quelques pages une solution satisfaisante aux desiderata 
nombreux qui ont été maintes fois formulés, mais nous 
estimons qu'il n'est pas mutile de mettre en évidence 
un certain nombre de paramètres, souvent contradic- 
toires, entrant en jeu, ne serait-ce que pour établir la 
complexité d'un problème qui doit solliciter l'attention 
de nos industriels et la convergence de leurs efforts. 

Quelques précisions sont en effet nécessaires. 

Affirmer que le métal doit posséder des qualités spé- 
ciales, supérieures, voire même exceptionnelles, est certes 
exprimer une vérité. Mais le vague même de cette asser- 
tion lui fait perdre toute valeur pratique. 

La métallurgie a suffisamment progressé dans ces 
dernières années pour que des formules nébuleuses fassent 
place à des formules scientifiques et que, tout au moins 
pour certains points que nous allons examiner, le problème 
soit posé avec toute la rigueur qu'il comporte. 

D'ailleurs le Cahier des Charges du i er juillet 1918, 
relatif à la fourniture des produits sidérurgiques destinés 
à l'Aéronautique, fixe les résultats à obtenir; mais son 
caractère « provisoire » laisse toute marge au progrès, 
et quelques considérations, sur certains points laissés 
forcément dans l'ombre dans un document de ce genre, 
ne semblent pas superflues. 

Nous allons examiner ces points d'une façon absolu- 
ment objective, c'est-à-dire indépendamment de toute 
organisation industrielle, nous réservant d'examiner, dans 
une autre étude, la situation du Laboratoire Industriel 
dans l'activité générale d'une usine. 

LE PROBLÈME MÉCANIQUE. 

Avant tout, une étude préalable et bien détaillée devra 
être faite sur le mode de sollicitation des pièces dans leurs 
diverses parties, sollicitations exprimées en grandeur et 
en direction. 



C'est la connaissance de ce mode de sollicitation à 
savoir : efforts de traction; efforts de compression; 
efforts de flexion; efforts de torsion; efforts d'usure; 
efforts alternatifs; sollicitations vibratoires, qui consti- 
tuera les données du problème que le constructeur posera 
au métallurgiste. Ajoutons-y la détermination de la zone 
thermique de travail de la pièce. C'est là une donnée 
indispensable, puisqu'elle exige le maintien de carac- 
téristiques minima dans l'étendue de cette zone thermique. 

Il faut également fixer le taux de travail ou le 
coefficient de sécurité. Ce troisième point exige quelques 
commentaires et quelques précisions. 

Quel va être le point de départ du calcul de l'effort 
unitaire maximum ? Est-ce la charge de rupture ? Est-ce 
la limite élastique du métal ? 

Cette question paraît d'autant moins oiseuse que nous 
avons pu constater qu'il existait, à cet égard, des diver- 
gences de vue dans les Bureaux d'Etudes. 

Si l'on appelle : R la charge de rupture, E la limite 
élastique, n le coefficient de sécurité, on admettra, 
suivant la décision prise : 

E 



R 

— ou 
n 



n 



comme valeur maxima du travail unitaire de la fibre la 
plus fatiguée. Ces expressions sont différentes. Il est donc 
indispensable de choisir pour qu'à la base même des 
calculs il n'y ait pas d'erreur. 

Pour guider ce choix, quelques définitions s'imposent, 
relativement à ces caractéristiques R et E. 

Définition de la charge de rupture. 

« La résistance ou charge de rupture est la charge la 
plus élevée atteinte au cours de l'essai, exprimée en kilo- 
grammes par millimètre carré de la section initiale ( x ). » 

Cette caractéristique a pour elle l'avantage d'une éva- 
luation nette, précise et indiscutable. H y a donc là une 
raison sérieuse pour la faire adopter par quelques-uns 
comme point de départ pour le calcul de l'effort unitaire 
maximum. Le coefficient de sécurité n, appliqué à la charge 
de rupture, mesurera la prudence avec laquelle on s'écarte 
de l'accident brutal, consommé. 

f 1 ) Rapport de la Sous-Commission (G. Charpy et Girard), du 
29 mars 1919, émanant de la Commission pour l'unification du Cahier 
des Charges. 



L'AERONAUTIQUE. 



157 



Définition de la limite élastique. 

Avec la limite élastique, nous ne nous trouvons pas 

en présence d'un phénomène aussi simple qu'avec la 

charge de rupture. La multiplicité des définitions ci- 
dessous formulées le prouve. 

a. Limite vraie ou théorique. C'est la limite au- 
dessous de laquelle les allongements sont entièrement 
élastiques. Etant donné les erreurs inhérentes aux 
expérimentateurs et aux instruments de mesure, on peut 
dire que son évaluation rigoureuse présente de très grandes 
difficultés. Nous estimons néanmoins que les recherches 
faites en vue de connaître exactement cette caractéris- 
tique ont un intérêt réel. Elles auront tout au moins pour 
résultat de mettre en évidence l'écart entre l'absolu et le 
relatif qui renseigne sur l'importance de l'erreur expé- 
rimentale. 

b. Limite d'élasticité proportionnelle. — C'est la limite 
au-dessous de laquelle les allongements sont propor- 
tionnels aux efforts. C'est la partie rigoureusement 
rectiligne du diagramme de traction. Il est également 
assez difficile de préciser le point exact où la ligne cesse 
d'être rectiligne. 

Cette difficulté est résolue d'une façon satisfaisante 
par la Méthode des Miroirs Martens. Mais c'est une 
méthode de caractérisation de l'acier qui ne peut être 
employée pour la réception courante, étant donné le 
dispositif qu'elle exige et la patiente habileté de l'expé- 
rimentateur qu'elle requiert. 

c. Limite apparente d'élasticité. — Elle se manifeste par 
un palier de la courbe de traction, par un fléchissement 
brusque de la colonne mercurielle du manomètre ou du 
levier de la machine. Ces phénomènes se produisent par- 
ticulièrement avec les métaux recuits. Ils sont souvent 
insignifiants et fugaces avec des métaux trempés, ou 
certains métaux spéciaux. 

En résumé, impossibilité ou difficulté de mesure, diver- 
gence inévitable dans les résultats. Ce sont bien là des 
motifs sérieux pour justifier les doutes émis sur la valeur 
de cette caractéristique. Exemple : 



Nous donnons ci-après les résultats obtenus par nous 
sur un acier pour vilebrequin d'aviation ayant la compo- 
sil ion suivante : 

<; =o,3o, Ni = 2,60, Cr = 0,77, Mn <>.>'>. 
Si = 0,27, S o.<>>, I' — 0.02 

(type d'acier 32 du Tableau Standard n° I de l'Aéronau- 
tique). 

Les traitements ont été effectués sur barreaux ronds 
de 20 mm de diamètre dans lesquels ont été découpées, 
après traitement complet, les éprouvettes d'essais. Ces 
traitements sont les suivants : 

Trempe à l'eau après chauffage de i5 minutes au bain de 
sel à 8a5°. 

Revenu suivi à' arrêt à Veau après i5 minutes de 
chauffage au bain de sel. (Températures de revenu : 
55o°. 6oo°, 65o°.) 

Les barreaux de traction étaient des barreaux normaux 
de i3 mm ,8. Us possédaient une tête filetée de 2oo mm de 
longueur, calibrée de manière à pouvoir réduire tous les 
efforts de flexion parasites. La détermination de la limite 
élastique proportionnelle a été effectuée par la Méthode 
des Miroirs Martens. Les résultats, dont chacun corres- 
pond à la moyenne de 4 déterminations, sont indiqués 
dans le Tableau ci-dessous. 

Nous voyons la différence entre la limite apparente 
d'élasticité et la limite d'élasticité proportionnelle. On 
trouve un écart de io kg pour le traitement thermique 
normal (revenu, 6oo° à 65o°), la limite proportionnelle 
donnant l'évaluation la plus basse. 

Suivant le choix des caractéristiques l'effort maximum 
permis serait approximativement : 



90 
n 
80 



en partant de la charge de rupture. 



— en partant de l'a limite élastique apparente, 

— en partant de la limite élastique proportionnelle. 

et un chiffre plus faible encore en partant de la limite 
vraie qui n'est ni mesurée, ni mesurable. 

Il faut donc s'entendre, d'autant que le Cahier des 



TRAITEMENT. 


ESSAIS DE TRACTION. 


ESSAI BRINELL. 


Résiliencc 

1 en 
kgm : cm 2 ). 


limite d'élasticité 


Charge 

de rupture 
(en kg- : mm 3 ). 


ALLONGEMENTS 


Striction 
(pour 100). 


Module 
d'élasticité 

( en 
10 3 kg: mm 2 ). 


Diamètre 
d'empreinte 

1 en millim. |. 


Nombre 
de dureté 
eu kg:mm 2 ). 


proportion- 
nelle 

(eu kg : mm 2 ). 


apparente 
(en kg: mm 2 ). 


à la limite 

de pro- 
portionnalité 

(pour 100). 


à la rupture 
(pour 100). 


Revenu à 55o°. . 

» 600"... 

» 65o"... 
Recuit à 85o°. . . 


81 

70 
66 

39 


89 

79,5 

76 

4i 


97,5 
89,5 
86,5 
64 


0,40 

o,3i 

0,32 
0,19 


14,6 
18,2 
17.3 
26.6 


22 

27 

25,5 

35.5 


20,3 
20,3 

20,7 
20. 5 


3-47 

3,67 
3.73 

4,43 


3o 7 
2 7 3 
264 

'84 


I 7 
21,5 

u3 , 5 
i3 



138 



L'AERONAUTIQUE. 



Charges du i er juillet 1918, ne donne pas, en ce qui con- 
cerne la limite élastique (titre I, article 3), toutes les pré- 
cisions nécessaires. Et cependant l'importance de la 
détermination d'une limite élastique aussi réelle que 
possible ne peut échapper à personne. 

De par sa définition même., la limite élastique marque 
la charge au delà de laquelle les déformations deviennent 
permanentes, c'est-à-dire à partir de laquelle le travail 
de rupture plus ou moins lent suivant l'usage s'amorcera. 

Postérieurement à la rédaction du Cahier des Charges 
de l'Aéronautique, la Sous-Commission G. Charpy-Girard 
de l'unification des Cahiers des Charges a établi la défi- 
nition de : la limite pratique d'élasticité, à savoir : 

« La limite élastique est la charge pour laquelle il 
commence à se produire une déformation permanente. 
Pratiquement et sauf indication spéciale, la mesure se 
fera à -^ près. 

» On admettra donc que la clause fixant pour la limite 
élastique une valeur de n kilogs est remplie, si l'éprou- 
vette, ayant été soumise à la charge correspondante 
aux n kilogs par millimètre carré pendant 10 secondes 
puis déchargée, revient à sa longueur primitive à j^ 
près (29 mars 191 9). » 

L'inscription de cette clause dans un document officiel, 
relativement à une caractéristique si violemment contestée, 
constitue un résultat de la plus haute importance, et le 
Cahier des Charges de l'Aéronautique doit l'adopter. Nous 
estimons même que la mesure peut être faite non pas 
à -^ près, mais bien à -~- v près, ce qui, pour un écart 
entre repères de 100 millimètres demande une précision 
de lecture de -^ de millimètre pratiquement réalisable. 

Et alors le coefficient de sécurité appliqué à cette limite 
pratique mesurera la prudence avec laquelle on s'écarte 
non plus de l'accident brutal consommé, mais du point où 
le métal avertit que la déformation permanente, géné- 
ratrice d'une rupture plus ou moins éloignée, va prendre 
naissance. Nous n Jiésiterons pas à prendre cette limite 
élastique pratique, rectifiée comme nous l'avons dit, comme 
point de départ du calcul de V effort maximum. C'est à elle 
que nous appliquerons le coefficient de sécurité. 

Certains pourront alléguer qu'il est plus simple de 
partir de R (rupture) que de E (amorce de rupture) 
pour appliquer le coefficient de sécurité, quitte à aug- 
menter ce dernier une fois pour toutes. On serait ainsi 
amené à évaluer l'effort unitaire maximum de sécurité 

R I? 

par : —,, au lieu de - pratique, avec n' > n. Mais c'est 

supposer qu'il existe un rapport constant entre R et E, 
ce qui n'est pas; n' varierait donc, ce qui compliquerait 
les choses, ou il serait fixe, et alors, dans certains cas, 
on aurait un n 1 trop grand, ce qui diminuerait la légèreté, 
dans d'autres un n' trop petit, ce qui diminuerait la 



sécurité. De toute façon c'est l'incertitude, qui n'est pas 
de mise quand la précision doit être recherchée et peut 
être obtenue. 

La limite pratique d'élasticité E, sur laquelle aucune 
discussion ne peut s'engager, doit servir de point de 
départ puisqu'elle est le point de départ des accidents 
amorcés. 

La sécurité étant ainsi largement assurée, nous voyons 
que le critère légèreté, qui occupe le second rang, sera 
d'autant mieux satisfait que la limite élastique pratique 
sera plus élevée, toutes les autres caractéristiques con- 
servant par ailleurs les valeurs minima qui leur seront 
assignées. Nous verrons que l'augmentation de la valeur 
des limites élastiques présente d'autres avantages très 
importants qui doivent pousser à l'amélioration continue 
de cette caractéristique, bien entendu sous la réserve 
précédemment indiquée. 

Nous admettrons donc établis et fixés les trois points 
suivants : 

i° Expression des efforts et conséquemment des 
fatigues en grandeur et en direction ; 

2 Détermination de la zone thermique de travail; 

3° Fixation du taux de sécurité en partant de la limite 
d'élasticité. 

Nous allons voir maintenant comment la question se 
présente au point de vue métallurgique. 

LE PROBLÈME MÉTALLURGIQUE. 

Pour résister aux efforts et travaux. mis en jeu par le 
fonctionnement du moteur dans toute la zone thermique 
de travail, le métal doit posséder des caractéristiques 
appropriées. Ces dernières ne peuvent être portées simul- 
tanément à leur maximum. La prédominance de certaines 
sollicitations invite à chercher le maximum de quelques 
caractéristiques, en n'exigeant pour les autres que le mini- 
mum indispensable. C'est, en d'autres termes, le régime 
des concessions obligatoires et opportunes qui fournit les 
éléments d'une solution acceptable. 

Nous allons présenter, uniquement au point de vue du 
moteur d'aviation, quelques considérations relatives aux 
points suivants : 

— Groupement et importance respective des caractéris- 
tiques du métal dans la construction du moteur. 

— Influence relative des constituants dans la solution du 
problème métallurgique posé par la construction du moteur 
d'aéronef. 

— L élaboration du métal sélectionné. 

— La transformation. 

— Influence de la série des Traitements Thermiques sur 
l'état final. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



159 



A. — Groupement et importance respective des caracté- 
ristiques du métal dans la construction du moteur. 

Les caractéristiques peuvent être groupées ainsi : 

I er groupe : Résistance à la traction R. — Limite pra- 
tique d'élasticité E. — Dureté minéralogique A. 

2 e groupe : Allongement à la traction A pour ioo. - 
Striction de l'éprouvette à la rupture S. — Résilience p. 



a. 



R--E- 



1 er groupe 

R, nous l'avons dit, c'est l'accident. 

E, c'est l'avertissement de l'accident à échéance plus 
ou moins lointaine. 

A, c'est le chiffre de Rrinell; il permet des essais sim- 
plifiés particulièrement indiqués pour les essais indi- 
viduels, il permet le contrôle original de l'homogénéité 
et de la régularité. 

La constatation du fait brutal (R) est indispensable. 
L'évaluation de l'écart existant entre R et E (avertis- 
sement) précise la marge. 

Intérêt de E maximum. — Nous avons intérêt à 
rechercher un E aussi grand que possible, tout en main- 
tenant à R — E, que nous appellerons V écart de traction, 
la valeur suffisante. 

Quel intérêt y a-t-il à poursuivre l'augmentation 
de E ? Nous pouvons le résumer comme suit : 

i° L'effort maximum à égalité de taux de sécurité 
est augmenté, donc augmentation de la légèreté ; 

2° La résistance aux efforts alternatifs et aux chocs 
répétés est augmentée. 

En novembre 1914? Nusbaumer faisait paraître un 
article dans la Revue de Métallurgie, relatif aux efforts 
répétés (flexions alternées, flexions rotatives, chocs). 
Il concluait, dans cet article, que la résistance aux efforts 
répétés est d'autant plus élevée que la résilience est elle- 
même plus forte, « toutes choses égales d'ailleurs ». Ceci 
s'appliquait en particulier aux aciers nickel-chrome. 

Ce « toutes choses égales d'ailleurs » a besoin d'être 
explicité. C'est ce qu'a fait M. Guillet dans sa Communi- 
cation à Y Association franco-belge pour V essai des maté- 
riaux, dans sa séance du 20 novembre 1920. Après 
de nombreux essais, faits en particulier sur des aciers 
nickel-chrome, il arrive à la conclusion suivante : 

« Les ruptures de pièces ont lieu très fréquemment, 
nous poumons dire le plus fréquemment, par fissuration 
progressive sous l'influence d'efforts répétés. » 

Il ne suffit pas d'utiliser un métal présentant une rési- 
lience élevée, il faut encore que la valeur de la limite 
élastique soit suffisamment grande, et l'auteur ajoute : 

« Mieux vaut souvent une résilience moyenne et une haute 
limite élastique qu'une résilience très élevée et une limite 
élastique un peu faible. » 



Ainsi, avec un E passant de 38 kg à çp k " et une résilience 
de 24 kgm à i2 kgm environ, la moyenne des chocs répétés 
passe de 1745 à 4 200 - 

Mentionnons également ici, les expériences très métho- 
diques de M. Grenet, à ce sujet. 

Il résulterait donc des expérimentations récentes que la 
grandeur de la limite élastique a un coefficient d'influence 
plus grand que la grandeur de la résilience sur la résistance 
aux mouvements alternés et aux chocs répétés. 

Les pièces de moteurs d'aviation sont tellement sou- 
mises à des sollicitations de ce genre que ces considérations 
ne sauraient être négligées. Il n'y a aucune contradiction 
d'ailleurs entre les expériences de Nusbaumer et celles de 
M. Guillet. Prises simultanément, elles fixent les coeffi- 
cients d'influence réciproque des deux caractéristiques. 

D'autre part, M. Frémont, le directeur du Laboratoire 
de Y École des Mines, soumit à Y Académie des Sciences. 
par l'entremise de M. Lecornu, un très intéressant tra- 
vail : Sur la rupture prématurée des pièces d'acier soumises 
à des efforts répétés. Nous en extrayons ce qui suit : 

« Pour qu'une pièce, subissant des alternances, ne soit 
pas détériorée, il faut en somme que la quantité de travail 
supportée par cette pièce soit absorbée élastiquement 
et que l'effort maximum instantané, produit pendant 
la distribution de cette quantité de travail dans le volume 
du métal de la fibre la plus fatiguée, n'atteigne nulle 
part la limite d'élasticité. » 

M. Frémont estime qu'en réalité « une pièce peut 
résister indéfiniment aux efforts alternatifs, quand, 
en aucun point, la limite d'élasticité ne se trouve atteinte 
et que, dans le cas contraire, c'est le travail non restitué 
qui, en s'accumulant, finit par produire la déformation 
permanente. 

Comme nous l'écrivions nous-mêmes : 

« Les arbres-vilebrequins sont soumis à de brusques 
variations de vitesse, variations tantôt positives, tantôt 
négatives. L'augmentation de la masse ne remédie pas 
toujours aux ruptures pouvant se produire du fait des 
accélérations. Le remède se trouve dans une meilleure 
répartition de ces masses, dans un allégement en un point 
judicieusement choisi, dans l'adoption d'un métal possé- 
dant, avec une limite élastique élevée (70 kg minimum), une 
résilience suffisante (io kgm minimum) et une absence aussi 
complète que possible de tension résiduelle. >» ( 1 ). 

Nous n'avons rien à changer à ce que nous avons dit 
à ce sujet. 

b. — 2 e groupe : A.I.p. 

Allongement A. — - Cette caractéristique augmente 
généralement avec l'écart de traction et donne au dia- 

(!) Lieutenant-colonel Grard, l'Acier, 1919. 



160 



L'AÉRONAUTIQUE. 



gramme de traction, pour les hautes limites élastiques, 
toute sa valeur. Lui imposer un minimum est donc 
indispensable. Pour des pièces de haute fatigue et sou- 
mises à des efforts alternés (vilebrequin, bielles), un 
minimum de i4 pour ioo doit être associé à une limite 
élastique pratique minimum de 70 k s. 

Striction S, Résilience p. - - La striction et la résilience 
donnent des indications généralement parallèles. La 
résilience est certainement la caractéristique la plus indé- 
pendante. Un acier présentant de belles limites élastiques 
et de beaux allongements peut être fragile, et seule la 
résilience décèle cette fragilité. La détermination de cette 
caractéristique ne saurait donc être omise. C'est une 
caractéristique indiscrète. Elle révèle l 'historique du 
métal, les traitements défectueux subis à un stade quel- 
conque de la production. On peut se contenter pour elle 
d'un minimum (io k 8' m à ia k § m suivant les cas). Mais ce 
minimum doit être respecté. 

U essentiel est d'obtenir la cassure fibreuse. 

En résumé, pour les pièces maîtresses du moteur, 
soumises à des sollicitations diverses et alternées (vile- 
brequin, bielles), c'est-à-dire pour les pièces pour lesquelles 
le problème métallurgique revêt le plus de complexité, 
nous avons à rechercher un E aussi élevé que possible, 
avec un allongement minimum (12 à i/\ pour 100) et une 
résilience minimum (io kgm à i2 kgm ). 

B. — Influence relative des constituants dans la solution 
du problème métallurgique posé par la construction 
du moteur d'aéronef. 

Présence unique du carbone. Nous trouvons dans 

les aciers au carbone une antinomie complète entre les 
diverses caractéristiques. Dès que E a une valeur impor- 
tante, A est insignifiant ainsi que 0. 

Pour les pièces principales du moteur, ces aciers sont 
donc exclus. 

Présence du carbone et du nickel. - - Le nickel augmente 
R, E, A et p; il agit inégalement d'ailleurs sur l'amélio- 
ration de ces caractéristiques. 

Il permet de faire coïncider, avec un R respectable, 
un allongement important et une résilience intéressante 
qu'un acier au carbone seul ne saurait donner. 

Exemple : acier au nickel, à o,25 de carbone et \ de nickel, 
donne : 

■R = 74, E = 44, A = 29, p =-- 3o. 
Avec du carbone seulement, nous avons : 



/Il 



E = 4o, 



= 10. 



Nous voyons donc Vheureuse influence du nickel sur les 
caractéristiques du 2 e groupe A et 0. 



Présence du carbone et du chrome. — Le chrome augmente 
R et A à froid et à chaud, mais diminue p. 

Si nous excluons les aciers au chrome à carbure double 
(utilisés en France et en Angleterre pendant la guerre 
pour la fabrication des soupapes d'échappement de 
moteurs d'aviation, à défaut de tungstène) : 

C = 0,2 à 0,4 Cr= 1 1 , 5 à 14 ; 

la teneur maxima de ce constituant pour les aciers perli- 
tiques envisagés est de 2 à 2,5. 

Les caractéristiques du i er groupe (notamment pour 
le travail à chaud) sont favorisées par le chrome. Les 
caractéristiques du 2 e groupe sont favorisées par le nickel. 

On conçoit donc que la présence simultanée, dans un 
acier, de ces constituants en quantité à déterminer, 
permettra la coexistence des qualités recherchées avec 
résilience sensiblement stationnaire (favorisée par le 
nickel et défavorisée par le chrome). On est donc invité 
à faire appel, pour les parties maîtresses du moteur 
d'aviation, aux aciers ternaires, c'est-à-dire à des cons- 
tituants 

carbone-nickel-clirome. 

Nous allons examiner ce groupe d'aciers nickel-chrome 
(3 e classe des aciers visés dans le Cahier des Charges de 
l'Aéronautique du i er juillet 191 8) et tirer quelques 
conclusions relativement aux règles qui conviennent 
à leur emploi. 

Présence du carbone, du nickel et du chrome. — Excluant 
les aciers non industriels, c'est-à-dire les aciers marten- 
sitiques, les aciers à martensite et à carbure, les aciers 
à fer y et à carbure, nous n'envisagerons que les aciers 
perlitiques. 

Nous diviserons ceux-ci en deux groupes : 

Ceux pour lesquels la somme C -(- Ni -}- Cr^o C 1 ) ; 
Ceux pour lesquels la somme G -f- Ni -(- Cr ^> 5. 

i° C -j- Ni -|- Cr <5. — Ces aciers prennent la trempe 
commes les aciers au carbone, mais profitent des avan- 
tages de dureté et d'allongement, sans diminution do 
résilience, conférés par Cr et Ni simultanés. 

C'est le i er groupe de Grenet, le groupe d'aciers dont 
la température de transformation au refroidissement lent 
est sensiblement la même qu'à réchauffement. 

2 C -f-Ni -- Cr ^> 5. - - Les aciers de ce groupe sont 
auto-trempants. Ils appartiennent au 3 e groupe de Grenet, 
aciers pour lesquels la température de transformation au 
refroidissement, même très lent, est très différente de 
la température de transformation à réchauffement. 

( l ) Coefficient d'équivalence : 

i r 65 pour 100 de carbone = 29 pour 100 de nickel 

= 18 pour 100 de chrome. 



L'AÉRONAUTIQUE 



161 



On aura donc : 

i° à exercer un choix entre un acier du i cr groupe et 
un acier du 2 e groupe ; 

a ce choix étant fait, à déterminer les proportions 
relatives des constituants permettant à l'acier de rester 
dans le groupe en question. 

Quels sont les éléments de la discussion qui peut 
s'élever à ce sujet ? 

Discussion. 

N'oublions pas le but poursuivi, qui est d'avoir un E 
aussi élevé que possible avec un minimum indispensable 
pour A et pour p. N'oublions pas également que les résul- 
tats doivent être obtenus avec régularité. 

Considération de la température de revenu vis-à-vis du 
point A,. — Nous savons que le revenu est le traitement 
thermique exécuté après trempe consistant en un chauf- 
fage au-dessous du point de transformation inférieur à A,. 

A,, pour les aciers, est le point de l'échelle thermique 
où s'effectue la dissolution du carbone dans le fer, dissolu- 
tion précédée par la dissociation de la cémentite Fe.'G. 

Nous sommes d'avis que le revenu doit être fait à une 
température tout à fait voisine de celle du point A, et natu- 
rellement en dessous de celle de A,. 

Nous motivons comme suit cette assertion : 

i° La destruction des tensions de trempe et d'écrouis- 
sage est d'autant plus complète que la température de 
revenu est plus voisine de A, ; 

2° La régularité de la résilience est d'autant pins 
grande que le revenu est effectué dans les conditions 
précitées. 

En effet, la résilience, d'abord insignifiante jusque 
vers 3oo° de revenu, monte et atteint son maximum 
légèrement au-dessous de A 1; c'est-à-dire vers 65o° 
en tenant compte de l'abaissement des points de trans- 
formation dû à l'influence conjuguée du nickel et du 
chrome. C'est vers 65o° que la résilience trouve son palier 
de maximum. Il y a très peu de variation de part et 
d'autre de ce maximum et dans son voisinage. 

Au contraire, entre 5oo° et 6oo°, la courbe de variation 
a un coefïicient angulaire important. Une faible variation 
de température dans cet intervalle, due aux erreurs de 
mesure inévitables, conduit à des modifications impor- 
tantes dans les résultats, donc à des irrégularités. 

Ces raisons paraissent suffisantes pour immobiliser, 
dans un intervalle restreint, la température de revenu 
et la fixer à 6oo°-65o°. 

Le problème posé prend donc l'aspect suivant : 

Etant donné deux aciers nickel-chrome appartenant 
respectivement au i er et au 2 e groupe, trempés dans les 



conditions requises pour chacun de ces aciers et revenus 
après trempe à la température uniforme de 6oo°-65o°, 
quel est celui dont les caractéristiques seront le plus 
favorables ? 

Cette immobilisation de la température de revenu, 
nécessaire selon nous tout au moins pour les pièces maî- 
tresses du moteur, précise la question. Car, pendant la 
guerre, la valeur des résistances et des limites élastiques 
n'était souvent obtenue qu'en jouant de la température 
de revenu, c'est-à-dire en baissant cette dernière, quitte 
à rendre plus faible et plus irrégulière la résilience, 
caractéristique contestée et pour laquelle les exigences 
étaient de ce fait moins impératives. 

C'est en agissant sur les constituants et non sur les tem- 
pératures de revenu quil faut modifier les caractéristiques. 

A la question posée ci-dessus, nous répondrons : 

Pour un revenu de 6oo°-65o°, les caractéristiques du 
i er groupe R.E.A sont favorisées en général par l'adop- 
tion de l'acier auto-trempant, et au contraire les carac- 
téristiques du 2 e groupe A.S.p sont favorisées en général 
par les aciers perlitiques non auto-trempants. Mais, 
étant donné que les minima nécessaires pour A et pour p 
peuvent être obtenus avec les auto-trempants, ces derniers 
donnent une plus grande satisfaction à notre desideratum 
exprimé de E maximum et nous les conseillons pour les 
pièces de fatigue du moteur et notamment pour les pièces 
qui travaillent dans une zone thermique assez large. 

D'autre part, le A des auto-trempants étant supérieur 
à celui des aciers non auto-trempants, l'usinage de ces 
derniers est plus facile et cette considération fait recher- 
cher ces aciers pour des pièces de moindre fatigue. 

L'expression d'une somme de caractéristiques est 
d'ailleurs insuffisante; il faut examiner l'influence res- 
pective de ces constituants dans chaque groupe. 

Influence respective des constituants C, Ni, Cr 
dans chaque groupe. 

Disons tout d'abord que, pour tous les aciers destinés 
aux 'moteurs d'aviation, une pureté supérieure est requise, 
c'est-à-dire : 

Phosphore < o,o4, Soufre < o.oj. 

Aciers de cémentation. — En ce qui concerne le 
I er groupe, une place spéciale est faite aux aciers nickel- 
chrome de cémentation, pour lesquels dans l'aéronautique 
on impose au carbone et au manganèse les teneurs maxi- 
mum suivantes : 

Carbone < 0,12, Manganèse <| o,5o, 

ce qui ne constitue pas une indication, mais bien une 
condition de réception. 



162 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Au contraire, à titre d'indication, les teneurs moyennes 
suivantes sont données : 

Nickel <o,5o. Chrome < 0,60. 

Nous estimons que ces aciers nickel-chrome doivent 
être presque exclusivement employés dans l'aéronautique 
pour la cémentation. 

Si les usines adoptent la double trempe, c'est-à-dire la 
trempe à 900 pour l'âme et la trempe à 75o° pour la 
couche périphérique eutectique, suivies de refroidissement 
à des vitesses adéquates aux compositions de la couche 
interne et de la couche externe, les usures prématurées 
d'un certain nombre de pièces (axes de bielles, axes de 
piston) seront supprimées. 

Mais la répartition des constituants et les conditions 
de traitement sus-indiquées doivent être respectées. 

Aciers nickel-chrome perlitiques non àuto-trempanls. — 
La formule de ces aciers est la suivante : 

C varie de 0,28 à o,35, Ni de >.,5o à 3,5o, Cr de 1 à 2, 

sans que les maxima existent simultanément, sans quoi 
on entrerait dans le groupement auto-trempant. Pour 
la température de revenu (6oo°-65o°) on peut jouer dans 
une certaine mesure de la valeur des constituants pour 
faire prédominer une caractéristique ou l'autre. 

La température de travail interviendra dans la déter- 
mination de cette valeur. 

Dans les limites fixées, il faudra choisir une assez 
faible teneur en carbone (o,25-o,3o) et une teneur 
assez forte en chrome (i,5) pour le métal destiné à des 
pièces ayant des échauffements de 3oo° à 4oo°. Lorsque la 
teneur en carbone est trop grande, un fléchissement 
est à craindre lorsque la température s'élève. 

Nous aurons ainsi, dans cette famille, des aciers de dureté 
variable suivant le mode de travail imposé. 



Aciers nickel chrome auto -trempants. 
C4- Ni/4- Cr > 5, 



Là, on a 



jusqu'à la limite des aciers martensitiques. Disons que,, 
pratiquement, le maximum de cette somme est 7 environ. 

C'est donc entre 5 et 7 que nous aurons à faire la répar- 
tition des constituants C, Ni, Cr. Nous avons personnel- 
lement étudié à froid et à chaud (zone thermique o°-6oo°) 
3 types d'aciers de ce groupe. 

Leur composition respective était la suivante : 



Type n" 1 J Ni = 4 



C = o,4 
Ni 
|Cr 

( C 



Maximum carbone 



0,9 Minimum chrome 

0,20 Minimum carbone 
Type n° 2 ] Ni = 5 

Cr = 1,7 Maximum chrome 



ligalité de teneui 
en nickel. 



l' G = 0,4 Maximum carbone. 
Type n" 3 Ni = 4 

' Cr = 2 Maximum chrome. 

Les études, faites dans toute l'étendue de la zone 
thermique, nous ont montré que les résultats les plus 
satisfaisants étaient donnés par le type n° 2. Dans toute 
l'étendue de la zone thermique aucune caractéristique 
n'a subi de fléchissement dangereux. 

Après le revenu de 6oo°-65o°, les caractéristiques de 
cet acier sont : 

: , ... I A.= 3oo 

A la température ordinaire [ 

l p = 10 

A 4oo° { 

( p= 10 

v c ' .1 l. A = i5o 

A 600' { 

l P = il 

Conclusion. — Nous préconisons donc, pour les pièces 
soumises à de grandes fatigues et travaillant dans une 
zone thermique assez large o°-6oo°, l'acier de composi- 
tion suivante : 

Ni = 5 environ, Cr = \ ,6 à 2, C = o, 1 5 à o,3o. 

Avec une résilience de 10 à 12 et un allongement de 12 
à i4, un pareil acier peut donner un E pratique de 75 kg 
à 8o kg minimum. 

Ainsi les aciers nickel-chrome offrent un intérêt pri- 
mordial pour la construction du moteur d'aéronef. Avec 
une étude judicieuse, on peut trouver dans cette classe 
satisfaction à la plus grande partie des exigences formulées. 
Les exemples d'application donnés au Tableau stan- 
dard n° 1 de l'Aéronautique édifient à ce sujet. 

Autres aciers. 

Certains constituants sont utilisés pour donner une 
certaine prépondérance à l'une des caractéristiques. 

Aciers nickel-molybdène. ; — Ces aciers sont signalés 
comme donnant lieu à un minimum de tension résiduelle. 

Aciers nickel-chrome-tungstène. — Il était par 
exemple naturel de rechercher un acier quaternaire, par 
l'addition du tungstène au groupe C NiCr, pour augmenter 
la dureté à chaud de pièces de moteurs soumises à de 
violents échauffements (soupapes d'admission et d'échap- 
pement). 

Emplois particuliers. — Certains aciers spéciaux, éla- 
borés en faisant appel à ces constituants (siliçium-man- 
ganèse-tungstène), peuvent répondre à des exigences 
particulières (aciers à ressort, aciers amagnétiques, etc., 
aciers pour aimants). Le travail auquel ils sont soumis 
exige des qualités spéciales. Mais, pour ces emplois par- 



L'AÉRONAUTIQUE. 



163 



ticuliers, la solution du problème présente beaucoup 
moins de difficultés, la fatigue de l'organe étant la plu- 
part du temps beaucoup moindre. Aussi nous conten- 
ions-nous dans cet exposé de ne prendre en considération 
«pie les pièces maîtresses du moteur soumises à des solli- 
citations multiples et exceptionnelles. 

Ajoutons de suite que la détermination des consti- 
tuants n'apporte qu'une solution partielle du problème. 
D'autres facteurs très importants interviennent, à savoir : 
le mode d'élaboration, le mode de transformation et 
l'exécution des traitements thermiques aboutissant à 
l'état final. Nous allons examiner pour chacun de ces 
I rois stades quelles sont les exigences spéciales néces- 
sitées pour la fabrication du métaf sélectionné entrant 
dans la construction du moteur d'aviation. 

C. — L'élaboration du métal. 

Le Cahier des Charges de l'Aéronautique autorise pour 
l'élaboration : le creuset, le four électrique et le four 
Martin. 

Ces modes d'élaboration ont été employés pendant 
la guerre et ont donné lieu à des homologations diverses. 

Coulée. Lingot minimum. Limite supérieure du corroy âge. 
— Sans nous appesantir sur les qualités des divers modes 
d'élaboration, nous insistons d'une façon spéciale pour 
que les lingots aient un poids minimum. C'est-à-dire 
correspondent à la fabrication d'une pièce importante 
(vilebrequin par exemple) ou à un nombre réduit de 
pièces de plus faibles dimensions. 

Ce desideratum n'est pas formulé dans le Cahier des 
Charges. Les motifs de ce desideratum sont les suivants : 

i° Plus le refroidissement de l'acier est lent à partir 
de l'état liquide (c est-à-dire plus le lingot est gros), plus 
les cristallites de solidification sont homogènes, volumi- 
neux et grossiers ; 

2° Plus le refroidissement de l'acier est lent (c'est- 
à-dire plus le lingot est gros), et plus forte est la ségrégation; 

3° Plus le refroidissement de l'acier est lent (c'est- 
à-dire plus le lingot est gros), plus les défauts locaux du 
lingot sont volumineux. En effet, plus l'acier reste long- 
temps liquide et plus les réactions entre les gaz dissous 
et les métaux spéciaux (silicium, manganèse) sont abon- 
dantes. La quantité des scories (silicate et sulfure de 
manganèse) augmente. 

Sans entrer dans de plus grands détails, qui nous 
conduiraient à la théorie complète de l'élaboration de 
l'acier, nous pouvons conclure que le lingot d'acier 
sélectionné pour pièce de moteur doit être aussi petit 
que possible. 

Et le corroyage, dira-t-on ? Son coefficient sera de ce 
fait considérablement diminué. Sans doute, et à cela 



nous n'hésitons pas à répondre que c'est un heureux 
résultat. 

Quel est en effet le but poursuivi par le corroya ge ' 
Briser la cristallisation de première solidification. Malaxer 
le réseau dendritique. Donner une orientation voulue 
aux fibres du métal. Ceci est indispensable. On améliore 
ainsi les caractéristiques du métal et plus particuliè- 
rement celles du 2 e groupe, dans le sens de l'orienta- 
tion ou, comme on dit souvent, dans le sens du long. 
Mais, en revanche, l'accentuation du corroyage diminue 
très nettement les caractéristiques du travers, jusqu'à 
les rendre notoirement insuffisantes. 

Nous croyons donc nécessaire de limiter le coefficient 
de corroyage au chiffre minimum indispensable, c'est- 
à-dire 2 ou 3, sans rechercher un coefficient plus élevé 
comme on le fait bien souvent. Pour obtenir un coeffi- 
cient plus élevé, on serait d'ailleurs obligé de partir 
d'un lingot plus gros, c'est-à-dire d'un lingot beaucoup 
moins sain, ce qui est complètement illogique. 

En résumé, partir du lingot le plus petit possible possé- 
dant la section juste suffisante pour permettre un corroyage 
de 2 à 3 nécessaire pour briser la structure grossière de 
première solidification, sur laquelle les traitements ther- 
miques subséquents n ont aucune action. 

Tels sont les points spéciaux que nous avons voulu 
souligner dans la question de l'élaboration. Ils doivent 
trouver leur expression dans le Cahier des Charges. 

D. — Transformation du métal. 

Nous considérons la transformation du produit sélec- 
tionné comme une opération primordiale pour le produit 
sidérurgique rationnellement élaboré, que cette trans- 
formation s'opère totaiement ou partiellement chez le pro- 
ducteur, le transformateur, ou le constructeur de moteurs. 

Nous entendons par transformation le mode opératoire 
qui englobe à la fois : 

le forgeage, le laminage, le matriçage, ou l'estampage. 
C'est là qu'il faut une collaboration intime entre : 

le Bureau d'Etudes des moteurs, le Laboratoire métal- 
lurgique du constructeur, du transformateur et du 
producteur, et l'atelier de transformation. 

Le Bureau d'Etudes précise en grandeur et en direction 
les sollicitations diverses de la pièce, dans toutes ses 
parties, et exécute une sorte de schéma dynamique de 
la pièce à transformer. 

Le Laboratoire détermine, d'après les considérations 
précédentes, l'acier le plus apte à résoudre le problème, 
c'est-à-dire assurant d'abord la sécurité par l'existence 
de caractéristiques appropriées et la légèreté par une 
orientation de ces caractéristiques dans le sens des efforts 



164 



L'AÉRONAUTIQUE. 



à supporter. Si une étude approfondie de la grandeur 
et de la direction des sollicitations n'est pas faite au 
préalable, on arrivera fatalement au résultat suivant : 

caractéristiques exagérées et superflues dans certaines 
directions; caractéristiques insuffisantes dans d'autres 
directions de travail. 

On compromettra la légèreté sans assurer la sécurité. 

Nous insistons particulièrement sur ce point. Nous 
avons constaté trop d'accidents et de ruptures imputables 
à une étude imparfaite ayant comme conséquence une 
transformation défectueuse pour que nous n'attirions 
pas sur ce sujet la plus vigilante attention du Bureau 
d'Etudes. 

Muni de ces renseignements, l'ingénieur, présidant à 
la transformation mécanique, fera son projet de forgeage, 
matriçage et estampage. Partant du lingot minimum, 
il assurera les écoulements de métal dens le sens désiré, 
avec les corroyages minimum nécessaires. Il se rappel- 
lera que le corroyage n'est pas toujours susceptible d'une 
évaluation géométrique mesurable, qu'il résulte en fait 
du rapport des distances de deux molécules après et 
avant forgeage et qu'il appartient à son habileté de pro- 
curer l'orientation suivant le processus le meilleur. 

La plupart du temps le lopin de départ devra être pétri 
suivant des directions diverses pour éviter un travers 
préjudiciable. 

Analyse macro graphique. — Après forgeage, matriçage 
et estampage, des sections devront être faites suivant 
des plans judicieusement choisis et l'analyse macrogra- 
phique immédiatement opérée. 

Cette analyse macrographique est absolument indis- 
pensable pour un début de fabrication. Elle met en 
évidence l'orientation des fibres et fait connaître la résis- 
tance de la pièce de forge dans les différentes directions. 
Elle donnera le plus souvent lieu à des modifications dans 
le travail de transformation, modifications permettant 
de remédier à un travail de forgeage exagéré imposé 
au métal en certaines parties, à uhe direction désavan- 
tageuse des fibres du métal, ou à une rupture de celles-ci 
absolument interdite (découpage à froid des pièces). 

On sera ainsi amené à mettre au point un travail de 
matriçage répondant aux conditions de résistance 
imposées. 

Le Bureau d'Etudes et le Laboratoire du constructeur 
ne resteront pas étrangers à cette étude et leur appro- 
bation devra être obtenue avant la fabrication en série. 
Ils s'assureront du résultat par des essais de dissection 
dans les parties vitales de la pièce. Un tel travail, judi- 
cieusement préparé et conduit, procurera, outre la sécurité 
et la légèreté, une économie dans la fabrication. 

Nous n'entrerons pas dans la technique du travail de 



transformation. Cela dépasserait singulièrement le cadre 
de cette étude. Nous voulons simplement énoncer le 
principe directeur qui doit nécessairement guider l'ingé- 
nieur métallurgique dans la préparation du métal. 

E. — Traitements thermiques. 

L'état de recuit, quoique présentant pour la stabilité 
moléculaire qu'il entraîne d'incontestables avantages, 
est à proscrire pour les pièces de fatigue puisqu'il ne fait 
profiter que d'une façon très minime des qualités spéciales 
procurées par les constituants d'addition. Il laisse notam- 
ment subsister des limites élastiques basses. Il conduit 
à un alourdissement du moteur. L'état final est donc 
obtenu par traitement thermique approprié. 

Après forgeage, estampage ou matriçage, la pièce 
possède toutes les tensions dues à ce mode de travail 
mécanique. Le but final à poursuivre est le suivant : 

Obtenir, après traitement thermique, une pièce possédant, 
d'une part, les caractéristiques mécaniques recherchées 
et, d'autre part, un minimum de tensions résiduelles. 

i° Caractéristiques mécaniques. — • Nous n'entrerons 
pas ici dans la technique des traitements thermiques, 
recuit, trempé et revenu, mais nous noterons, comme nous 
l'avons fait jusqu'ici, les suppléments de précautions qu'il 
nous semble utile de prendre pour le métal sélectionné. 

Bien entendu, le métal en question devra donner lieu 
à la détermination des courbes à réchauffement et au 
refroidissement avec différentes vitesses de refroidisse- 
ment. Les résultats de cette étude seront utilisés aussi bien 
chez le producteur-transformateur que chez le cons- 
tructeur. Les effets de pénétration de trempe devront 
également être étudiés. 

Nous estimons que, pour détruire les tensions de 
forgeage et améliorer la résilience (rappelons que cette 
caractéristique est influencée par les traitements ther- 
miques même originels), deux recuits sont avantageu- 
sement utilisés après forgeage. 

Le premier recuit, que nous appelons recuit de stabilisa- 
tion, est effectué à environ ioo° minimum au-dessus de a A , 
avec maintien à cette température pendant un temps 
assez long, et il est terminé par un refroidissement très 
lent (5o° d'abaissement de température à l'heure). 
Nous obtenons l'état doux maximum avec coalescence 
de la cémentite. 

Ce recuit a laissé la pièce très fragile, mais l'a rendue 
inerte, c'est-à-dire dépourvue de tension de forgeage. 
Pour remédier à cette fragilité, on a recours à un recuit 
de régénération, exécuté à 5o° maximum au-dessus de o :t 
et suivi d'un refroidissement en deux temps, rapide de a :1 
à 5oo° et lent au-dessous de 5oo° (ioo° d'abaissement à 
l'heure). Un métal ainsi traité se présente pour la trempe 



L'AERONAUTIQUE. 



16ÎÎ 



dans les meilleures conditions. Il n'y aura pas à craindre 
de superposition des tensions de forgeage et des tensions 
de trempe, superposition très funeste pour la durée 
des pièces en mouvement. 

Nous avons fait de très nombreuses expériences pour 
étayer cette assertion. 

Soit A. le traitement stabilisateur, B le traitement 
régénérateur, C la trempe et D le revenu. 

Une première série de pièces avait subi les traitements 

A, C, D; 

Une deuxième série de pièces avait subi les traitements 

B, C, D; 

Enfin une troisième série de pièces avait subi les trai- 
tements A, B, C, D. 

Les pièces de la troisième série avaient la meilleure 
résilience; venaient ensuite les pièces de la première, 
puis celles de la deux ème. La variation était de i3 à 8. 

La série complète des traitements (série 3) semble 
donc s'imposer si l'on veut obtenir les résultats optimum 
après avoir supprimé les tensions de forgeage. 

2° Tensions résiduelles. — Nous aurons également 
à veiller à l'atténuation des tensions de trempe. Nous 
disons atténuation, car la suppression est quasi impos- 
sible. La trempe produit des tensions mettant les couches 
externes en compression et les couches internes en tension ( x ). 
On peut calculer ces tensions par la méthode Heyn et 
Bauer. 

Le revenu les atténue. Comment les réduire au mini- 
mum, ce que nous considérons comme capital? 

Ce minimum est obtenu par un revenu à 65o° (déjà 
préconisé) suivi d'un refroidissement à l'air, à l'exclusion 
d'un refroidissement à l'huile ou à l'eau. 

Avec les aciers nickel-chrome le problème se complique 
malheureusement. Avec eux, le refroidissement lent ne 

(*) Notons que dans la trempe, il y a deux variables, à savoir : 
la température de chauffage ( ; et la vitesse de refroidissement V. 

Des courbes isosclères peuvent être tracées, permettant de con- 
naître les valeurs des variables donnant la même dureté et en parti- 
culier la dureté maximum. 

On conçoit donc qu'il est possible de choisir une couple de valeurs 
permettant d'obtenir une diminution des tensions internes (par 
exemple augmentation de 0c et diminution de V. 

Voir à ce sujet le Mémoire de MM. A. Portevin et P. Chevenard 
lu au Congrès de l'Iron and Steel Institute à Paris (5 et 6 sept. 1921) 
sur Les courbes caractéristiques des traitements thermiques des aciers. 



procure pas la texture fibreuse et occasionne une fragilité 
excessive. La résilience est annulée (Krupp-Krankheit). 
On est obligé d'y renoncer et d'utiliser un revenu après 
trempe suivi de refroidissement rapide. On obtient la 
résilience, mais on laisse subsister des tensions résiduelles 
assez élevées. On réalisera la diminution des tensions 
résiduelles par un nouveau revenu très prolongé (de l'ordre 
de une ou deux heures) à une température inférieure à 
4oo° (soit 3oo°), suivi de refroidissement très lent. La 
lenteur du refroidissement après chauffage à 3oo° n'occa- 
sionne pas de fragilité. Les tensions ne seront d'ailleurs pas 
totalement supprimées. 

Dans ces conditions, l'usinage de la pièce donnera lieu 
à des déformations qui nécessiteront un redressage 
ultérieur (vilebrequin du moteur). Ce redressage s'effec- 
tuera à une température de ioo° à 200 et pourra être 
utilement suivi d'un revenu prolongé vers 3oo°. 

C'est par des traitements successifs qu on arrivera à 
la réduction au minimum de tensions internes dues à la 
trempe et dont la présence est de nature à compromettre 
la durée des pièces en service. C'est là une considération 
importante qu'il ne faudra pas négliger. 

Conclusion. 

En exposant ces diverses considérations relatives à 
la fabrication du métal sélectionné pour pièces de fatigue 
du moteur, nous n'avons pas la prétention d'avoir apporté 
à un problème si complexe une solution intégrale et par- 
tant définitive. 

Nous avons voulu attirer l'attention sur ce fait que, 
en plus de V observation des règles communément admises, 
le succès dépendra d'un certain nombre de facteurs 
dont la mise en jeu n'est pas indispensable pour des 
constructions ordinaires. 

Nous estimons qu'aucun de ces facteurs ne doit être 
négligé, dût-on ultérieurement, si l'expérience nous y 
autorise, apporter quelques adoucissements et atté- 
nuations à un régime volontairement sévère et compor- 
tant, au point de vue du contrôle, des essais de dissec- 
tion et des essais individuels. 

La réussite est à ce prix, et nous estimons que dans 
la réalisation d'un moteur d'avenir le métallurgiste aura 
une part contributive tellement grande que c'est à lui 
que nous nous adressons pour obtenir une collaboration 
dont nous avons tant de fois apprécié la valeur et le prix. 

C. GRARD. 




166 



L'AERONAUTIQUE. 




LÀ VIE AÉRONAUTIQUE 



=^=^= Politique et Législation = 

En Grande-Bretagne. 

\J Air Ministry annonce que le major général Sir 
Sefton Brancker vient d'être nommé Directeur de l'Avia- 
tion civile, en remplacement du général Sykes, démis- 
sionnaire. Le titre de Contrôleur général disparaît. 

L' Aéronautique militaire espagnole. 

Un décret royal du i5 mars 1922 réorganise l'Aéro- 
nautique militaire espagnole. 

La Section Aéronautique, au Ministère de la Guerre, 
qui est l'organe directeur, comprend, en outre des trois 
bureaux chargés respectivement du Personnel, du Maté- 
riel et de l'Administration, une Section technique et 
Commission d'expériences, un Commandement du Génie 
(service des bâtiments, hangars, etc.), et une Commis- 
sion de cartographie et de météorologie. 

De plus, les Commandements de l' Aérostation et de 
l'Aviation, qui étaient auparavant fondus en un seul dans 
la Direction de l'Aéronautique, sont maintenant distincts. 



Aérotechnique et Construction 



L' Aéronautique navale américaine en ig2i. 

Nous avons récemment résumé les travaux des Labo- 
ratoires aéronautiques de l'armée américaine à Dayton. 
Il est intéressant de connaître les efforts faits par la 
Marine des Etats-Unis. Les différents services ont été 
groupés en un seul Bureau of Aeronautics, ce qui a sensi- 
blement facilité l'exécution des travaux en cours. 

Les études ont porté sur un appareil de lancement par 
catapulte pour projeter les avions du bord des navires 
indépendamment d'aucune manœuvre ou opération de 
tir. Une de ces catapultes a été montée et essayée avec 
succès. On en propose l'application aux transatlantiques 
pour le dépôt et la prise du courrier. 

On a complété l'aménagement du Langley, le premier 
bateau porte-avions d'expérience, et l'on y a particulière- 



ment étudié les engins d'arrêt pour avions à l'atterrissage. 
On a également mis en service le Wright, bateau de ravi- 
taillement des avions et ballons de la flotte. 

C'est la Marine qui a conduit toutes les premières et si 
intéressantes expériences sur l'hélium, avec le diri- 
geable C-7. 

Le hangar à dirigeables de Lakehurst — le plus grand 
du monde — commencé en 1919, a été achevé. Des essais 
de mâts d'amarrage ont été faits et, en raison des bons 
résultats, plusieurs mâts ont été mis en construction à 
Lakehurst et à Pensacola. 

En aviation, le problème de l'avion de combat pour la 
flotte a été étudié, et l'on a mis au point des avions tor- 
pilleurs, le Martin, le Curtiss. l'avion « expéditionnaire » 
Elias, ainsi qu'un « amphibie ». 

La Marine s'est intéressée aux avions rapides : c'est 
elle qui, à titre d'expérience, a fait construire l' avion 
Curtiss qui a gagné le trophée Pulitzer. 

Une hélice à pas variable a été étudiée, et l'on a essayé 
la connexion Gallaudet, permettant de faire travailler trois 
moteurs Liberty sur une seule hélice, à trois pales, de 6 m 
de diamètre. 

Deux millions et demi de milles ont été parcourus par 
les appareils de la Marine ; des raids à grande distance ont 
été accomplis. 



z ^ ===== ^ 1 Industrie aéronautique =^=z= 

Chez nous. 

— M. Béchereau, à qui l'avion de vitesse et par suite 
l'aviation tout entière doivent beaucoup, a entrepris, 
aux Établissements Letort, la construction d'un mono- 
place puissant. 

— M. Bille, pilote des temps héroïques, achève chez 
Bellanger le montage d'un avion métallique expéri- 
mental à surface variable. 

— M. de Monge, en accord avec les Etablissements 
Buscaylet, construit à Issy-les-Moulineaux son mono- 
place de chasse et un avion marchand monoplan de for- 
mule et de formes très nouvelles. 

— M. de Pateras-Pescara achève, chez Vinot-Deguin- 
gand, son deuxième type d'hélicoptère avec lequel le 
vol horizontal sera expérimenté. 

— M. de Marcay revient à la construction aéronau- 
tique; M. Botalli dirige toujours son bureau d'études. 

— M. de Boysson, qui a réalisé le Farman BN-^ en 
essais à Orly, part pour le Japon; il est remplacé chez 
Farman par M. Terquem. Celui-ci quitte donc la Société 
a" Emboutissage et de Constructions mécaniques, où M. Bou- 
chenot, venu de chez Schneider, lui succède. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



167 




M. Robert Bajac, pilote de l'avion Wibault Bn-2 à moteur Renault 600 HP, prend le départ à Villacoublay. 
Deux avions de ce type ont été réceptionnés; les essais de perfectionnement vont être entrepris très prochainement. 



Avions nouveaux 



L'avion de tourisme Levasseur. 

Cet appareil, de conception et de structure si nouvelles, 
dont nous avons donné les caractéristiques et les croquis 
de construction dans notre n° 30, vient de faire ses 
premiers vols à Villacoublay. Piloté par M. Pitot, il a 
déjà fait preuve de vitesse et d'une grande maniabilité. 
Nous souhaitons la prompte mise au point de cet appareil; 
la formule neuve de construction qui y est appliquée doit, 
en effet, permettre la production économique d'un utile 
avion de tourisme et de travail [voir le cliché, p. i49)- 

Un avion de tourisme Caudron. 

M. Caudron vient de sortir de ses établissements 
un appareil de tourisme et d'entraînement qui a donné 
d'excellents résultats {voir le cliché, p. i4c))- 

C'est un petit biplan à fuselage monoplace, d'une 
construction simple et robuste, qui présente les carac- 
téristiques suivantes : 

Envergure, 7 m ; longueur, 5 m , 800 ; hauteur, 2 m , 4o; 
surface, i6 m2 . Les roues ont une voie de i m , 4°- 

Le moteur est un Anzani 3 cylindres en Y de 25 HP, 
actionnant une hélice tractive. Les empennages et gou- 
vernes sont monoplans. 

Ce nouveau Caudron, le C-67, pèse à vide 2io kg et peut 
emmener 34 kg de combustible et un pilote de 80 kg , soit 
un poids total en charge de 324 kg . 

Cet appareil, essayé par M. Poirée, a pu exécuter toutes 
les acrobaties que lui a demandées son pilote. 

M. Caudron a préparé pour le Meeting du Bourget 
une transformation du C-67 : l'appareil est un biplace, 
muni de l'ancien moteur Anzani 35 HP, 6 cylindres 
de 90 X 120. 



Le quadrimoteur Farman. 

Piloté par M. Bossoutrot, l'avion Farman de bombar- 
dement de nuit équipé de 4 moteurs Lorraine-Dietrich 
370 HP, qui fut exposé au dernier Salon, a fait plusieurs 
vols à Orly. 

L'appareil, établi pour tenir sous un coefficient 7 d'essai 
statique, a paru d'abord assez lourd ; pourtant dès le second 
vol, avec charge partielle il est vrai, M. Bossoutrot l'a 
manœuvré aisément, virant sous de très bonnes incli- 
naisons (voirie cliché, p. i^g). 

Le Hanriot type 15. 

Le Hanriot type i5, dont les essais étaient spéciale- 
ment attendus en raison de sa voilure de profil Jou- 
kowski, a fait ses premiers vols à Orly. L'écart de vitesses 
et la maniabilité seraient remarquables. Nous publie- 
rons dans notre prochain numéro les croquis de cons- 
truction de cet appareil, biplace de combat. 

Un nouvel Ansaldo. 

(d'un de nos correspondants italiens, m. gino bastogi). 

Les caractéristiques du nouvel avion militaire italien 
Ansaldo A. 3oo-4 sont les suivantes : 

Biplan : envergure, n m ,24; longueur, 8 m ,75 ; hauteur, 
2 m ,i7; poids à vide, n4o k S; poids total en charge, i64o kg ; 
vitesse au sol, 20o kml1 ; à 2000 111 , i85 kml1 ; montée à iooo m 
en 5 minutes, à 5ooo m en 52 minutes; plafond, 65oo m : 
trois mitrailleuses. 

Le fuselage est plus long et plus effilé que celui de 
l'^4..3oo-3, et le radiateur frontal est remplacé par deux 
radiateurs Lamblin, portés sur les jambes de force du train 
d'atterrissage. Le pilote voit mieux et l'appareil gagne en 
pénétration. Ce fuselage est tout en bois couvert de contre- 
plaqué d'épaisseur variable. Les couples du fuselage sont, 



163 



L'AÉRONAUTIQUE. 



à l'avant, renforcés de fils d'acier et protégés de la proxi- 
mité du moteur par une enveloppe de toile. Le carénage 
est très soigné. 

La cellule, biplane, a quatre ailes parallèles, reliées par 
huit montants en tube rond d'acier. Les longerons, creux 
aux nœuds, laissent le montant se rattacher directement 
à l'axe neutre par un boulon unique reliant aussi les dia- 
gonales de force. L'âme des nervures est en contreplaqué 
verni et revêtu de toile aux zones de plus grande fatigue. 
Les 'ailerons sont aux plans inférieurs, et rigidement 




L'avion militaire Ansaldo A. 3oo-4, à radiateurs Lamblin. 

commandés par la cloche au moyen de tubes. La toile 
des ailes a cinq couches de vernis de tension et une de 
flotting. 

Le moteur est le Fiat A-11 bis 3oo HP, à carburateur 
modifié. Le réservoir d'essence sans pression contient une 
pompe reliée directement au moteur, laquelle aspire 
l'essence et l'envoie à la nourrice d'où elle descend au 
carburateur. Un tube de trop-plein assure le retour de 
l'excédent d'essence dans le réservoir principal. Le réser- 
voir à huile et les tuyautages d'eau et d'essence sont en 
aluminium spécialement usiné. 

Le train d'atterrissage, complètement métallique, est 
construit en tubes d'acier (coefficient de sûreté 6). L'élas- 
ticité est transmise aux roues par des sandows enroulés 
sur des axes désarticulés. Roues et pneus sont du type 
Palmer. 

La queue et ses plans sont en contreplaqué. La com- 
mande de direction est faite par câbles d'acier, celle de 
profondeur par des tubes. 

Une aviette italienne. 

Le major Vittorio Zanotti a construit à Turin une 
« Velo-Aviette ». 

Cet appareil est constitué par un petit tricycle sur- 
monté d'une aile, avec une queue terminée par un plan 
fixe et des gouvernails de profondeur et de direction. 

La transmission du mouvement des pédales est assurée 
par un cardan entraînant une chaîne qui, à son tour, 
commande l'hélice tractive de i m , 5o de diamètre. 



L'aile monoplane a une envergure de 4 m > 1 ^ > e t pèse 
3 kg , 5oo. Les commandes sont fixées sur le guidon. 

Le poids total de l'appareil est de 24 kg ; lors des pre- 
miers essais, le bâti était en bois, mais l'inventeur doit 
le construire entièrement en aluminium. 

Le major Zanotti serait, paraît-il, parvenu à quitter 
assez facilement le sol et aurait le projet'de concourir 
pour le Prix Peugeot. 




Un hydravion décolle sur le lac gelé de Constance. 

Notre cliché représente le pelit hydravion biplace à coque métallique 

Dornier " Libellule", à moteur Siemens und Halske 5o HP, prenant 

le départ sur le lac gelé de Constance où il se pose sans difficulté. 



Aérostation 



Nouveau dirigeable américain. 

La société Goodyear vient de terminer, à son centre 
d'Akron, les essais de son nouveau type de dirigeable 
souple A.C. destiné à l'Armée. 

Ce ballon a un volume de 5i8o m3 . La longueur est de 
5i m ,8o et le diamètre de i4 m ,63. 

La vitesse aurait dépassé ioo km à l'heure. Le ballonnet 
unique ayant un tiers de la capacité totale, le plafond, 
assez bas pour un dirigeable d'armée, est d'environ 36oo m . 

Les empennages ne présentent pas de particularités. 

La nacelle est accolée à l'enveloppe; elle est divisée 
en deux parties séparées par une cloison pour amortir 
les bruits entre l'avant, aménagé en cabine de navigation, 
et l'arrière qui est là chambre des machines; elle est 
complètement entoilée. Les deux moteurs sont des 
Aeromarine de i3o HP, actionnant chacun une hélice dé- 
multipliée à {. Ces hélices sont à pas variable. On peut 
brancher deux moteurs sur une hélice ou un moteur sur 
deux hélices. La chambre des moteurs est garnie d'amiante, 
et un courant d'air est établi dans un espace de o m ,35 
réservé entre l'enveloppe et la nacelle. La cabine de navi- 
gation contient, dans son plancher, les water-ballast, et, à 
l'arrière, les deux réservoirs d'essence. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



169 



Le rayon d'action à pleine vitesse serait de 20 heures 
et, à l'allure de croisière, de 35 à /\o heures. La charge utile 




Le nouveau dirigeable américain type A. C. 
construit par la Goodyear Tire and Rubber C. 

comprenait, aux essais, 8 hommes, 8 parachutes, i64o litres 
d'essence et 5i5 kg de lest. 

Essayé à Akron, YA.C. sera étudié à Dayton, au centre 
d'essais d' aérostation attenant au Mac Cook Feld, puis 
envoyé dans un des centres de l'Armée 

Le " Méditerranée à la Marine. 

Le dirigeable Zeppelin " Méditerranée'", commandé par 
le lieutenant de vaisseau Stapfer, ayant pour second le 
lieutenant de vaisseau Thomine, a quitté Saint-Cyr le 
9 mai à 22 h 25 m . 

Après avoir effectué une longue traversée de Paris, 
où son passage nocturne, éclairé par les feux de bord, 
a été très remarqué, il a gagné sans incident Rochefort 
où il a atterri à 4 h 3o m . 34 personnes se trouvaient à bord, 
parmi lesquelles le contre-amiral Lanxade, chef de l'Aéro- 
nautique maritime, et le lieutenant de vaisseau Husson, 
attaché au cabinet de M. Laurent-Eynac. Le ballon est 
resté en liaison, par télégraphie et téléphonie sans fil, 
avec des postes terrestres, notamment celui du Bourget. 

Le passage de ce remarquable dirigeable à la Marine 
fait espérer que, maintenant, de fréquentes sorties per- 
mettront à la fois l'étude complète de ce ballon et l'en- 
traînement de nombreux pilotes de marine à la manœuvre 
des rigides. 

Un nouveau gaz aérostatique. 

Selon des informations que nous n'avons pu encore 
contrôler, le D r Edward Curran, directeur du Service 
des Recherches de Y International Transportation and 
Manufacturing C°, de Los Angeles, vient de découvrir 
un nouveau gaz appelé currenium. Ce gaz, nous commu- 
nique-t-on, possède une puissance ascensionnelle égale à 
celle de l'hydrogène et, de plus, est ininflammable et 
inexplosible. C'est un gaz manufacturé qui peut être 
produit à un prix de revient inférieur de 100 dollars 
par 1000 pieds cubes (28™% 3) à celui de l'hélium. 



Après plusieurs années de recherches, le D r Curran 
réussit à produire ce gaz en 1918. 11 continua ses recherches 
pendant trois ans, pour arriver à la formule définitive. 
La compagnie, possédant cette formule, compte mettre 
ce gaz en production active. 

Le currenium pèse 6,2 livres par 1000 pieds cubes 
(2 k s, 81 par 28 m:i , 3), sous une pression de 76 e111 'de mer- 
cure à une température de 5° C. Sous ces conditions sa 
puissance ascensionnelle est de 33 kg , 4 par 28 ml , 3. 

Le i3 mars, le D r Curran fit une démonstration à 
Los Angeles : une flamme fut passée au travers du gaz, 
puis une étincelle électrique y fut provoquée sans que 
le gaz n'explose ni ne brûle; la pureté fut diminuée 
jusqu'à 80 pour 100 sans que ces qualités en soient 
affectées. Puis on remplit un petit ballon avec du cur- 
renium afin de montrer sa force ascensionnelle. 

Dans certaines conditions d'extrême impureté ne 
donnant aucune puissance ascensionnelle et qui n'existe- 
raient pas dans un aéronef, on peut combiner le currenium 
avec l'oxygène de l'air et causer ainsi une flamme, mais 
en aucun cas il ne fut possible de provoquer une explosion. 



Groupes moteurs 

Un moteur accessible. 




Montage de TAnzani 25 HP sur le Caudron C-67. 
Deux panneaux latéraux, fixés par des agrafes tournantes, etenlevés pour 
la prise de notre cliché, permettent un accès facile à l'arrière du moteur. 

Des réservoirs de sûreté. 

Le concours britannique pour les réservoirs de sûreté 
a donné les résultats suivants : 

I er prix, The India Rubber, Gutta Percha and Telegraph 
Works C° ; 2 e prix, Imber Anti-Fire Tanks; 3 e prix, le 
Commander F.-L.-M. Boothby, ancien pilote de diri- 
geable de la Marine. Les réservoirs ont été essayés au tir 
de projectiles incendiaires et au choc violent. 



170 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Aéronautique sportive 



Ross Smith. 

Ross Smith, le grand pilote australien qui, avec son 
frère Keith Smith, accomplit le voyage de Londres en 
Australie, s'est tué à Brooklands le i3 avril, avec son 
chef-mécanicien Bennett. 

L'appareil qu'il montait était le nouvel amphibie 
Vickers-Viking qu'il destinait à son voyage autour du 
monde. Il semble que Ross Smith, qui n'était pas fami- 
liarisé avec cet appareil malgré les quelques vols qu'il 
avait déjà accomplis, se soit mis en perte de vitesse et 
n'ait pas eu le temps de redresser. 

Pilote de la guerre, Ross Smith s'était distingué lors 
de bombardements accomplis en Palestine. Son voyage 
de Londres en Australie est présent à toutes les mémoires 
et rendra son nom à jamais célèbre. La modestie, la 
simplicité et le courage s'alliaient dans son caractère si 
sympathique. Ross Smith restera une des plus hautes 
figures de l'aviation contemporaine. 

Son mécanicien et collaborateur Bennett l'avait accom- 
pagné dans le voyage d'Australie. 

Depuis la mort de Ross Smith, il a été question de 
reprendre son projet de voyage autour du monde; on 
prête à son frère Keith Smith l'intention de continuer 
cette œuvre. D'autre part, YAircraft Disposai Company 
a décidé de mettre à la disposition du major Blake et du 
capitaine Norman Macmillan quatre appareils, deux 
D.H-g triplaces, un Fairey F -III à deux flotteurs et 
un autre hydravion type F, pour leur permettre d'effec- 
tuer le Tour du Monde sur avions britanniques. 

En principe, un D. H-g irait de Londres à Calcutta. 
Les aviateurs y prendraient le Fairey pour se rendre au 
Kamtchatka, puis en Alaska, où ils trouveraient un 
D.H-g pour traverser le Canada et les États-Unis jusqu'à 
New-York. De là, ils regagneraient l'Angleterre par Terre- 
Neuve, au moyen d'un hydravion F-3 ou jF-5. L'orga- 
nisation de cette expédition paraît soulever quelques 
critiques en Angleterre. 

Les Prix Michelin. 

La Commission sportive de Y Aéro-Club de France, 
réunie le 4 mai, a pris connaissance de la décision du Col- 
lège arbitral composé de M. Usuelli, de Y Aéro-Club 
d'Italie, M. Surcouf, de Y Aéro-Club de France, et M. Ruiz 
Ferry, président de Y Aéro-Club d'Espagne, attribuant 
définitivement la huitième prime de 20 ooo fr et la Coupe 
Michelin à l'aviateur Poirée, pour sa performance du 
29 août 1921. 

D'autre part, MM. Michelin viennent de renouveler 
pour cinq ans la Coupe Michelin, avec règlement spécial 



pour l'attribution annuelle d'une prime de 5o ooo fr . Ce 
geste si large fournira la meilleure émulation à l'aviation 
sportive. Le parcours serait, en principe, de 20oo km , en 
France. 

Enfin MM. Michelin ont maintenu leur donation de 
3o ooo fr pour l'épreuve préparatoire au Grand Prix 
Michelin, donation dont les délais d'attribution étaient 
expirés. 

Dans les " Centres d'entraînement ". 

L'activité des Centres d' Entraînement pour les pilotes 
de réserve, dont le concessionnaire est M. P.-L. Richard, 
n'a cessé de croître. Dès à présent plus de mille pilotes 
de réserve s'entraînent régulièrement. Pour marquer 
ce résultat, les Centres d'entraînement organisent à 
Orly pour le 25 juin « la fête du millième pilote », qui 
s'annonce comme une charmante manifestation sportive 
de camaraderie aéronautique. 

La Coupe Schneider. 

Les Chantiers aéro-maritimes de la Seine (C. A. M. S), 
qui construisent pour le S. T. Aé. un intéressant hydra- 
vion monoplace, viennent de prendre les numéros 1 et 2 
sur la liste des engagements français pour la Coupe 
Schneider. 

Propagande aéronautique. 

Le lieutenant Robin, admirable pilote et organisateur 
courageux, vient de prendre un congé pour créer, avec 
M. Maurice Finat, la Société de propagande aéronau- 
tique. Cette société, financièrement et moralement 
aidée par le Sous-Secrétariat d'Etat, va entreprendre, 
d'abord en France, une série de démonstrations des possi- 
bilités de l'aviation marchande. De nombreuses villes 
seront visitées. 



Vol plané et vol à voile 



Le Congrès d'Auvergne. 

Le Congrès expérimental d'Aviation sans moteur, 
doté de 100 ooo fr de primes et de prix, organisé du 6 
au 20 août par Y Association française aérienne et Y Aéro- 
Club d'Auvergne, a reçu jusqu'à présent vingt engage- 
ments : 

1 , Moriss Abbins ; 2 et 3, Louis de Monge ; 4, Eric Nessler ; 
5, E. Dewoitine; 6, G. Beuchet; 7, E. Derivaux; 8, Lucien 
Coupet;9, J. Gilbert; 10, Georges Groux; 11, J. Pimoule; 
12, Max Massy; i3, Jules Deshayes;i4, 1 5 et 16, Francis 
Chardon; 17, Gustave Thorouse; 18, Daniel Montagne; 
19, Établissements Farman; 20, Henry Grandin. 

M. Francis Chardon, vainqueur du récent concours 



L'AERONAUTIQUE. 



171 



de vol à voile de Gstaad, inscrit ici avec trois appareils, 
représentera la Suisse au Congrès de Clermont-Ferrand. 



Associations et Conférences 



" Les 104 au 104 ". 

Sous ce titre de roman-cinéma, qui est de fort bonne 
publicité, Y Aéro-Club de France annonce, pour le 18 juin, 
un rallye, réservé à ses membres et à leurs invités, dont 
le terme est la borne io4 sur la route de Paris-Brest, 
et où il ne sera permis d'accéder que par la voie des airs. 

Amusante et suggestive, l'idée est extrêmement 
heureuse. Gageons qu'au kilomètre io4 on sera plus 
de io4, le 18 juin. 

N 

Des conférences. 

Parmi ies récentes conférences, il y a lieu de citer par- 
ticulièrement celle tout à fait remarquable du lieutenant 
de vaisseau Rouch, faite à Y Aéro-Club, sur Y atmosphère 
des régions antarctiques ; les communications à la Société 
française de Navigation aérienne de M. de Fleury sur les 
charpentes ultra-légères et de M. Bertrand sur le nouveau 
matériel de construction utilisé par MM. Toussaint et 
Sanchez-Besa. 

Nous devons aussi donner une place particulière à la 
Conférence faite à la Société roumaine de V Université des 
Annales, à Bucarest, parle colonel de Goys, sur l'aviation 
militaire et civile; il a bien marqué l'intérêt qu'a la Rou- 
manie, qui a participé à la création de la Compagnie franco- 
roumaine, à développer son Aéronautique nationale. 



~ Dans l'Aéronautique — 

Guynemer. 

Le 3o avril a eu lieu au Panthéon, au milieu d'une assis- 
tance nombreuse, l'inauguration de la plaque consacrant 
la mémoire de Georges Guynemer, capitaine aviateur. 



Santos-Dumont en France. 

Le grand aéronaute et pionnier de l'aviation Santos- 
Dumont est revenu du Brésil, pour passer, après de 
longues années d'absence, quelques mois en Europe. 
Santos-Dumont, qui a retrouvé en France l'écho de son 
ancienne popularité, si grande et si méritée, a été reçu 
le 12 mai à Y Aéro-Club. Le lendemain, un déjeuner lui 
a été offert par les membres de Y Aéro-Club de France. 
Le i4 mai, Santos-Dumont a participé à la fête des Tui- 
leries en partant à bord du ballon-pilote. 

Dans la Légion d'honneur. 

Quatre nouveaux chevaliers de la Légion d'honneur, 
au titre du Sous- Secrétariat d'Etat de V Aéronautique : 

M. Bairet, chef du cabinet civil de M. Laurent-Eynac ; 
M. Pierre Levasseur qui, pour être fort jeune, n'en est 
pas moins un de nos plus anciens constructeurs d'hélices 
et d'avions; M. Mary, dont on sait la part dans la créa- 
tion des avions de vitesse Nieuport et Nieuport-Delage; 
M. Pitois, l'ingénieur qui dirige avec tant d'autorité le 
service de contrôle du Service des Fabrications de l'Aéro- 
nautique, et qui est l'un des organisateurs des expositions 
techniques de nos derniers Salons. 

M. Paul Hugé, directeur général de la Société des 
Automobiles Renault, vient également d'être nommé 
chevalier. 

Mariages. 

On annonce les récents mariages de notre collabo- 
rateur M. Albert Duval, du Service de la Navigation 
aérienne, avec M lle Carmen de Junca; de M. André Granet, 
secrétaire général de la Chambre syndicale des Indus- 
tries aéronautiques, avec M lle Geneviève Salles, petite- 
fille de M. Gustave Eiffel; du capitaine de Vaureix, du 
Sous- Secrétariat d'Etat de l'Aéronautique, avec M lle de 
Tamisier; de M. Paul Hermant, directeur commercial 
de la Compagnie franco-roumaine, avec M me Mar- 
celle Gaillard. 



L'AERONAUTIQUE AU JOUR LE JOUR. — AVRIL. 



1. Ouverture de la ligne Stuttgart-Berlin. 

2. Meeting d'aviation à Méru. 

— Dernière journée du Meeting de Nice. 

4. Départ des commandants Gago-Coutinho et Sacadura Cabrai 
de Las Palmas pour l'île Saint- Vincent du Cap Vert. 

5. Sortie du dirigeable Méditerranée. 

7. Collision de deux avions de la ligne Paris-Londres, à 
Thieulloy. Mort des deux pilotes et des cinq passagers. 

— Conférences du comte de La Vaulx et du capitaine Fonck, 
à Genève. 

i3. Ross Smitb et son mécanicien Bennett se tuent à Croydon, 
en essayant un avion destiné au Tour du Monde. 

14. Meeting de Buenos-Ayres. 

16. M. Laurent-Eynac se rend de Paris à Marseille en avion 
Goliath, en 7 heures 3o de vol. 



17. Meeting de Waddon-Croydon. 

— ■ Départ de Coutinho et Cabrai, de Saint Vincent du Cap Vert 
pour Santiago du Cap Vert. 

— ■ Inauguration de la Section aéronautique de l'Exposition 
coloniale de Marseille. 

18. Coutinho et Cabrai partent de Santiago et amerrissent en 
brisant leur appareil au rocher Saint-Paul. 

— ■ Éliminatoires de la course Marseille-Monaco. 

19. Course croisière Marseille-Monaco. Poirée se classe premier 
sur avion Caudron; Brou accomplit le parcours sur Farman. Tous 
les autres appareils qualifiés sont victimes d'accidents matériels. 

22. Inauguration du Service Alger-Biskra. 

23. Meeting d'Alençon. 

— Meeting de Crépy-en-Valois : 20 e descente en parachute de 
M me Peuillot. 



172 



L'AÉRONAUTIQUE. 




"AU the 
World's 
Aircraft" 

1921, 

publié sous la directiou 
de 

M. C.-G. Grey (M. 



Ce très important répertoire de l'Aéronautique mondiale est 
présenté, cette année, selon un plan meilleur. Le fait d'avoir 
reporté en tête de l'ouvrage la partie Organisation générale donne 
en effet plus de clarté. Les parties Avions, Moteurs et Dirigeables 
viennent ensuite; il faut signaler la place déjà faite aux Hélicop- 
tères et aux Planeurs. 

Nous regrettons vivement que la partie réservée à la France, la 
seule que nous puissions juger à fond, contienne de très nombreuses 
erreurs ou omissions; elles sont dues pour la plupart, sans doute, 
à la négligence des intéressés français eux-mêmes. M. C.-G. Grey 
ayant dû adresser à tous ses circulaires. 

Cela est d'autant plus regrettable que la place faite à l'industrie 
aéronautique anglaise et à ses efforts d'expansion est naturelle- 
ment dominante. Nous ne prétendons pas d'ailleurs le moins du 
monde accuser les éditeurs de partialité; un tel ouvrage, édité 
chez nous, mettrait fatalement notre industrie en vedette. Mais, 
puisque ce répertoire est très gracieusement ouvert à qui veut bien 
renseigner sur ses travaux, nos constructeurs et nos services se 
doivent, semble-t-il, d'en profiter. H. B. 

A History of Aeronautics, par E.-C. Vivian 
et le lieutenant-colonel W. Lockwood Marsh ( 2 ). 

Cet ouvrage est un excellent livre de propagande et forme 
un manuel historique des plus clairs, des mieux renseignés et, 
avec quelques oublis, d'une louable impartialité. Si les renseigne- 
ments donnés sur les efforts britanniques sont naturellement un 
peu plus développés que les autres, ils n'en sont que plus inté- 
ressants pour les lecteurs étrangers. Les auteurs passent en revue 
l'historique de l'aviation et il y a lieu de noter spécialement les 
Chapitres sur Cailey, Henson et Stringfellow, Ader, Lilienthal, Lan- 
gley et les Wright. Après avoir résumé la glorieuse époque de 1903 
à 1914, les auteurs donnent une notion intéressante de ce que furent 
l'aviation de guerre et les grands voyages de la période suivante. 
Les chapitres d'aérostation sont un peu sacrifiés, mais donnent un 
historique sommaire et net. L'histoire des moteurs complète par- 
faitement ces chapitres. Le volume se termine par un appendice 
contenant le texte du rapport sur l'avion Ader et du brevet Wright, 
puis une petite bibliographie. Les illustrations de cet ouvrage, 
comme celles de la Cronologia Aeronaulica de M. Crosara, sont 
intéressantes. C. D. 

( a ) Sampson Low, Marston et C°, Ltd, 100, Southwark Street, 
London, S. E. 1. 

( 2 ) W. Collins et Sons, éditeurs, 48, Pall Mail, Londres. 



Cronologia Aeronaulica, par Leonardo Crosara ( 1 ). 

C'est le premier volume d'un ouvrage intéressant, conçu sous 
une forme nouvelle, qui fournira aux chercheurs une documenta- 
tion utile, tout en restant un ouvrage à la portée du grand public. 
La conception de cette chronologie, qui s'étend de la période légen- 
daire jusqu'au grand épanouissement de l'aviation en 1906, est 
originale en ce sens que M. Crosara s'est attaché à insister sur les 
progrès techniques plus que sur les anecdotes. Il faut regretter 
qu'un ouvrage aussi bien présenté et qui aurait pu être excellent 
ne soit pas exempt de critiques assez graves : tout d'abord les 
noms propres sont par trop fréquemment estropiés; il existe éga- 
lement des omissions, des erreurs de fait et surtout des erreurs de 
date, fautes importantes et qui auraient pu être facilement 
évitées; on souhaiterait pour le prochain volume de n'avoir pas, 
comme dans celui-ci, des références aussi peu complètes; enfin, 
dans l'ensemble, il existe trop d'inégalité entre les différents articles 
de la chronologie. Le volume suivant, relatif à la période contem- 
poraine, sera attendu avec impatience. C. D. 

Il Giornale dell ' Aviazione ( 2 ). 

Un nouvel hebdomadaire consacré à l'Aéronautique vient 
d'être créé en Italie. Nous ne pouvons que nous réjouir de voir 
l'Italie retrouver l'enthousiasme qu'elle a souvent montré pour 
la navigation aérienne, et souhaiter la bienvenue à notre nou- 
veau confrère, le deuxième hebdomadaire aéronautique qui existe 
en Italie ( \ bonnement 19^2 pour l'étranger, 25 lires). 

Guide des voyages aériens Paris-Bruxelles- Amsterdam, 
par Louise Faure-Favier ( :i ). 

Cet ouvrage fait suite au Guide aérien Paris-Londres, dont 
les tirages renouvelés ont prouvé le succès. Le Guide Paris- 
Bruxelles-Amsterdam est en trois langues : français, hollandais 
et anglais. Il est, comme le précédent, abondamment illustré et 
pourvu de cartes permettant de suivre le trajet. L'auteur, qui a 
exécuté maintes fois le trajet aérien pour parfaire sa documenta- 
tion, a conservé à cet ouvrage pratique une tenue littéraire qui 
en fait également un livre de bibliothèque. C. D . 

Premier Congrès international d' Aviation sans moteur ['*). 

Cette brochure est en distribution gratuite sur demande à l'Asso- 
ciation française aérienne qui a eu l'initiative de ce premier congrès 
international d'aviation sans moteur. Elle est éditée avec un soin 
particulier, et les rédacteurs ont donné, en plus des règlements 
du Congrès, qui se tiendra, comme on sait, avec le concours de 
Y Aéro-Club d'Auvergne ; au Puy de Combegrasse, près Clermont- 
Fcrrand, au mois d'août, des photographies et cartes à grande 
échelle de la région pour permettre aux concurrents de se rendre 
compte des lieux. 

( x ) Alfieri et Lacroix, éditeurs, Rome, Via Zanardclli, 7. 
( 2 ) Societa Editoriale Aeronautiea. Via Senato, 8 A, Milan. 
( :i ) Guide des voyages aériens, 4o, rue de Prony, Paris, 17 e . 
('*) Secrétariat de l'Association française aérienne, 17, boule- 
vard des Batignolles, Paris, 17 e . 



07836 Paris. — Imprimerie G\UTHIIiR-VILLA.RS et C ie , Quai des Grands-Augustins, 55. 

Le Gérant : E. Thouziîlliiîr. 



4 me Année. N° 37 



JUIN 1922 




La photographie aérienne 

et les fêtes aéronautiques de Bruxelles 



Les 23, 24 et 25 juin, pour l'inauguration des installa- 
tions civiles et militaires de l'aérodrome de Bruxelles- 
Evere, Y Aéro-Club de Belgique organise les plus impor- 
tantes manifestations aéronautiques qui aient encore eu 
lieu dans ce pays. i5o ooo fr de prix et déprimes seront 
attribués. Le programme groupe, au long de ces trois 
jours, des épreuves et des démonstrations nationales et 
internationales, dont le règlement, inspiré de l'expérience 
acquise en 1920 et 1921, nous paraît correspondre à une 
juste vue de ce que doit être aujourd'hui un meeting de 
propagande. Nous commenterons ce programme lorsque 
nous rendrons compte du meeting lui-même. 

Ce que nous voulons souligner ici, c'est la très heureuse 
idée qu'a eue Y Aéro-Club de Belgique de faire coïncider 
avec ces fêtes la première Exposition internationale de la 
Photographie aérienne. 

Nous avons trop travaillé nous-même la photogra- 
phie aérienne pour ne pas craindre d'exagérer son impor- 
tance; mais il nous semble plutôt que cette importance 
est souvent méconnue. L'avion n'est pas seulement un 
moyen de transport rapide, bientôt affanchi de toute 
servitude terrestre; il est aussi un point de vue nouveau 
sur le monde, un admirable observatoire mobile apte à 
commander les ensembles comme à scruter les détails; 
apte aussi, par la photographie et la stéréoscopie aériennes, 
à fixer et à modeler ces détails et ces ensembles. Et 
l'avenir assuré des transports aériens ne doit pas nous 
cacher les immenses ressources que Y observation aérienne 
nous procure dès maintenant. 

Bien plus, ces ressources devraient être spécialement 
les bienvenues à cette heure de l'histoire européenne. 
Au lendemain d'un drame épuisant, alors que tant de 
tâches urgentes sont différées par l'appauvrissement 
général, l'homme a besoin, par compensation, d'outils 
de haut rendement. On peut discuter, de ce point de vue, 

L'Aéronautique. — \* 37 



l'utilité des transports aériens ; on peut même — et cer- 
tains ne s'en font pas faute — conclure, de ce même point 
de vue, qu'ils sont actuellement inopportuns. La photo- 
graphie aérienne au contraire, par les réductions de main- 
d'œuvre qu'elle permet, par les gains de temps qu'elle 
assure, constitue dès à présent un enrichissement de 
l'homme. On lira, dans les études qui vont suivre, l'état 
présent des moyens matériels, des méthodes, des appli- 
cations toujours plus vastes de cet outil nouveau. 

A ce titre l'Exposition de Photographie aérienne de 
Bruxelles est déjà singulièrement opportune. Mais son 
incorporation à un grand meeting international de pro- 
pagande aéronautique souligne précisément Véminente 
valeur de propagande de la photographie aérienne. 

Les clichés pris d'avion sont souvent d'admirables 
images dont la beauté peut être facilement répandue. La 
variété de leurs applications — à la cartographie ; au 
cadastre; à la prise de vues d'usines, de monuments, de 
cérémonies; aux études de terrains et de tracés pour les 
entreprises de travaux publics ; à la restauration des 
régions dévastées; aux constats; aux remembrements 
agricoles — les fait examiner par des catégories sociales 
et professionnelles très diverses. Enfin les avions de photo- 
graphie, qui ne sont pas liés à une ligne invariablement 
desservie, manifestent dans le pays tout entier la réalité 
de l'aviation marchande; partout où ils séjournent, ils 
provoquent, de la part des classes les plus instruites, 
une curiosité qu'il est facile et profitable de satisfaire. 

La photographie aérienne est déjà un outil puissant aux 
mains des hommes. De plus, aux mains de ceux qui croient 
en l'aéronautique, elle est une force de démonstration et de 
propagande dont on n usera jamais assez. H. B. 

G 



174- 



LAERONAUTJQUE. 



L'effort technique belge en Aviation 



Par E. ALLARD, 



INGENIEUR-DIRECTEUR DU LABORATOIRE AKROTECHNIQUE DE BELGIQUE, 
PROFESSEUR A L'UNIVERSITÉ DE BRUXELLES. 



Faute d'une revue belge qui tiendrait le public au cou- 
rant des travaux sérieux poursuivis dans le pays, on ignore 
généralement, ici comme à l'étranger, l'effort fourni 
par la Belgique en matière de technique aéronautique. 
Aussi suis-je particulièrement heureux de l'hospitalité 
que m'offre encore cette fois L' Aéronautique, hospitalité 
qui me permet de révéler non seulement aux Français, 
mais aussi à un grand nombre de nationaux, la manière 
dont notre pays a tenu à coopérer à l'œuvre de la conquête 
de l'air et le nom des personnalités qui ont consacré 
à cette œuvre leur temps, leur activité ou leur science. 
Avant la guerre la Belgique ne possédait à proprement 
parler ni fabrique d'avions, ni laboratoire d'aérotechnique, 
ni enseignement quelconque en cette matière. Toutefois 
des projets s'élaboraient, des tentatives se manifestaient 
qui prouvaient que le pays s'intéressait au problème. 



<d§le> 



Dès 1910, M. de Brouckère montait un atelier de cons- 
truction d'avions à Herstal et une école de pilotage à 
Genck (Limbourg belge). Des constructeurs anversois, 
MM. Bollekens frères, avaient pris une licence et livraient 
à l'armée des avions Henri Farman. 

Une école privée de Liège avait organisé un cours 
pour ingénieurs en aéronautique, cours qui fut suivi 
notamment par divers officiers-aviateurs. 

A Bruxelles enfin, au Palais du Cinquantenaire, M. Vil- 
lars, un ingénieur français tombé au front pendant la 
guerre, donnait régulièrement des conférences de vul- 
garisation dans un petit laboratoire disposant d'un 
manège de 3 m à 4 m de diamètre. 

La guerre et l'occupation anéantirent tout cela. Pendant 
la durée des hostilités, le gouvernement ne put acheter 
pour les besoins de l'armée que des avions étrangers. Il en 
résulte que la guerre, qui fut pour la science et l'industrie 
aéronautiques étrangères un facteur puissant d'évolution, 
n'eut aucune influence sur le développement de i'avia- 
lion en Belgique et qu'à l'armistice nous ne possédions, 
en matière d'aéronautique, ni industrie ni laboratoire. Par 
contre, l'armée avait constitué un corps d'aviateurs mer- 
veilleusement entraîné, des chefs qui avaient exercé un 
commandement à l'aviation militaire, des techniciens et 
des ouvriers formés à la rude école de la guerre. 

La paix venue, tout ce monde ne demandait qu'à 
travailler et à mettre au service de l'aéronautique civile 



sa science, son expérience ou ses connaissances profes- 
sionnelles. 

Aussitôt après l'armistice, le Commandant du Génie 
G. Nélis, un de nos premiers officiers-aviateurs, et qui 
pendant la guerre a dirigé les Services techniques de 
l'aviation militaire, publiait une brochure intitulée L' Ex- 
pansion belge par V Aviation, dans laquelle il prédit, avec 
une sûreté de vues remarquable, le développement actuel 
des transports aériens. Il en examine les avantages et le 
rendement possible et prévoit dans ses grandes lignes toute 
l'organisation de l'aéronautique telle qu'elle a été à peu 
près réalisée en Belgique. Ce travail témoigne d'un solide 
optimisme et d'une belle confiance dans l'avenir de l'avia- 
tion. De plus, il fut le point de départ des diverses entre- 
prises d'aéronautique montées depuis lors dans le pays. 

A la suite de cette publication, en effet, le Conseil 
d'Administration de la Banque a" Outremer décidait de 
tenter un essai et demandait à M. Nélis un projet de créa- 
tion d'un service de transports par avions à exploiter 
à titre d'expérience, par un groupe de banques qui 
constituerait un Syndicat National pour V Etude des Trans- 
ports Aériens, et c'est ainsi que fut fondé le S. N. E. T. A. 

A la même époque, un arrêté royal créait un Comité 
Consultatif de l'Aéronautique présidé par le Colonel 
A.-E.-M. Van Crombrugge et comprenant, outre les délé- 
gués des divers ministères, les principales personnalités 
de l'Aéronautique belge. 

L'œuvre de ce Comité, à peu près terminée aujourd'hui, 
fut féconde. C'est de ses discussions que naquit une 
Administration de l'Aéronautique au Ministère de la 
Défense Nationale. 

De mon côté, en 1919, j'entreprenais des démarches 
auprès du Conseil d'Administration de V Université 
Libre de Bruxelles qui décidait la création d'un cours 
de Technique de l'Aviation accessible aux ingénieurs 
diplômés et aux officiers des armes spéciales. 

La même année, S. M. le Boi, qui est le grand protec- 
teur de l'Aviation en Belgique, consacrait une somme de 
deux millions à l'étude technique et administrative 
des transports coloniaux, .l'ai donné, dans la revue L'Aéro- 
nautique d'avril 192?., les résultats techniques essentiels 
obtenus par l'exploitation de la Ligne Aérienne du Boi 
Albert (L. A. B. A.) et les conclusions auxquelles m'ont 
conduit mes observations. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



t.) 



A mon retour du Congo, l'Administration de l' Aéro- 
nautique proposait la création d'un Laboratoire Aéro- 
technique dont j'étais nommé directeur. Je commençais 
aussitôt l'étude de ce Laboratoire. 

Dans mon projet j'avais prévu la division du Laboratoire 
en quatre sections principales, soit une section d'aéro- 
dynamique, une section d'essais de moteurs, une section 
d'essais en vol et une section d'essais de matériaux. 

La première section aurait dû disposer de deux tunnels : 
le plus petit de 4o° HP de puissance et de i m 




Le tunnel de o m ,5o; du Laboratoire aerotechnique de Belgique. 

En haut, le moteur à collecteur à courant triphasé de 35 HP; en bas, 

le collecteur et la chambre d'expériences. 

de diamètre de veine d'air, dans la chambre d'expé- 
riences; le second avec un courant de forme elliptique 
de 8 m X 5 m et une puissance prévue de i5oo à 1800 HP. 
Toutefois, préalablement à la construction de ces tunnels, 
devait être montée une petite soufflerie d'essai, réduction 
au \ de la soufflerie de 2 m . 

Malheureusement, à la suite d'une diminution des 
crédits prévus au budget du Laboratoire pour 1922, la 
construction de la soufflerie de i5oo HP ne put être entre- 
prise. Seuls les tunnels de o m ,5o et de 2 m furent donc 
maintenus et leur construction décidée. Le premier 
était monté fin 1921. 



Des essais y sont en cours actuellement pour dégager 
les lois de fonctionnement des hélices-ventilateurs. Les 
35 HP de puissance nécessaires sont fournis par un 
moteur à collecteur à courant triphasé à vitesse variable. 
Il est monté sur un banc oscillant donnant le couple 
de rotation de l'hélice et sa traction. Les essais aérody- 
namiques sur modèles seront entrepris lorsque sera 
construite la balance aérodynamique dont les plans 
viennent d'être terminés. Cette balance est à fils et le 
modèle est fixé à un cadre spécial permettant de lui donner 
une inclinaison quelconque immédiatement mesurable. 

La construction du tunnel de 2 m a été commencée 
au début de cette année et les travaux avancent rapi- 
dement. Le hall abritant le tunnel même, et qui 
aura 6o m X i5 m , sera flanqué, sur chacun de ses côtés 
les plus longs, d'une part d'une série de magasins et d'ate- 
liers, d'autre part d'un corps de bâtiment abritant les 
bureaux de la direction et des diverses sections, les labo- 
ratoires spéciaux, la bibliothèque et la salle des confé- 
rences. Une description technique détaillée sera donnée 
dans un des bulletins du Laboratoire vers la fin de 1922. 

Pour la section des essais de moteurs, les installations : 
bancs d'essais, frein Froude, etc., seront mises en cons- 
truction dans quelques mois. 

La section des essais en vol s'installera dès le début 
de l'année prochaine sur le terrain d'aviation de Nivelles, 
occupé par le groupe des escadrilles de chasse. 

Quant à la section des essais de matériaux, celle-ci 
pourra, moyennant une convention très heureuse conclue 
avec l'Université Libre de Bruxelles, utiliser le Labora- 
toire qui sera édifié pour la nouvelle École polytechnique 
en construction en ce moment. 

A l'effet de répandre les résultats du fonctionnement 
des divers services du Laboratoire, fut aussi décidée 
la publication d'un Bulletin dont le premier numéro, 
paru en janvier passé, contient une étude détaillée et 
complète intitulée La traînée induite des ailes d'avions. 

Sur le terrain industriel également on agissait. A 
l'initiative de M. Nélis, cité plus haut, se constituait, 
le 16 décembre 1920, la Société Anonyme Belge de Cons- 
tructions Aéronautiques, qui allait monter une usine 
à Haren-Bruxelles, sur le terrain même de l'Aérodrome. 

L'étude du projet fut confiée à M. M. Demonty, ingénieur, 
pendant la guerre chef des services de fabrication de 
l'Aviation militaire, nommé depuis lors directeur de 
la 5. A. B. C. A. Les travaux de construction commen- 
cèrent le 22 février 1921 et, le i er août de la même année, 
l'usine, dont les bâtiments couvrent i5ooo m \ entrait 
en exploitation. Notre figure montre l'importance de 
cet établissement. 



176 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Outre cette usine existent donc actuellement en 
Belgique : la S. N. E. T. A., ligne de transports par 
avions déjà bien connue à l'étranger, et dans notre Colonie 
la Ligne Aérienne du Roi Albert. Enfin n'oublions pas 
notre aviation militaire et Y École civile d'Aviation de 
Gosselies, placée sous la direction du commandant 
Jacquet. Ces divers services, ainsi que l'Administration 
de l'Aéronautique elle-même, ont besoin de personnel, 
d'ingénieurs, de techniciens, d'ouvriers, etc. 

1/ Université Libre de Bruxelles crée les ingénieurs 
depuis 191 9. 

L'Université du Travail de Charleroi, l'œuvre admirable 
de la province du Hainaut, dirigée par M. Hiernaux, 
a suivi, en donnant dès 1920 un cours pour techniciens 
en aéronautique et un autre pour ouvriers mécaniciens 
d'aviation et monteurs d'avions. 

A la fin de 1921, M. 0. Buysse, chargé par la Ville de 
Bruxelles de la réorganisation et de l'extension de son 
enseignement professionnel, créait aussi à Bruxelles un 
cours d'aérotechnique élémentaire qui fut \ suivi cette 
première année par i5o élèves presque tous en âge d'être 
appelés sous les armes et qui constitueront un excellent 
milieu pour le recrutement du personnel subalterne de 
l'Aviation militaire. M. Buysse étudie pour l'année 
prochaine la création d'une école d'aéronautique en quatre 
années, le cours élémentaire, très développé théoriquement 
et pratiquement, comprenant les trois premières années, 
la dernière étant réservée aux techniciens qui formeront 
les intermédiaires entre les ingénieurs et les ouvriers. 

Diverses autres villes, comme Anvers, Ostende et 
Namur, ont des projets semblables à l'étude et il est 
probable que, d'ici quelques années, le pays disposera 
en cette matière d'un enseignement capable de satisfaire 
aux demandes en personnel de toute notre aéronautique, 
tant civile que militaire. 

Outre l'organisation des recherches, le personnel du 
Laboratoire a dû s'occuper des divers problèmes d'ordre 
technique qui furent posés à l'Administration de l'Aéro- 
nautique civile. C'est ainsi que le programme du Labo- 
ratoire Aérotechnique de Belgique s'est automatique- 
ment élargi et qu'il est devenu, dans la nouvelle organi- 
sation de l'Aéronautique civile, le véritable Service 
technique. 

A ce titre, le Service a, dès à présent, étudié l'installa- 
tion de balances spéciales à l' Aéro-gare de Bruxelles-Haren. 
Elles sont destinées à la vérification des poids des avions 
des services de transports, ainsi qu'à la détermination 
de la position du centre de gravité de ces appareils chargés. 
L'installation de ces balances, dont l'une pourra porter 
20 tonnes et l'autre 2 tonnes, sera terminée d'ici peu. 



De même l'organisation d'un service d'essais statiques 
de résistance des avions s'impose dès à présent. Ce service 
sera rattaché au L. A. B. et disposera, à l'Aéro-gare de 
Bruxelles, d'un hangar et du matériel nécessaire. 




Vue aérienne des installations 
de la Société anonyme belge de constructions aéronautiques 
à l'aéro- gare de Biuxelles-Haren. 



Enfin le Laboratoire a été chargé à Haren des essais 
du câble Loth. Grâce à la collaboration de la Compagnie 
des télégraphistes militaires qui installa entre l'Aérodrome 
et Cortenberg (sur la route de Louvain) une ligne de io km , 
et de la S. N. E. T. A. qui mit un avion Goliath à la dis- 
position du Service technique, les expériences purent 
être effectuées dans les meilleures conditions. Un rap- 
port sur ces essais paraîtra dans un prochain numéro 
du Bulletin du Laboratoire Aérotechnique. 



<* 



Ainsi, en moins de trois ans, sous la direction du 
Colonel Van Crombrugge, avec l'appui de certains des 
ministres qui se sont succédé à la Défense Nationale 
et du Major Smeyers, commandant de l'Aéronautique 
militaire, grâce à M. G. Nélis et ses collaborateurs MM. J. 
Benard, M. Demonty, etc., il s'est constitué en Belgique 
des entreprises de constructions et de transports aériens, 
pour lesquelles l'Université Libre de Bruxelles d'une part, 
l'Université du Travail de Charleroi et la future Uni- 
versité du Travail de Bruxelles d'autre part, se sont 
chargées de former le personnel nécessaire. 

Tels sont les artisans de l'effort belge en matière de 
technique aéronautique, les hommes et les établissements 
d'enseignement auquels l'avenir devra le développement 
en Belgique de la science et de l'industrie aéronau- 
tiques. Leur action ne fut malheureusement pas toujours 
secondée comme il l'aurait fallu, par un gouvernement 
assez peu convaincu et hésitant. 

E. ALLARD. 



L'AÉRONAUTIQUE 



177 



Historique de la Photographie aérienne 



Par Charles DOLLFUS 



Dès les débuts de l'aérostation militaire, le Comité de 
Salut public fit faire à Meudon des expériences, qui 
ont été décrites par Lomet, sur l'application des obser- 
vations faites en ballon captif à la topographie et notam- 
ment à l'établissement des cartes. 

L'idée d'appliquer au cadastre la photographie en 
ballon a été émise simultanément en i855 par l'ingé- 
nieur Andraud, sous le nom d'arpentage au daguerréo- 
type, et par le grand photographe et aéronaute Nadar. 

C'est à Nadar que revient le mérite d'avoir, après 
de multiples expériences infructueuses faites à ses frais, 
réussi en i855, pour la première fois, à prendre un cliché 
photographique en ballon captif. Après un essai manqué, 
Nadar, parti en ballon libre, avait atterri au Petit- 
Bicêtre, sans dégonfler son ballon. Le lendemain matin, 
il s'éleva à 8o m , le ballon étant retenu captif; la photo- 
graphie prise — daguerréotype sur verre — extrêmement 
faible, fixa à la verticale la gendarmerie du Petit-Bicêtre, 
les maisons avoisinantes et 
une charrette sur la route. 
Les essais faits par Nadar 
pendant la guerre d'Italie 
ne réussirent pas. 

Nadar prit des brevets pour 
l'exécution du cadastre par 
la photographie aérienne. 

Peu après, le colonel 
Laussedat reprit l'idée de 
l'établissement des cartes par 
photographie aérienne, mais 
sans faire aucune expérience. 

Pendant la guerre de Séces- 
sion, la photographie aéros- 
tatique reçut une application 
tout à fait remarquable. 
On sait que les ballons cap- 
tifs ont joué un rôle impor- 
tant dans ce long conflit. 
L' État-Major de l'armée 
unioniste, campée devant 
Richmond à la fin de mai 
1862, put faire prendre d'un 
ballon captif, sous la direc- 
tion de l'aéronaute Lowe, 
une photographie en pers- 
pective, qui donna l'aspect 
, . qui 

de tout le terrain de Rich- 



vïe?/7fe'<r 
gfcfâ Maw À f'cvfttVuiAe Ac^iO^' 







La première photographie prise en ballon 
ait été réussie en Europe. Ce cliché a été pris par Nadar, sur 
Paris, le 16 juillet 1868 (et non i858), àJ â 25o m d'altitude. 



mond à Manchester à l'Ouest, et à Chikahominy à l'Est. 
Tous les détails du sol y apparurent : on en tira deux 
épreuves sur lesquelles on porta la position des troupes. 
Ces épreuves, divisées en 64 parties, avec signes con- 
ventionnels, furent remises l'une au général Mac Clellan, 
l'autre à l'observateur du ballon. Celui-ci, relié par fil 
télégraphique avec le quartier général, put, le i er juin, 
diriger complètement les opérations et préciser tous les 
mouvements de l'ennemi. La journée se termina par 
un important succès des Nordistes, dû au ballon captif et 
à la photographie aérienne. L'épreuve photographique 
devait être, d.'après les résultats obtenus, extrêmement 
bonne, et il m'a paru intéressant, en conséquence, 
d'insister sur ce fait important. 

La même année 1862, l'astronome Glaisher, accom- 
plissant avec Coxwell sa mémorable ascension d'alti- 
tude en ballon libre, tenta de photographier des nuages, 
mais ne put réussir. 

Quelques tentatives furent 
encore faites en Angleterre, 
avec les ballons captifs, sous 
la direction de Coxwell, par 
l'opticien Negretti, sans 
succès. 

Le 16 juillet 1868, Nadar 
prit, de la nacelle du ballon 
captif de Giffard transporté 
à l'Hippodrome, à l'actuelle 
place Victor-Hugo, un cliché 
donnant très nettement l'as- 
pect de la place de l'Etoile 
et des avenues avoisinantes. 
Cette photographie, la pre- 
mière complètement réussie 
en Europe, a été obtenue à 
l'altitude de 2Ôo m environ. 
Un peu plus tard, un aéro- 
naute américain photo- 
graphia d'une assez faible 
altitude, et probablement 
d'un ballon captif, une partie 
de la ville de Boston, avec 
la mer, et, en 1878, le pho- 
tographe Dagron, opérant 
au collodion, à bord du grand 
ballon captif de Gitîard, 
réussit à prendre la vue 



jnONTAARtilK 



178 



LAERONAUTJQUE. 



d'une partie de Paris. M. Triboulet, en 1879, accompa- 
gnant l'aéronaute Jovis prit un cliché au-dessus de Paris, 
en ballon libre, mais, la descente s'étant effectuée dans 
Paris, les employés de l'octroi, malgré les protestations 
de l'opérateur, ouvrirent le châssis photographique et 
voilèrent la plaque. 



En i885 et 1886, en France : la photographie en ballon 
libre a été définitivement mise au point par M. Jacques 
Ducom puis, d'une façon remarquable, par M. Paul 
Nadar, fils du précurseur, qui furent pilotés par les frères 
Tissandier; enfin, par le capitaine Georget et le comman- 
dant Fribourg, accompagnant les frères Renard. 




La première photographie prise en avion (Cliché Branger). 
Cliché pris, à Mourmelon, le 17 décembre 1900, à bord de \' Antoinette de Latham, par M. Henri Bessard. 



La première photographie en ballon libre a été faite 
le i4 juin 1880, par M. Paul Desmarets, parti de Rouen 
dans un ballon piloté par Lair, et que Jovis venait de 
quitter en parachute. Cette photographie verticale 
représente le village du Mesnil-Esnard, et a été prise à 
travers une légère brume et à 6 h 3o m du soir, à l'altitude 
de noo m . Le résultat est remarquable étant donné 
ces conditions. L'objectif Derogy était un aplanétique 
de fi avec foyer de o m , 29. L'obturateur Desmarets 
était commandé par deux électro-aimants. Les plaques 
étaient préparées au gélatino-bromure. Un second cliché 
oblique, représentant la Seine aux environs de Rouen 
et les rivages, a été obtenu, quelques minutes plus tard, 
par M. Desmarets. 

Dès ce moment, la photographie aérostatique était 
créée : il faut 1 citer, parmi ceux qui ont contribué à la 
perfectionner, l'anglais C.-V. Shadbolt, Silberer en 
Autriche et aux États-Unis, Doughty, à qui l'on doit les 
premières photographies aérostatiques de nuages et de 
l'ombre du ballon sur un cumulus. 



La photographie automatique en ballon non monté 
a été étudiée notamment à partir de 1884 par M. Tri- 
boulet, avec un appareil panoramique composé de 
7 chambres noires, par le major anglais Elesdale et 
M. Cassé, qui ont tous obtenu quelques résultats. 

Un peu plus tard, en 1888, M. Arthur Ratut expéri- 
menta avec succès, à Labruguière (Tarn), un appareil 
photographique automatique enlevé par un cerf-volant. 
Ses heureuses expériences furent complétées par celles 
de M. Wenz, de Reims, et de M. Eddy en Amérique. 

La première photographie en ballon dirigeable a été 
obtenue à bord du Lebaudy vers 1903. 

En avion, la plus ancienne photographie paraît avoir 
été faite en France également, au camp de Châlons, le 
17 décembre 1909, à bord d'un monoplan Antoinette 
piloté par Latham, par M. Henri Bessard. Peu de temps 
après, dans l'été de 1910, M. Albert Senouque réussit 
à prendre à faible altitude d'excellentes vues photogra- 
phiques de la région de Bue et Guyancourt, du bord 
d'un biplan piloté par Maurice Farman. 

Charles DOLLFUS. 




Voir, à la page 206, notre documentation et notre cliché inédits sur 
le nouveau " Junkers " triplace 50 HP. 



L'AÉRONAUTIQUE 



17!) 



Le matériel de la photographie aérienne 

PETIT GUIDE POUR L'EXPOSITION DE PHOTOGRAPHIE AÉRIENNE DE BRUXELLES 

Par le Capitaine A. VOLMHRANGE 



La photographie aérienne, qui a joué pendant la guerre 
un rôle si capital, doit continuer à tenir une place impor- 
tante dans l'aviation du temps de paix. Ses applications 
à la topographie paraissent en effet devoir la rendre plus 
rapidement rémunératrice que le transport aérien. Déjà 
il est permis de constater que les entreprises qui con- 
sacrent une bonne partie de leur activité au travail photo- 
graphique sont celles qui font appel dans la moindre 
mesure aux subventions de l'Etat. 

Il ne faudrait pas croire cependant que le matériel qui 
a donné satisfaction pendant les opérations militaires est 
celui qui correspond le mieux aux desiderata du temps de 
paix. Les problèmes à résoudre ne sont pas les mêmes; 
surtout, les valeurs que les industriels sont décidés à 
attribuer aux différentes qualités du matériel sont radi- 
calement différentes. En particulier, le prix de revient 
des clichés, tout à fait secondaire en temps de guerre, est 
devenu la question capitale. 

Des études importantes se sont ainsi imposées dès 
l'armistice dans le domaine de la photographie aérienne. 
Après trois ans, il a paru intéressant à nos amis Belges 
de concrétiser le bilan des résultats obtenus : c'est l'objet 
principal de l'Exposition de photographie aérienne qui va 
s'ouvrir à Bruxelles. 

La France a retenu une place importante dans cette 
exposition. D'assez nombreuses nouveautés sont à y 
relever. Aussi ne saurait-on trop conseiller une visite à 
Bruxelles aux personnes s'intéressant à l'avenir de 
l'Aéronautique. 

Comme certains des problèmes assez spéciaux de la 
photographie aérienne pourraient ne pas être tout à fait 
familiers à certains visiteurs, nous leur présentons ici 
un exposé succinct des questions qu'a soulevées cette 
jeune science. Ils pourront ainsi plus facilement se rendre 
compte dans quelle mesure les différents matériels exposés 
concourent au but final que l'on cherche à atteindre. 

LES PROGRÈS EN PHOTOGRAPHIE. 

Les appareils de restitution. 

Le problème fondamental de la photographie est de 
déduire de l'image inscrite sur le cliché la carte du sol, 
c'est-à-dire sa représentation précise à une échelle donnée. 

Il peut se résoudre complètement par la géométrie, à 
condition bien entendu que le cliché contienne un nombre 



minimum de points dont la position ait été préalablement 
déterminée par les géodèses. Mais les épures sont longues 
et fastidieuses. La plupart des Groupes de Canevas de Tir 
aux armées avaient cherché, pendant la guerre, à les rem- 
placer par des opérations purement mécaniques. Plusieurs 
procédés avaient vu le jour, mais aucun n'avait encore 
été adopté universellement à l'armistice. Il faul en 
chercher la raison dans la longue stagnation du front, à 
la faveur de laquelle le travail de restitution se réduisait 
le plus souvent à une mise à jour des plans directeurs, 
pour laquelle une simple chambre claire était largement 
suffisante. 

Dans les levés du temps de paix, il en est évidemment 
tout autrement. Chaque cliché exige une restitution com- 
plète qu'il faut assurer aussi économiquement que possible, 
c'est-à-dire simplement et rapidement. C'est le but qu'a 
réussi à atteindre M. Boussilhe avec son appareil de res- 
titution. La théorie de cet instrument sort du cadre de 
cette étude et est développée ailleurs. Il importe cepen- 
dant de souligner les propriétés principales de l'appareil 
Roussilhe : manipulation rapide et n'exigeant qu'un 
personnel d'instruction topographique rudimentaire ; 
obtention de la restitution sous forme d'épreuve pho- 
tographique; substitution possible de l'instrument à 
l'appareil d'agrandissement, accessoire indispensable et 
volumineux de tout atelier photographique. 

Les obturateurs. 

La fidélité de la restitution ainsi obtenue dépend évi- 
demment de celle de la perspective du sol qui lui a donné 
naissance. Si cette perspective est inexacte, l'erreur se 
reportera intégralement sur la carte. 

Or, presque tous les clichés obtenus actuellement en 
photographie aérienne sont faussés du fait des obtura- 
teurs. Les obturateurs sont, dans les appareils d'amateurs, 
constitués par des systèmes de petits disques placés 
devant l'objectif et le découvrant, au moment de la prise 
de vue, pendant le temps nécessaire à l'exposition. Une 
telle solution n'a pu être adaptée à la photographie 
aérienne en raison du diamètre beaucoup plus grand des 
objectifs et de l'extrême brièveté des durées d'exposition 
qui peuvent descendre à 1/200 et i/3oo de seconde. 
Les pièces mécaniques seraient soumises à des efforts 
auxquels elles résisteraient difficilement. 

On a, dans ces conditions, substitué aux obturateurs 



180 



L'AERONAUTIQUE. 



d'objectif des obturateurs de plaques, constitués par un 
rideau noir, coupé d'une fente, se déplaçant devant la 
plaque. Si la fente est suffisamment mince, l'exposition 
de chaque point de la plaque peut être extrêmement 
courte, même avec une vitesse de rideau relativement 
faible. Mais, pendant le mouvement du rideau, l'avion se 
sera déplacé de plusieurs mètres et le cliché obtenu sera 
finalement une juxtaposition de perspectives du terrain 
prises selon des points de vue différents. L'image du sol 
sera déformée. 

Cette déformation n'a aucune importance pour les 
levés de détail des cartes à petite échelle; elle est, au 
contraire, inadmissible dans les levés de précision comme 
ceux qu'exige le cadastre ou l'établissement des canevas. 

C'est pourquoi, le capitaine Guillemet, collaborateur 
de M. Roussilhe au Service de la Reconstitution foncière 
des Régions Libérées, a étudié un obturateur d'objectif 
qui puisse être utilisable sur les appareils de photographie 



o 



fi 
c 



Fig. i. — Schéma de principe de /'obturateur d'objectif Guillemet. 

aérienne. Cet obturateur (fig. i) est constitué par deux 
disques échancrés A et B qu'un petit moteur ou un mou- 
linet fait tourner en sens inverse et à grande vitesse 
devant l'objectif O. Celui-ci est de la sorte découvert 
pendant un temps très court une fois par tour. Il s'agit 
de n'utiliser qu'un seul de ces éclairs pour la prise de 
vue : à cet effet, un second système de disques échancrés 
tournants C et D, dits sélecteurs, est agencé de façon à ne 
laisser passer qu'un éclair sur 25. Un dernier disque E 
porte une fenêtre qui se trouve démasquée au moment de 
la prise de vue. La vitesse de ce disque et le temps de 
l'ouverture de la fenêtre sont déterminés de façon à 
laisser passer à travers l'objectif un éclair et un seul à 
chaque manœuvre de la fenêtre. Par cette combinaison 
de mouvements, dont la plupart sont continus, l'inven- 
teur arrive à produire et à utiliser des éclairs très courts 
sans soumettre le mécanisme à d'autres efforts d'inertie 
que ceux pouvant être causés par les vibrations. L'appareil 
est malheureusement encore assez lourd et volumineux. 

Une autre solution du problème de l'obturation, qui 
conserve les avantages de simplicité et de légèreté des 
obturateurs de plaque, tout en éliminant leurs déforma- 
tions, est présentée par la Compagnie Aérienne Française. 

Son obturateur est constitué par deux rideaux super- 
posés a et b, percés l'un et l'autre d'un réseau de fentes 
égales, parallèles et équidistantes. A la position de repos, 



les réseaux sont en chicane de façon à ne pas laisser passer 
la lumière. 

Au moment de la prise de vue, les opérations suivantes 
se succèdent : 

Le rideau a se met en mouvement; dès qu'une cer- 
taine fraction des fentes se trouve découverte, le rideau b 



m. 




v/»M xzzm ma 




vzmza mm vzml â m& 




Fig. 2. — Schéma de principe de l'obturateur de plaque 
de la Compagnie Aérienne Française. 

se déclenche à son tour, en obéissant à la même loi de 
mouvement; a s'arrête dès qu'il a parcouru un chemin 
égal à l'intervalle de deux fentes; b s'arrête dès qu'il a 
repris par rapport à a la position relative qu'il avait au 
début. 

Si les pleins sont égaux aux vides sur chaque réseau 
et si les lois des deux mouvements sont exactement les 
mêmes, chaque point de la plaque sera exposé pendant le 
même temps, et ce temps pourra aisément être rendu 
aussi court que l'on voudra. Malheureusement la première 
condition ne peut être réalisée rigoureusement sans que 
l'étanchéité de l'obturateur soit compromise, et le second 
exigera des réglages très minutieux. On aura donc quelque 
peine, avec ce dispositif, à obtenir des épreuves parfaite- 
ment régulières. 

Les écrans, les plaques à grande sensibilité 

et les désensibilisateurs. 

Presque toutes les méthodes de levé actuellement pré- 
conisées réclament des photographies obliques. 

Or on se heurte, dans la prise de telles photographies, 
à une difficulté bien connue des amateurs : la lumière 
diffusée par la brume inhérente à nos climats voile les 
clichés sur lesquels les premiers plans seuls apparaissent 
avec netteté, tandis que les lointains disparaissent com- 
plètement. 

C'est pourquoi on a été obligé de munir les objectifs 
(Y écrans colorés qui arrêtent les plus actifs des rayons 
diffusés par l'atmosphère, à savoir les bleus et les violets. 
Mais alors les objets ne peuvent plus impressionner la 
plaque que par les moins photogéniques de leurs radia- 
tions : celles des régions rouge et jaune du spectre. On est 
ainsi obligé d'avoir recours à des émulsions à très grande 
sensibilité. 

Pendant la guerre, la photographie verticale ayant été 
de beaucoup la plus usitée, on s'était contenté des plaques 
dites orthochromatiques, sensibles au jaune. Pour la 
photographie oblique, il faut des émulsions plus sen- 



L'AÉRONAUTIQUE. 



181 



sibles encore; on est conduit à l'emploi d'émulsions pan- 
chromatiques, sensibles même au rouge. 

Bien que la conservation de ces produits reste un peu 
délicate, des progrès intéressants ont été accomplis dans 
leur mise au point. De plus, une des principales difficultés 
qui s'opposaient à leur emploi pratique est résolue par la 
récente découverte de désensibdisateurs. 

La manipulation des plaques panchromatiques à l'état 
de sensibilité ne peut évidemment se faire à la lumière 
rouge : on est obligé d'opérer le développement dans une 
obscurité à peu près complète. Le rendement des opéra- 
teurs n'en est pas moins affecté que la qualité des résultats. 

Or le chimiste Luppo-Cramer a découvert, en 1921, que 
la sensibilité des plaques, même panchromatiques, se 
trouvait réduite dans des proportions considérables du 
fait de leur immersion dans une solution de certaines 
substances colorantes, notamment les safranines. L'action 
assez mystérieuse de ces produits n'altère en rien l'image 
latente des plaques impressionnées, ni même la sensibi- 
lité des sels d'argent non attaqués par la lumière; la 
plaque reprend, en effet, sa sensibilité après sortie du 
bain et lavage. 

Du fait de cette découverte, les émulsions les plus 
sensibles peuvent entrer dans le domaine pratique. Les 
seules opérations restant à faire dans l'obscurité sont le 
chargement des magasins, leur déchargement et l'immer- 
sion dans le révélateur. Si l'on a pris soin d'introduire 
préalablement dans celui-ci une dose de « désensibilisa- 
teur », la suite des opérations peut, sans inconvénient, 
se dérouler dans un laboratoire aussi largement éclairé 
que les installations d'amateur. 

Stéréoscopie. 

L'impression maîtresse produite par les photographies 
aériennes sur les personnes qui en voient pour la première 
fois est l'écrasement du relief. Il faut faire un effort d'ima- 
gination pour reconnaître tel pays ondulé ou même mon- 
tagneux dans le « puzzle » qu'on a sous les yeux. 

Pourtant, la photographie aérienne peut donner 
presque instantanément des renseignements d'une valeur 
inappréciable sur la forme du terrain. Il suffit de monter, 
avec les portions communes à deux photographies voi- 
sines, des vues stéréoscopiques. La grandeur de la base, 
constituée par la distance des deux points de vue, provoque 
les effets surprenants que connaît bien quiconque a été 
en rapport avec une section photographique pendant la 
guerre : casemates de batterie s'élevant comme des tours, 
clochers de village dardant une pointe menaçante vers 
l'œil de l'observateur. 

Un assemblage photographique, complété par un 
examen stéréoscopique des clichés, constitue ainsi un 
véritable levé expédié, réalisable en quelques heures, qui 



permettrait dans beaucoup de cas d'éviter dans les 
colonies des reconnaissances de plusieurs mois dans la 
brousse. On pourra en juger par les quelques exemples 
exposés à Bruxelles. 

Les méthodes stéréoscopiques vont d'ailleurs sans aucun 
doute être perfectionnées, d'ici peu, par la mise au point 
de stéréo-comparateurs analogues à ceux déjà créés pour 
les photographies terrestres; ces appareils permettront de 
faire le levé précis et complet d'une région, planimétrie 
et nivellement, par des moyens purement mécaniques et 
en partant seulement de deux photographies aériennes de 
la région à lever. 

^ L'ABAISSEMENT DES PRIX DE REVIENT. 

En temps de guerre, un cliché revenait fort cher. Les 
raisons en étaient le faible rendement de chaque recon- 
naissance et l'importance des effectifs absorbés dans les 
sections photographiques. 

On ne peut pas faire de bon travail photographique 
tout en combattant. L'observateur photographe doit 
donc opérer par surprise. Dès qu'il a ameuté l'aviation 
de chasse ennemie, sa mission est virtuellement terminée. 
La production moyenne d'une reconnaissance de guerre 
se trouvait donc limitée par cette raison de force majeure. 

Aussi les appareils automatiques à haut rendement se 
sont-ils vu, jusqu'à l'armistice, préférer en général les 
appareils manœuvrables à main. Les totaux de vues à 
escompter avec les uns et les autres étant peu différents, 
les suffrages se portaient de préférence vers le matériel 
exigeant le moins d'entretien, et dont on était tenté de 
se représenter le fonctionnement comme le plus sûr. 

En ce qui concerne les manipulations photographiques, 
les exigences militaires se prêtaient mal à une exploita- 
tion économique. Le document intéressant devait être 
utilisé et répandu avec le maximum de rapidité. D'où 
des alertes, réclamant des effectifs importants, même si 
ces effectifs n'étaient pas en rapport avec le travail cou- 
rant. D'où également une certaine méfiance des exécu- 
tants pour un machinisme trop perfectionné dont on 
craignait les défaillances au moment du besoin et que l'on 
craignait de payer d'une réduction de personnel. 

Le matériel photographique de l'aviation militaire 
française, tant à terre qu'en vol, n'était donc pas. au 
moment de l'armistice, des mieux appropriés à une exploi- 
tation économique. On fut amené de suite à examiner 
comment il était possible d'augmenter le rendement des 
reconnaissances et comment les différentes manipula- 
tions pouvaient être industrialisées. 

Les appareils automatiques. 

En déchargeant l'observateur d'un certain nombre 
d'opérations manuelles, ils permettent de prolonger les 

6, 



182 



L'AERONAUTIQUE 



reconnaissances et augmentent la régularité des prises 
de vue. 

Le premier appareil automatique qui ait été réalisé en 
France est l'appareil de Ram (fig. 3). Il contient 5o plaques 

montées dans un 
magasin tournant, 
exécutant un tour 
par prise de vue : 
la plaque vierge, 
déposée devan t 
l'objectif par la 
face antérieure du 
magasin, est hap- 
pée par la face 
postérieure après 
l'exposition. Le 
mouvement du 
magasin, de même 
que l'armement et 
le déclenchement 
de l'obturateur, est 
commandé par un 
moulinet ou un 
petit moteur élec- 
trique. Plusieurs 
cônes porte-objec- 
tifs, correspondant 
à des distances 
focales différentes, peuvent être montés sur le magasin. 
Cet appareil est parfaitement adapté au travail carto- 
graphique ; toutefois la contenance du magasin est un 
peu faible pour les applications de temps de paix. 

M. Rolland a étudié un appareil d'une contenance 
de 120 plaques (fig. 4)- Deux magasins, l'un contenant 




Fig. 3. — Appareil de Ram, 
avec cône de o™,5o. 




Fig. 4- — Coupe de l'appareil Rolland 
montrant le principe du mécanisme d'entraînement des plaques. 

les plaques vierges, l'autre les plaques exposées, sont 
situés de part et d'autre de la chambre noire. Les plaques 
passent de l'un à l'autre, en glissant dans le plan focal de 
l'objectif. Un même mécanisme moteur assure dans le 
Rolland l'ascension progressive des plaques vierges qui 



reposent sur une semelle mobile, le happage et le trans- 
port de chaque plaque jusqu'à la position de prise de v\ie, 
l'armement et le déclenchement de l'obturateur, enfin 
l'évacuation dans le magasin récepteur. 

L'inconvénient de tels magasins à grande capacité est 
leur poids. L'appareil de Ram atteint 4° kg ; l'appareil 
Rolland, 6o. Il serait utopique de chercher à aller plus 
loin. La manipulation des appareils deviendrait trop 
difficile; d'autre part, les risques d'enrayage augmentent 
rapidement avec les efforts statiques qu'ont à supporter 
les pièces des mécanismes automatiques. 

Les appareils à film. 

C'est pourquoi les efforts de la plupart des construc- 
teurs se sont portés sur un type d'appareil peu usité pen- 
dant la guerre : l'appareil à film. 

Avec le film, les inconvénients des gros appareils à 
plaques disparaissent. On peut réaliser des capacités 
presque illimitées avec un poids et un encombrement 
minimes. Malheureusement, le traitement des clichés 
exige un matériel de manipulation spécial et, d'autre part, 
certains topographes restent en défiance devant des 
images aussi déformables que celles des pellicules, quand 
ils ont à faire de la précision. 

Il est certain qu'au moment de la prise de vue des pré- 
cautions spéciales doivent être prises pour que la pelli- 
cule se présente bien tendue dans le plan focal de l'objectif, 
sinon la précision de l'image n'en pâtira pas moins que sa 
netteté. Il faut reconnaître également qu'il serait impru- 
dent de se fier à une pellicule pour des mesures précises 
sans savoir à quelles lois sont soumises les déformations 
du film sous l'influence du temps, de l'humidité et des 
manipulations subies. 

M. Labussière a entrepris une série de mesures pour 
chiffrer ces déformations. Il a vérifié tout d'abord, ce 
qu'on savait déjà, que les films subissent avec le temps 
une contraction importante, pouvant dépasser i pour ioo 
de leurs dimensions. Mais cette déformation est très sen- 
siblement homothétique, c'est-à-dire la même dans toutes 
les directions. 

Des séries de droites ayant été ensuite matérialisées sur 
les clichés, leurs variations anormales de longueur ont été 
mesurées. Les plus grands écarts constatés ont été de 
l'ordre de — hr^ soit, pour une distance de 3o'"' (corres- 
pondant à la diagonale d'un cliché 18 X 24), 38 millièmes 
de millimètre. L'erreur qui pourra en résulter dans le 
report sur le terrain d'un point de cliché sera donc au 
maximum de i5"" si le point est restitué avec une photo- 
graphie verticale prise à 20oo m avec un appareil de o m ,5o; 
de i8 ,n ', si le cliché a été pris avec une inclinaison de 3o° 
sur l'horizontale. Comme, par ailleurs, les déformations 
homothétiques ne font que changer l'échelle des clichés 



L'AERONAUTIQUE. 



18.; 



sans affecter la restitution* on voit que ces résultats 
paraissent de nature à l'assurer les topographes les plus 
scrupuleux. D'ailleurs, nous pouvons espérer être, d'ici 
peu, en possession de films rigoureusement indéformables. 
Les premiers magasins A films étudiés furent semi- 
aul.omatiques; ils étaient manœuvres par l'action de 
l'observateur sur un levier qui déclenchait le cycle 
complet des opérations de la prise de vue. Ils pouvaient 
s'adapter aux différents appareils militaires réglemen- 
taires. Tel est le magasin Duchâtellier (Aérophote), d'une 
contenance de ioo vues, où la mise en place et la planéité 




Fig. 5. — Magasin semi -automatique Lknouvel, 
ouvert, montrant l'intérieur du mécanisme. 

de la pellicule sont assurées par l'obturateur lui-même qui 
l'applique au passage sur le fond du magasin; tel égale- 
ment le magasin Lenouvel [fig. 5), d'une contenance de 




Fig. t>. — Appareil automatique AÉRoriiOTK 
de MM. Pierrard et Duchâtellier.' 

2oo vues, où la pellicule se trouve serrée, au moment de la 
prise de vue, entre un plateau et une glace. 

Ces derniers temps, MM. Duchâtellier et Pierrard ont 
réalisé (fig. 6) un appareil complètement automatique 
de o m ,26 de distance focale et d'une contenance de 
5oo vues i3 X 18. Cet appareil du type Aérophote, d'un 



encombrement 1res réduit et d'un poids de :<o k ", peut être 
monté sur de très petits avions, même sur des mono- 
places. Ce sera l'appareil idéal des reconnaissances colo- 
niales : avec lui un pilote expérimenté arrivera à couvrir 
5oo km dans une seule reconnaissance, avec de très larges 
recoupements permettant l'examen au stéréoscope de 
toute la surface photographiée. 

Citons enfin l'appareil automatique Paumier (fig. 7) 
qui réunit tous 
les organes, y com- 
pris le moteur, en 
un groupe très ra- 
massé. Cet appa- 
reil, de format 
18 X 24, peut re- 
cevoir, comme 
l'appareil de Ram, 
différents cônes 
porte-ob jectifs cor- 
respondant à plu- 
sieurs distances 
focales. Il possède 
une particularité 
intéressante qui 
permet de réduire 
l'erreur d'obtura- 
tion dont nous 
avons parlé précé- 
demment : la bo- 
bine de pellicule 
est entraînée d'un mouvement -uniforme dans le sens de 
marche de l'avion. Une construction géométrique très 
simple montre que, si la vitesse de la pellicule est à la 
vitesse de l'avion comme la distance focale de l'appareil 
est à l'altitude, l'image ne subira aucune déformation. 
En outre, le flou dû au déplacement de l'avion sera 
annulé. 

La suppression de l'observateur : les viseurs. 

Même avec des appareils automatiques, l'observateur 
reste indispensable pour diriger le pilote, les appareils 
modernes ne laissant pas à celui-ci des vues verticales 
suffisantes pour lui permettre de suivre son itinéraire 
avec la précision requise pour des travaux photogra- 
phiques. Si l'on veut supprimer l'observateur, et par là 
abaisser sérieusement le prix de revient du cliché, il faut 
munir le pilote d'un viseur spécial ( 1 ). 

(') Indiquons à ce propos le viseur de direction, établi par 
M. Marcel Chrétien, et qui, quelle que soit la dérive de l'avion, 
permet de découper le terrain en bandes parallèles convenablement 
orientées ; on conçoit que de tels appareils ont un rapport direct 
avec le rendement économique de l'avion. (N. D. L. Pi.) 




Fi; 



. — Appareil Paumier 
monté sur cône de o m ,Ô3. 



184 



L AÉRONAUTIQUE. 



Ce viseur doit répondre à beaucoup de conditions, dont 
plusieurs contradictoires. Il doit être d'un faible encom- 
brement, d'un grand champ, ne pas absorber complète- 
ment l'attention du. pilote et pouvoir être utilisé par celui- 
ci dans la position de pilo- 
tage normal. 

La Compagnie Aérienne 
Française présente une solu- 
tion intéressante avec son 
géoscope (fi g. 8). C'est une 
sorte de lunette périscopique 
d'un champ de 70 environ, 
pouvant facilement s'adapter 
à la place disponible sur 
chaque type d'avion. Son 
anneau oculaire, situé très 
en avant de l'appareil, est 
suffisamment large pour 
qu'on puisse utiliser l'appa- 
reil comme un instrument 
de bord ordinaire et sans 
astreindre l'œil à une fixité 
absolue. 




Ki g. 8. — « Géoscope » de la 
Compagnie Aérienne Française 



Le matériel de manipulation. 



Les appareils photographiques à film exigent, comme 
nous l'avons indiqué, un matériel de manipulation spécia- 
lement étudié et d'un rendement industriel supérieur à 
celui qui avait été en usage pendant la guerre. Dans cet 
ordre d'idées, l'Exposition de Bruxelles nous montre une 
collection de machines d'un grand intérêt. 

Développeuses. - - La développeuse Aubry (fi g. 9) se 
compose d'une série de cuves contenant les différents 




l-'ig. 9. — Schéma de fonctionnement de la dévelop/>euse Ai.bry. 

bains; le film y circule par l'intermédiaire d'un système 
de bobines actionnées mécaniquement. Cette machine 
est semi-automatique. On règle et l'on amorce à la main 
l'immersion du rouleau dans les différentes cuves. Cet 
appareil peut servir indifféremment au développement 
des pellicules et à celui des papiers au bromure. Son débit 



maximum est de 1000 à i3oo vues à l'heure suivant le 
format. 

Sécheuse de pellicules. — M. Lobel présente une réalisa- 
tion intéressante de ce type d'appareil (fi g.- 10). La pelli- 
cule, préalablement essorée dans une petite machine 
spéciale, est posée sur un tablier qui va s'enrouler en 
spirale autour d'une bobine. Cette bobine est ensuite 
exposée pendant le temps voulu dans un courant d'air 




Fi g. 10. — Essoreuse et 

sécheuse de pellicules 

« Filmograph » construi 

tes par M. Lobel. 




échauffé électriquement. La pellicule est ainsi séchée en 
45 minutes environ. La machine peut être également 
utilisée au séchage des plaques. 

Tireuses. — Le même constructeur présente une tireuse 
(fig. 11) complètement automatique. Le papier vierge 
entre d'un côté avec la pellicule; il en sort impressionné 
après avoir subi des expositions proportionnelles à l'opa- 
cité des différents négatifs. Cette ingénieuse machine 
mérite une description un peu détaillée. 

Le film négatif et le papier bromure, venant des bo- 
bines A et B, passent devant une boîte à lumière L conte- 
nant une lampe électrique tubulaire; l'entraînement se 



L'AÉRONAUTIQUE. 



18S 





Fig. ii. — Tireuse « Filmogravh » construite pur M. Lobel. 
A droite, la tireuse proprement dite; à gauche, le varia leur automatique. 



l'ait par deux rouleaux G et H qui tournent en sens 
inverse. A la sortie de ces rouleaux, les négatifs et le 
papier s'enroulent sur les bobines E et F munies de dis- 
positifs à friction qui permettent de réaliser un enroule- 
ment régulier malgré l'augmentation progressive du dia- 
mètre des bobines. 

Pour compenser les différences possibles de valeur des 
différents clichés composant la bande négative, un varia- 
teur automatique électrique V, synchronisé avec la tireuse, 
règle la lumière d'après l'opacité du négatif. Pour cela, le 
courant d'alimentation de la lampe d'impression (d'une 
puissance de 25 à 5o watts), passe par un rhéostat divisé 
en plusieurs éléments dont la combinaison permet 
d'obtenir huit intensités différentes. Les diverses combi- 
naisons d'éléments du rhéostat sont mises en circuit au 
moyen d'une grille de connexion G, d'un équipage mobile 
et d'un relais. 

La grille de connexion comporte une série de trous 
répartis entre un certain nombre de lignes horizontales 
et huit colonnes verticales. En plantant une fiche dans 
un trou déterminé, on réalise une connexion préparant 
la mise en circuit des éléments du rhéostat donnant une 
intensité lumineuse définie par le numéro de la colonne. 

L'équipage mobile a pour but de mettre successivement 
sur le circuit de la lampe les combinaisons d'éléments du 
rhéostat correspondant aux différentes lignes. 

Le relais, actionné toutes les fois qu'une molette m, qui 
normalement s'appuie contre la pellicule, vient en contact 
avec le bâti de la machine, c'est-à-dire toutes les fois 
qu'elle passe en face d'une encoche pratiquée sur la pelli- 
cule, fait descendre l'équipage mobile de façon à lui faire 
mettre en circuit la ligne située au-dessous de celle qui 
l'était précédemment. 

On voit qu'en séparant au moyen d'une encoche les 
diverses portions de la bande ayant des tonalités diffé- 
rentes et en plantant, sur les lignes successives de la grille 
du variateur, des fiches dans les trous correspondant aux 



tonalités des portions successives de la bande, on obtiendra 
automatiquement les changements d'éclairement néces- 
saires à un tirage homogène. 

La machine Lobel permet le tirage des négatifs pelli- 
culaires de tous les formats utilisés en photographie 
aérienne avec une production horaire de 25oo à 5ooo 
épreuves 18 X 24. 

Sécheuses de positifs. — Le séchage du papier doit se 
faire avec des machines différentes de celles qui servent 
aux pellicules : en effet le papier, ne pouvant s'essorer, 
retient beaucoup plus d'humidité que la pellicule; par 
contre, il peut être épongé au moyen de linges, ce qu'on 
ne pourrait faire avec la pellicule. 

Trois sécheuses françaises sont exposées. Deux d'entre 
elles, celle de la maison Kodak (fig. 12) et celle de M. De- 
maria sont de types analo- 
gues à ceux déjà employés 
dans les grands ateliers de 
photographie. Des systèmes 
de rouleaux et de tambours 
chauffés font circuler deux 
toiles sans fin appliquées 
l'une contre l'autre. Les 
épreuves, introduites entre 
les toiles, en sortent séchées 
au bout de 5 minutes envi- 
ron. 

La sécheuse de M. Lobel 
paraît spécialement conve- 
nir aux installations demi- 
fixes; les tambours y sont 
remplacés par de simples 
rouleaux, ce qui entraîne une réduction du volume total. 

Le débit horaire de ces trois machines est compris entre 
5oo et 700 épreuves 18 X 24, ou 1000 et i4oo épreuves 
i3 X 18. Elles peuvent être facilement adaptées à tous les 
procédés de chauffage (gaz et électricité, pétrole ou alcool). 




2. — Sécheuse pour papiers, 
de lu maison Kodak. 



l$(i 



LAÉRONAUTJQUE 



LES POSSIBILITÉS ACTUELLES 

EN PHOTOGRAPHIE. 

Une bonne section photographique, alimentée de façon 
à pouvoir faire travailler sans interruption ses différentes 
équipes, arrivait à sortir, pendant la guerre, une moyenne 
de quatre clichés négatifs ou de 4o papiers positifs par 
homme et par heure. 

Avec le matériel de manipulation présenté ci-dessus, 
ces chiffres pourraient 'être facilement triplés en ce qui 
concerne les négatifs et quadruplés pour les papiers. 
De ce fait, une équipe de 3o topographes, qui arrivait à 
lever, au ., ( ' „ fl , de iooo km2 à i2oo km2 par an avec les 
anciennes méthodes de la topographie, peut porter son 
rendement à i5oo km2 par l'utilisation des photographies 
verticales pour le levé des détails. Il en coûtera quatre ou 
cinq bonnes reconnaissances à 4°°° m > de iooo à i5oo 
clichés, et moins de 200 heures de manipulations photo- 
graphiques. 

Mais on peut arriver à beaucoup mieux en modernisant 
les procédés topographiques. Les expériences faites récem- 
ment au Maroc ont montré qu'il était possible de sup- 
primer complètement toute opération sur le terrain. Si l'on 
dispose, ce qui n'était pas réalisé au Maroc, d'une bonne 
triangulation géodésique couvrant la totalité de la sur- 
face à lever, les opérations photographiques peuvent 
même être réellement industrialisées. Ainsi, en montant 
sur l'avion photographe, comme le préconise M. Rous- 
silhe, un bloc de trois appareils à grand rendement 
braqués l'un verticalement, et les deux autres oblique- 
ment de côté et vers l'arrière, il suffira de balayer une fois 
le terrain pour recueillir tous les documents qui sont 
nécessaires au cartographe. 

Calculons très largement les recoupements à donner 
aux clichés (5o pour 100 dans toutes les dimensions) de 
façon à pouvoir faire un bon examen stéréoscopique de la 
région. Avec un appareil tel que l'appareil Aérophote men- 
tionné ci-dessus, il faudra, pour couvrir i5oo km2 , prendre 
à4ooo m de 3oooà 4ooo clichés, soit 1 cou à i3uo par appareil, 
ce qui demandera de quatre à cinq reconnaissances et 
moins de 600 heures de manipulation. 

L'œuvre des topographes se réduira ensuite à un travail 
à l'appareil de restitution. M. Roussilhe estime que la 
restitution d'un cliché exige en moyenne 25 minutes, 
auxquelles il faut ajouter quelque 3 minutes pour le trai- 



tement photographique de l'épreuve restituée. L'ensemble 
de la restitution correspondra donc au travail d'une seule 
personne pendant 1 an. 

On voit l'économie formidable de personnel que permet 
l'emploi de la photographie aérienne en topographie. Nous 
nous sommes évidemment placé dans le cas favorable où 
l'on pourrait se contenter de photographies prises à 4ooo m 
avec appareil de 0,26. En opérant plus bas ou avec des 
appareils à plus grande distance focale, les moyens néces- 
saires, et par suite les dépenses correspondantes, crois- 
sent en raison inverse du carré de l'altitude ou de la dis- 
tance focale ; mais il reste de la marge avant de retomber 
^ur des chiffres d'effectifs de l'ordre de grandeur de ceux 
admis autrefois. 

Il ne faut pas oublier non plus que nous avons raisonné 
sur des moyennes de grandes séries : un petit atelier, où 
une spécialisation de personnel ne pourrait pas être réa- 
lisée, reviendrait beaucoup plus cher. Mais il est à re- 
marquer que l'emploi de la photographie permet de décen- 
traliser complètement les différentes parties du travail. 
Les escadrilles de reconnaissance peuvent envoyer leurs 
clichés à développer dans des laboratoires bien outillés, 
situés fort loin de leur base et qui, dans la mauvaise 
saison, trouveront du travail dans des domaines autres que 
la photographie aérienne. De même, un nombre important 
d'appareils de restitution peuvent être groupés en un 
second atelier, indépendant à la fois du pays à lever et des 
laboratoires où sont traités les clichés. 

Que l'on considère combien faible esL la fraction de 
notre planète actuellement munie de bonnes cartes et, 
d'autre part, quels intérêts énormes sont attachés à la 
topographie des régions neuves, et l'on sera convaincu que 
la photographie aérienne a devant elle des perspectives 
presque illimitées. Elle contribuera non seulement à 
vivifier toutes les industries qui gravitent autour de 
l'aviation, mais elle sera, en elle-même, un germe puissant 
de développement économique. Grâce à elle, nous avons 
un moyen de compléter rapidement l'inventaire des res- 
sources de notre globe; des réseaux de voie ferrée, restés 
jusqu'ici à l'état d'avant-projets dans .les cartons des 
administrations, peuvent être réalisés dans des condi- 
tions relativement économiques et la pénétration de la 
civilisation à l'intérieur de riches territoires peut être 

considérablement accélérée. 

A. VOLME RANQE. 






Les Tables de « L'Aéronautique » pour 1920 — N' s 8 à .1.8 -- sont prêtes. 
Elles seront adressées gratuitement sur demande. 




tu 




'^ 


-r.. 


3 


<r 


» 


T3 


O 


■C 










^> 








j& 


i> 


?. 




— 


S< 



ÇJ c ~~< 



^ 2 

CD 

sa O 



1^ -v 



«q 



-s 



S 2 

sa — 



fcj 



O 



188 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Le biplace de combat Hanriot type 15 




L'avion Hanriot type 15, à moteur Hisi'ANO-Suiza 3oo HP muni du turbo-compresseur Râteau. 



Le biplan biplace Hanriot type i5, moteur Ihspano- 
Suiza 3oo HP, muni d'un turbo-compresseur Râteau, vient 
de faire ses premiers vols à Orly. C'est un biplace de 
combat destiné aux grandes altitudes. 

Les caractéristiques principales de V appareil sont : 
Surface, 28 m2 ; envergure moyenne, io m , 70; lon- 
gueur, 7 m ,8o; hauteur totale, 3 m ; entreplan, i ra ,6o; 
poids à vide, io5o k "; charge (PU + PC), 4°o + 3oo, 
soit 7oo kg ; poids total, i75o ks ; charge au mètre carré, 
Ô2 kg ,5; charge au cheval, 5 k ",8; 



Les performances prévues sont : 

Vitesse à l'altitude d'utilisati n (7ooo m ), 23o kmh ; 
plafond théorique (pour un rendement parfait du turbo- 
compresseur), 10 25o m ; montée à 7000™ en 25'. 

L'aile, très épaisse et très portante, a permis de n'uti- 
liser qu'un longeron par plan. Toutefois, pour la rigi- 
dité, chaque plan comporte également deux faux longe- 
rons en tubes, réunis au système de" mâts uniques par 
des tirants permettant le réglage de l'incidence ei carénés 
par des carters en aluminium. 




Détails de construction du biplan bip/ace métallique Hanriot type 15. 

A gauche, ensemble des attaches de cabane : 1 el '2, longerons de fuselage; 3 et 4, mâts de cabane; 5 et 6, mâts obliques de compression; 

7, entreloise. — A droite, structure de la voilure : 1, longeron en duralumin; 2, terminaison du longeron, en bois; 3, faux longeron avant; 

4, faux longeron arrière; 5, longeron d'aileron; 6, bord d'attaque d'aile; 7, chapeau de nervure; 8, treillis de nervure; 9, goussets d'assemblage 

de nervure sur le longeron; 10, nervure d'aileron; 11, guignol de commande; 12, bord d'attaque de bout d'aile. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



189 



Le haubannage est rigide; un seul hauban fuselé sou- 
lage le longeron supérieur, soulagé déjà par le fait du 
haubannage oblique; une contre-fiche absorbe presque 
entièrement la compression de la seconde travée du lon- 
geron supérieur. Si, à la suite d'un vol acrobatique, une 
déformation permanente due au flambage se produit, ce 
sera donc dans la contre-fiche, visible et facilement rem- 
plaçable. 

Tous les nœuds de haubannage sont à articulation 
parfaite autour d'un axe dans le plan de la fibre neutre 
des longerons. 

Le fuselage est en tubes de duralumin, assemblés 
dans la partie avant par des raccords, dans la partie 
arrière sur des goussets soudés à l'autogène; à cet 
effet, les extrémités des tubes sont fendues, aplaties et 



rivées sur les goussets. Le berceau moteur est en acier. 

Le train d'atterrissage permet le réglage des amor- 
tisseurs et leur remplacement facile en escadrille; à 
cet effet, les sandows sont enroulés à l'usine sur une 
bobine en aluminium qui est mise en place sur le champ; 
des manchons filetés réglables permettent de donner 
aux sandows la tension convenable. Tous les brins des 
sandows travaillent dans le sens de leur longueur, sans 
torsion; ce dispositif a permis d'augmenter leur course 
propre qui atteint ia cm . 

Les premiers vols, confiés au grand pilote de guerre 
que fut M. Haegelen, ont permis de constater, confor- 
mément aux indications dé la polaire, un très grand 
écart de vitesses et aussi une sensibilité marquée, spé- 
cialement à la profondeur. 



Le meeting du Bourgef 



Du ?.5 au 28 mai s'est tenu, au Bourget, le meeting 
organisé par les Vieilles Tiges, association des pilotes 
brevetés avant 191.4 et dont le président est M. Léon 
Bathiat. Le commissaire général du meeting était M. Baffa- 
lovich. Cette manifestation, qui a disposé de ressources 
assez larges, a réussi, les deux derniers jours, à attirer au 
Bourget une foule importante, grâce au temps radieux; 
elle y aurait sans doute mieux réussi, en dépit de la déplo- 
rable situation du Bourget au terme lointain d'une 
banlieue lépreuse, si la publicité et l'organisation du 
meeting avaient été parfaites. Mais la perfection n'est pas 
de ce monde : M. Bathiat l'a reconnu avec trop de 
bonhomie pour que nous nous y attardions. 

Betenons plutôt, en pensent aux meetings futurs. 



le succès de tout ce qui fut un spectacle directement compré- 
hensible : courses au clocher, handicap sur le tour même de 
l'aérodrome, amusante course de l'Estafette, et cette admi- 
rable séance de vols de nuit du 27. De jour, les virtuosités 
des Fronval et des Douchy eurent leur succès habituel ; 
pourtant le public commence à s'en blaser, et c'est par 
les vols acrobatiques d'avions en groupe qu'il faut leur 
redonner du ton; si nous osions comparer Douchy et 
Fronval — ■ ils nous le pardonneront — à deux danseurs- 
étoiles, nous réclamerions, pour mettre en valeur leurs 
virtuosités personnelles, un corps de ballet aérien chargé 
des chorégraphies classiques. 

Les épreuves individuelles de décollage, d'atterrissage, 
et de montée ne sont à aucun titre un spectacle ; de même 





Jr 



Bajac, sur avion GounDOU-LESEURiu: à moteur Hispano-Sviza 180 HP, prend le départ pour la Coupe Lamblin. 



190 



L'AERONAUTIQUE. 



ces concours où le classement doit faire appel à l'algèbre, 
et dont le haut intérêt technique et sportif restent ignorés 
du public. Or il y eut, au Bourget, bon nombre d'épreuves 
de cet ordre auxquelles on aurait avantageusement subs- 
titué, pour une part, des épreuves d'adresse comme les des- 




M. Caudron explique au Président de la République 
| le système de repliement du petit biplace Caudron 35 HP Ânzani. 

tructions de ballonnets ou comme la poursuite d'oiseaux 
freinés au besoin par des banderoles. 

Les vols de passagers ont été nombreux; avec quelques 
avions de grande capacité, ils eussent pu l'être bien 
davantage. La place faite aux « baptêmes » dans les 
meetings ne sera jamais trop grande. 

Les descentes en parachute, et il y en eut d'admi- 
rables, sont un spectacle goûté du public; mais nous ne 
serons plus tentés de soupçonner la qualité d'émotion 
que la foule y trouve, le jour où nous verrons sauter ainsi 
en public les dix observateurs d'une escadrille. Aban- 
donner cet exercice à des jeunes femmes, c'est faire du para- 
chute une attraction, alors qu'il doit équiper tout aéronef. 

Deux épreuves importantes se sont disputées pendant le 
meeting : la Coupe Léon Bathiat et la Coupe Lamblin. 

La première, réservée aux aviateurs militaires montant 
des avions équipés et armés, s'est courue sur Paris- Angers- 
Paris (55o km ). Elle a été gagnée par le lieutenant Rabatte], 
sur monoplan-monoplace Gourdou-Leseurre, à moteur 
Hispano-Suiza 180 HP alimenté par pompe Tampier dans 
le réservoir, en 2 heures 47 minutes. Second : le lieutenant 
Bordes, sur Spad XIII, en 3 heures 10 minutes. Troisième : 
le lieutenant Battelier, sur Potez S.E.A. biplace, en 3 heures 
25 minutes. Le lieutenant Thoret, sur Potez biplace éga- 
lement, semblait assuré du second rang, quand il fut 
contraint d'atterrir au retour, à 6o km de Paris. Le lieutenant 
Carrié, premier des Bréguet-i/y-A.2 en 3 heures 44 minutes, 
a fait une belle course. 

La Coupe Lamblin, disputée sur le circuit Paris - 



Bruxelles-Londres-Paris, comporte un handicap judi- 
cieux. Le meilleur temps a été fait par Stocken sur un 
D.H-9 4oo HP Liberty; mais la victoire est revenue à 
Robert Bajac qui, sur son Gourdou-Leseurre à moteur 
Hispano-Suiza 180 HP, bénéficiait de i5 minutes sur 




Autour du Spad bleu et noir de Bequet. 

Bequet, debout et tète nue sur son Spad 34, 

va emmener un cinémalographiste. 

Stocken et l'a battu de 11 minutes, en 6 heures 18 minutes 
i5 secondes. Casale était troisième sur Spad- Lorraine. 

Quelques nouveautés techniques : le petit biplace de 
tourisme Caudron à moteur Anzani 35 HP que nous 
avons annoncé; le Levasseur 180 HP qui, remarquablement 
piloté par Pitot, fit ses débuts publics; le petit biplace 
Potez à deux roues qui permit à Douchy d'admirables 
acrobaties nocturnes ; Favion-automobile Tampier qu'on 
put voir longuement, M. Tampier à bord, évoluer sur 
terre et dans les airs; le petit triplan Ricci, qui vole 
bien. Notons encore le nouveau train d'atterrissage du 
Farman-Sport, très judicieux. 

Nous devons enfin nommer ici quelques-uns des pilotes 
auxquels le meeting doit beaucoup. Fronval et Douchy 
d'abord, dont le Morane et le petit Potez tinrent l'air 
tant d'heures, dont certaines sans eux eussent été un peu 
vides. Bossoutrot, Kirsch, Poirée, Sadi-Lecointe ; Bequet, 
dont le Spad-34 bleu et noir fut de toutes les épreuves 
et promena photographes et filmeurs sans fatigue appa- 
rente ; Paulhan enfin, dont ce fut la rentrée. 

Les Vieilles Tiges annoncent leur intention de rendre 
leur meeting annuel et d'organiser cette année une nouvelle 
manifestation. L'expérience du Bourget, acquise au prix 
d'un effort méritoire, leur sera ici hautement profitable. 

II. B. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



191 



La Photographie aérienne appliquée à la Cartographie 



Par Léon LENOl'YEL, 



ANCIEN ELEVE DK l'KCOLE NORMALE SUPÈRIEIKK. MiliKiiÉ I>1S SUfN'l- lin Mm'I >■ 



La première impression que produit l'examen d'une 
photographie aérienne verticale est l'analogie étroite 
que ce document présente avec une carte d'échelle voi- 
sine. L'analogie qui existe dans le dessin se poursuit 
dans les propriétés métriques; la relation, simple dans le 
cas des clichés verticaux, devient plus compliquée dans 

les clichés obliques; 
les deux documents 
peuvent cependant 
servir à l'établisse- 
ment des cartes. 

La figure i repré- 
sente schématique- 
ment le trajet des 
rayons lumineux 
dans le cas le plus 
général; on voit que 
la plaque photogra- 
phique fixe une 
perspective oblique 
du sol. 

Nous dé finir o ns 
d'abord les qualités 
que l'on doit exiger 
d'un appareil pho- 
tographique destiné 
à la métrographie : 
nous étudierons ensuite les méthodes de « restitution », 
en distinguant les méthodes utilisant un cliché puis celles, 
plus complexes, qui nécessitent deux clichés d'un même 
point ou d'une même zone mis en œuvre simultanément. 
Le problème initial est l'obtention d'une perspective 
correcte. Il est avantageux, comme on le verra plus loin, 
de connaître certains éléments qui définissent partielle- 
ment les données géométriques de la perspective. 

La longueur focale de l'objectif sera facile à mesurer; 
on a le choix entre plusieurs méthodes optiques égale- 
ment avantageuses. L'appareil photographique lui-même 
devra naturellement, être conçu de manière à assurer 
de façon absolue la constance de cette grandeur. 

On appelle centre de plaque le pied de la perpendicu- 
laire abaissée du point nodal d'émergence de l'objectif 
sur la plaque. Ce point, d'une détermination facile, 
devra être enregistré sur le cliché. Les appareils imaginés 
pour la photographie en ballon par M. le colonel Saconney 
présentaient des dispositifs assurant ces qualités. 




T. 



Il serait également avantageux de connaître Vorien- 

tation du plan du cliché dans l'espace : 1rs appareils conçus 
pour la photographie en ballon, basés sur l'emploi de 
niveaux, ne semblent pas devoir donner ici des résultats 
sûrs, en raison du fait qu'ils sont sensibles à toutes les 
accélérations; des appareils basés sur le- propriétés du 
gyroscope pourront sans doute, moyennant certaines 
précautions, donner des indications suffisantes. 

L'altitude de la station de prise de ^ue serait également 
très utile; les altimètres ne semblent pas pouvoir donner 
des indications précises en raison de l'incertitude de leur 
graduation et des vai'iations de la pression atmosphé- 
rique au cours d'une reconnaissance. 

L ne cause de déformation considérable réside dans 
le fait que l'obturateur de plaque ne permet pas l'obten- 
tion simultanée de tous les points de la perspective. 
La durée du trajet de la fente d'un bord de la plaque 
à l'autre est une fraction notable de seconde. La pers- 
pective obtenue résulte ainsi de perspectives élémen- 
taires, prises de points de vue différents: elle est con- 
tractée ou dilatée 
selon les sens de 
déplacement relatif 
de l'avion et de l'ob- 
turateur. Différents 
obturateurs d o bj ec- 
tifs ont été imaginés : 
un modèle, actuelle- 
ment en construc- 
tion imaginé par le 
capitaine Guillemet, 
parait devoir donner 
une solution satis- 
faisante du pro- 
blème. 

LA 

RESTITUTION 

DE LA 

PLANIMÉTRIE. 

Fig. ->. 

Supposons en 
première approximation que le sol constitue un plan 
horizontal. Si l'on replaçait le cliché, après développe- 
ment, dans l'appareil de prise de vue, et si cet appareil 
était replacé dans l'espace identiquement dans le ; 
mêmes conditions que lors de la prise de vue. le retour 




iy*2 



L'AÉRONAUTIQUE. 




Vue d'ensemble de l'appareil de photo-restitution Koussilhë pour l'utilisation, cartographique des clichés aériens. 

inverse des rayons lumineux inclique qu'une image iden- centre de plaque). Le problème se ramène donc à situer 
tique au sol se formerait sur le, sol même. Si l'on dispose un triangle connu A' B' C sur un trièdre connu (ABC). 



un écran horizontal entre le sol 
et l'appareil photo, cet écran 
recevra une image du sol qui en 
sera la transformation homothé- 
tique, c'est-à-dire une carte à l'é- 
chelle fixée par les longueurs H et 

H' (fig. a). 

La méthode de restitution sché- 
matique indiquée est d'ailleurs 
irréalisable, puisque le plan de 
l'écran et la plaque ne sauraient 
être conjugués dans les conditions 
indiquées. D'autre part, dans l'état 
actuel des choses, on ne connaît 
ni la station ni Y orientation de la 
plaque. 

On peut pourtant réaliser la 
restitution selon la figure 2, en 
utilisant les constructions de la 
géométrie descriptive. On ne con- 
naît pas a priori la longueur H' 
qui commande l'échelle de la 
carte, ni la position relative des 
deux plans du cliché et de la carte 
qui assure, le redressement correct. 
Mais ces deux variables sont 
déterminées si l'on connaît trois' 
points A', B', C de la carte qui 
figurent en A, B, C sur le cliché. 




Chariot porte-écran, dernier modèle, 
de l'appareil Boussilhe. 



La détermination d'un point D' 
de la carte se ramène à la cons- 
truction de l'intersection de la 
droite OD avec le plan de la carte. 

La méthode graphique a l'incon- 
vénient d'être longue en raison de 
la complication des épures ; de 
plus, les résultats ne peuvent être 
connus avec une grande précision 
en raison des erreurs graphiques 
inévitables. 

L'emploi de la chambre claire des 
dessinateurs permet de réaliser 
plus rapidement la construction 
des trièdres. Si l'on place la 
chambre claire par rapport au 
cliché ou à une épreuve dans les 
conditions où se trouve l'objectif, 
on pourra par tâtonnements fixer 
la planchette dans une position 
qui assure la coïncidence de trois 
points du cliché avec trois points 
connus de la carte. La restitution 
par chambre claire est assez rapide; 
tout se passe comme si l'on effec- 
tuait une copie de la carte par 
calque. Les causes d'erreur qui 
subsistent sont la non-coïncidence 
de l'image photographique et de 



Le trièdre (ABC) est connu, [puisque l'on connaît la posi- la carte et les variations possibles de la position de l'œil, 
tion de par rapport à la plaque (longueur focale et La chambre claire, en raison de la simplicité de son 



L AÉRONAUTIQUE. 



193 





Fragment de plan de ville (Nîmes) établi avec l'appareil de photorestitution Koussilhe. 
En haut, spécimen du plan photographique au Rétabli pour l'agglomération; au-dessous et à gauche, spécimen 
correspondant du plan an -^ établi pour le plan d'extension. Au-dessous, réduction au ^ du P lan graphique 

résultant. 
Pour l'exécution des plans de ville aux échelles du ^ et du ^, deux séries de photographies sont utiles : 
i° une série à grande altitude sur laquelle on fait diverses études, notamment l'étude du canevas topograpki- 
que demandé aux géomètres pour le redressement^ des clichés à faible altitude; 2° une série à faible altitude qui, une fois redressée et 
mise à l'échelle grâce aux éléments donnés par le géomètre, permettra au restituteur de découvrir et de situer tous les détails que demande 
le plan. On voit ci-dessus un spécimen de chacune de ces séries en vraie grandeur et une réduction au ^~ du plan graphique exécuté en 
fait au -j-ïjVj. Ce plan graphique ne comporte que les détails nécessaires à l'utilisation à laquelle il est destiné. Dans les cas ci-dessus, le 
plan graphique destiné à l'application de la loi du i4 mars 1919 sur l'urbanisme ne comporte que les indications utiles aux architectes et 
aux ingénieurs urbanistes : ces indications sont relatives surtout aux rues et aux boulevards, les îlots de maisons n'étant représentés que 

d'une manière sommaire. (Documents de la Compagnie Aérienne Française). 







194 



L'AERONAUTIQUE. 



emploi, sera cependant avantageuse pour des travaux 
de minime importance. Elle a été employée, concurrem- 
ment avec les constructions par faisceaux anharmoniques, 
pour la détermination de positions de batterie ou d'élé- 
ments de tranchée. Le contexte était, en général, suffi- 
samment détaillé pour permettre une application pré- 
cise de la méthode. 

L'obtention d'une perspective, qui est l'opération 
réalisée par les méthodes précédentes, est possible par 
photographie. 

La disposition de la figure 2 est irréalisable optique- 
ment; on se trouve, en effet, dans la nécessité d'utiliser 
des objectifs de longueur focale déterminée; les posi- 
tions et orientations respectives du cliché, de l'objectif 
et de la plaque-carte sont fonction des caractéristiques 
de l'objectif de projection et des conditions de la prise 
de vue. La relation entre ces différentes . données est 
assez complexe; en général, on préfère ne pas expli- 
citer les conditions de la prise de vue d'une façon com- 
plexe, mais on en tient compte en assurant la superpor 
sition d'un nombre de points du cliché et de la carte 
plus considérable que dans les cas précédents. L'utili- 
sation d'un nombre de points plus considérable revient 
à introduire implicitement les conditions de la prise de 
vue initiale. 

Des appareils réalisés pendant la guerre par MM. L.-P. 
Clerc et Labussière étaient destinés à permettre les 
opérations de redressement par cette méthode. Les 
plans des cliché et carte étaient conjugués par des dis- 
positifs mécaniques assurant automatiquement la mise 
au point pour un objectif de projection donné. Le 
tâtonnement permettant d'amener en coïncidence les 
différents points choisis du cliché et de la carte est, de 
ce fait, considérablement simplifié. Le livre de M. Clerc, 
Applications de la photo graphie aérienne ( 1 ), remarqua- 
blement documenté, traite de façon générale les solu- 
tions de ce problème, et de nombreuses autres ques- 
tions. 

Un autre appareil, réalisé sur les indications de M. Rous- 
silhe, a été établi en 1919. Je ne saurais mieux faire 
que de renvoyer, pour tout ce qui concerne cette question, 
à l'étude particulièrement complète qui a été faite de 
cette question par l'auteur lui-même de cet appareil, 
étude publiée en 191 7 dans les Annales hydrogra- 
phiques, et éditée depuis lors ( 2 ). 

L'appareil de restitution Roussilhe est d'ailleurs en 
service dans différentes organisations; c'est par son 
emploi qu'a été obtenu le plan de ville que nous repro- 



duisons dans cet article, avec le cliché aérien oiïpïnal. 
Citons encore ici l'appareil de M. Chrétien, Y Aérolhé- 
simètre, qui, par liaisons mécaniques, détermine la posi- 
tion, par rapport au triangle de base, du sommet du 
trièdre de restitution ('). 



<=§<=> 



PLANIMÉTRIE ET NIVELLEMENT. 

Les méthodes de restitution indiquées supposent 
implicitement que le sol est plan et horizontal; dans 




les cas où cette approximation ne serait pas justifiée, 
certaines corrections sont indispensables et ne peuvent 
d'ailleurs s'effectuer avec exactitude. D'autre part, 
pour de nombreuses applications, la planimétrie ne 
saurait suffire. Une méthode permettant V obtention 
simultanée du nivellement et de la planimétrie a été étu- 
diée par M. llugershoff, professeur de géodésie à Dresde ; 
l'appareil s'y rapportant a été réalisé, à Dresde égale- 
ment, par M. Gustav Heyde, constructeur d'appareils 
de géodésie. 

La méthode du professeur llugershoff repose sur 
l'emploi simultané de deux clichés comportant une 
zone commune; elle est comparable à la stéréo-photo- 



grammetne. 



t 1 ) 0. Doin et fils, éditeurs. 

( 2 ) Applications de la photographie aérienne aux levés topogra- 
phiques de précision (Hallu, éditeur). 



Considérons deux positions d'un appareil photo- 
graphiant un terrain représenté en perspective par ses 
courbes de niveau (fig. 3). 

Si nous réalisons, comme pour le cas de la figure 2, 
la restitution dans l'espace des appareils de prise de vue 
munis des clichés, les images d'un même point du 

( x ) Cf. Bulletin de la Direction des Recherches et Inventions, 
n° 31, mai 1Q22. 



L'AERONAUTIQUE. 



l9o 



sol seront en coïncidence 
avec le point du sol lui- 
même. Si, en laissant, aux 
appareils la même orienta- 
lion, on les rapproche mainte- 
nant l'un de l'autre, l'image 
obtenue par la coïncidence 
des deux images définira par 
son lieu une surface qui sera 
homothétique du sol. Si l'on 
peut promener un index op- 
tique sur cette surface, il 
sera alors facile de lier, par 
un pantographe convenable, 
les mouvements de cet index 
au déplacement d'un crayon 
sur le papier. 

Les différentes courbes de 
niveau seront obtenues en 
modifiant la hauteur de 
l'index par rapport à un 
plan de référence. 




L' « autocar 'to graphe » du professeur Hugerslioff. 

Les deux lanternes contiguës latérales servent à l'éclairage des 
clichés, dont les montures sont orientables de manière à réaliser 
les conditions de prise de vue. Les volants de droite et de gauche 
commandent la position du repère optique sur le terrain (abs- 
cisse et ordonnée), ce repère étant vu dans les deux oculaires 
au milieu de la figure. Le plateau inférieur, commandé au pierl, 
fixe l'altitude du repère au-dessus d'un plan de référence; b;s trois 
commandes sont liées au mouvement du crayon sur la carte; en 
assujettissant le repère optique à se déplacer à cote constante., on 
décrit une courbe de niveau. On peut de même pointer tout point 
et noter les coordonnées lues sur l'appareil, ou décrire un parcours 
quelconque (contour de propriété, etc.). L'échelle de cet imposant 
appareil (environ 3'" x 3'") sera indiquée par ce fait que le dessi- 
nateur, assis sur un tabouret élevé, a les yeux aux oculaires. 



La connaissance des posi- 
tions fies sliilions est, ni 



celle n^ I orienl ;i lion des 
clichés : ces constantes sont 
déterminées par calcul en 
partanl des longueurs du 
triangle sur le cliché, mesu- 
rées au compara leur, cl des 
angles au sommel du I rièdre, 
mesurés par un théodolite 
pari iculièremenl co ris 1 ruil 
pour cet usage. 

L'appareil de restitution, 
Y auto-cartographe, se présen I e 
un peu comme l'appareil von 
Orel. La précision obtenue 
dans le pointé d'un même 
détail du terrain est remar- 
quable; le fini de la cons- 
truction fait le plus grand 
honneur à son constructeur. 

Léon LENOUVEL. 



, • • 





¥~% 




Application de la méthode Hugkrsiioff. 
A gauche, fragment de l'un des clichés ayant servi à obtenir le document cartographique de droite, établi pour le Service de Géodésie de Saxe. 

Noter, sur les bords du cliché, les repères de centrage. 



196 



L'AERONAUTIQUE. 



Quelques applications de la Photographie aérienne 



Le cadastre, pour avoir un sens et une utilité, doit être 
constamment tenu à jour. Or l'expérience prouve que 
cette tenue à jour, dans les délais où elle serait intéres- 
sante, n'est pas possible par les méthodes ordinaires de 
géométrie. La réfection du cadastre par ces méthodes 
coûterait d'ailleurs pour la France plus d'un milliard. 

D'autre part la photographie aérienne, qui dès à présent 
coûte inoins cher, permet d'assurer aisément la révision 
décennale du cadastre. Par l'inscription automatique, elle 
élimine l'intervention de l'opérateur, et n'exige pas de 
personnel assermenté. Elle donne un document qui reste, 
et fait foi ; elle se prête ainsi à toutes les vérifications ; elle 
est claire pour tous. 

Enfin la photographie aérienne permet de joindre au 
cadastre linéaire, assemblage géométrique de parcelles, 
une image vivante du territoire communal. 

Les régions encore inconnues de notre globe vont être 
d'abord explorées, grâce à la photographie aérienne, plus 
vite et avec des risques bien moindres. On connaîtra ainsi 
l'aspect général de ces terres, leur végétation, les grandes 
lignes de leur relief et de leur réseau hydrographique. 
Ainsi seront établis les itinéraires de pénétration les plus 
naturels. Sur ces itinéraires on peut déjà déterminer un 
certain nombre de points géodésiques rattachés au réseau 
de départ. Ainsi débute la carte nouvelle, toujours sur les 
confins de la carte existante. 

L'usage cartographique de la photographie aérienne 
est justifié. Justifié dans un pays comme la France où il 
doit permettre de résoudre enfin la question du cadastre. 
Justifié dans les pays neufs où il apporte une aide déjà 
précieuse aux méthodes anciennes. De ces expériences et 
des études théoriques qui les accompagnent sans cesse, 
il est déjà sorti une méthode nouvelle de cartographie, 
plus rapide et moins coûteuse. 

Le géographe doit décrire, et l'on comprend tout le 
secours que la description tirera de l'image aérienne. 

i Pour les formes du terrain d'abord. Les clichés obliques 
et panoramiques révèlent les ensembles tels qu'ils appa- 
raissent d'un observatoire fixe; mais ici le point de vue 
et l'altitude peuvent être choisis à loisir, de façon à mettre 
en valeur l'aspect le plus caractéristique. Les vues verti- 
cales donnent déjà, grâce aux ombres portées, un pre- 
mier modelé du sol. 

Surtout l'étude systématique des formes du terrain sera 



entreprise par la stéréoscopie aérienne. Sur ces formes 
apparues, les détails prennent leur vraie place et leur 
vraie valeur ; du même coup ils reçoivent leur explication. 

A l'aspect de la roche, à la façon dont elle a été plissée, 
usée, ravinée, un géologue va la nommer. Ainsi la nature 
des terrains se révèle. Le travail du ruissellement et de 
l'érosion est directement perçu; vous voyez comme 
verrait la goutte d'eau qui tombe; mais votre vue em- 
brasse des ensembles d'où votre connaissance tire une 
valeur nouvelle. 

Surtout l'étude des eaux courantes doit s'aider de la 
photographie aérienne. 

Enfin Faction de la mer sur les côtes est enregistrée de 
la même façon : les profils côtiers se distinguent et 
s'expliquent. Les mêmes clichés permettent une étude 
nouvelle de la mer, des vagues et des fonds marins. 

<^> 

Il reste encore en France de vastes zones, stériles ou 
pauvres, que l'irrigation et le drainage pourraient rendre 
fertiles. Qu'il s'agisse d'irriguer une terre sèche comme la 
Crau, de drainer ou de colmater les marécages de la 
Camargue, la photographie aérienne est un outil de grand 
rendement entre les mains de l'ingénieur. 

Mais tous ces travaux qui visent à étendre la surface 
exploitable de notre domaine entraîneraient un besoin 
nouveau de main-d'œuvre. Il faut donc que les méthodes 
de traction et de travail mécaniques soient répandues. 
Encore faut-il qu'elles soient applicables. La question du 
remembrement, dont la solution occupe périodiquement 
nos Chambres, est pour l'agriculture française une question 
de vie ou de mort. 

Problème ardu, et difficile même à bien poser, faute 
d'un document expressif. La photographie aérienne doit 
donner ce document; dans chaque cas l'image aérienne 
suggère la solution la plus naturelle, et elle aide l'exé- 
cution. 

Toute entreprise de travaux publics suppose une con- 
naissance, aussi complète que possible, du terrain auquel 
le travail s'applique. Cette connaissance résulte actuelle- 
ment des opérations de relevé confiées aux géomètres; 
elle se complète et se précise par des visites sur le terrain 
même. 

La restauration des régions envahies est déjà une 
gigantesque entreprise de travaux publics. Pour le reste 
de la France et pour nos colonies, le programme des tra- 



L'AERONAUTIQUE. 



97 




Fabrique de ciment. — Portland artificiel des Etablissements Poi.ieï et Chausson. 




Vue aérienne du Lac d'Où {Pyrénées). 
Aucun graphique n'arrivera à donner d'une façon aussi saisissante l'idée des pentes abruptes qui entourent le lac. 

(Documents communiqués par la Compagnie Aérienne Française.) 



198 



L'AÉRONAUTIQUE. 






\ ••-■■■- >-^ 






/\jn 



> 



r±S 






,■:*«. 



/ 



k 'S 



% 
\ 







'./:.<. 



ï: 



z 

< 






Vv 








5 ce 



e; -s cj 



•2 u s 3 
. b o.2 « 



<u *> 



"S 





— 


« 


*o 


c 


-, 


^ 


CJ 






t/1 


-<u 




(/> 


— 




















■C> 


-a 


c 








£ 


iu 


— 


^3 




- 








5? 




c 




•o- 


o 


^ 


■— 


o 




- 


4-1 


o* 




S 






<D 




<u 


— 








*■*» 


— 


3 




— 





^j o 

5 o 



L'AÉRONAUTIQUE 



199 




200 



L'AERONAUTIQUE 



Grandes entreprises 




e S P A G N E 




ligne /zoooo Vo/ts 
Ch de rer 
ffot/te //Jt'r f^'/?S 
Frontière 
Ch de fera Cnemail/e 



Travaux dk levés d'ensemble par photographie aérienne. 

Le croquis reproduit en carton indique le relevé complet de P installation d'une 
centrale hydro-électrique, avec transport d'énergie de cette centrale vers l'usine 
qui l'exploite. Toutes les parties hachurées ont été levées par photographie aérienne 
au t-^-j. Le spécimen photographique reproduit en bandeau sur cette double page 
représente la partie ABCDE du levé d'ensemble, c'est-à-dire une partie seulement 

du travail. De tels levés photographiques permettent : 

i" l'étude du terrain pour l'installation des routes et ouvrages indispensables 

pour l'établissement de l'avant -projet. On sait que ces avant-projets s'étudient en 

général sur les plans à l'échelle du , „ ,' „ „ ou du 3-^. 
2" l'étude plus détaillée du projet d'exécution : l'échelle adoptée est alors le 

— 1 — ou lp — — 

I II II II " u * c .i U II ■ 

Réaliser le plan d'avant-projet par les anciens procédés de la topographie est ex- 
trêmement long et coûteux; or quelques reconnaissances en avion appuyées sur 
une triangulation à larges mailles suffisent à l'établir. Le plan photo-topographique 
ainsi réalisé a même l'avantage de donner l'aspect physique du sol, ce qui facilite 
beaucoup la tache des ingénieurs pour la détermination des emplacements à donner 
aux barrages, aux routes, aux conduites d'eau ou de force; ce plan permet en outre 
de déterminer de la manière la plus stricte les surfaces à lever à grande échelle 
(tïîVïï ou iiû ou ïffô) P our l'établissement du projet d'exécution. Ces levés à grandes 
échelles eux-mêmes, du moins en ce qui concerne le y^j et le ^, sont exécutés 
dans les meilleures conditions par la combinaison des procédés aériens et 

terrestres. 
Les vues aériennes reproduites montrent l'ensemble des chantiers de la chute du 
lac d'Oô, appartenant à la Compagnie d'Électricité Industrielle. Ce remarquable 
travail a été exécuté par la Compagnie Aérienne Française, à qui nous sommes 

redevables des documents reproduits. 

L'assemblage original, d'après lequel l'illustration a été établie, mesure 3 m .On pourra, 

pour juger la valeur des clichés qui le composent, se reporter a la vue du lac d'Oô, 

reproduite à la page 197, qui est extraite de cet ensemble. 



vaux publics à mettre en chantier est aussi vaste que son 
exécution est urgente. Enfin la loi de 1919 sur les « plans 
de villes et de villages » a stimulé les municipalités et favo- 
rise l'essor de l'urbanisme. 

Or, qu'il s'agisse d'établir une route, une voie ferrée ou 
un canal; qu'il s'agisse d'arrêter le plan d'embellissement 
el d'extension d'une ville, une image fidèle du terrain sera 
toujours précieuse pour l'ingénieur et pour l'architecte. 



Cette image, le cliché d'avion la donne. Mais peut-il 
donner ce que nous lui demandons ici : un relevé de pré- 
cision ? 

Il faut s'entendre. L'étude, préliminaire à toute entre- 
prise, n'exige pas la précision dont la réalisation même a 
besoin. Sans doute cette étude, qui vise à l'établissement 
d'un avant-projet, comporte des mesures, et précises; 
mais les tracés sur lesquels vont porter ces mesures ne 



L'AÉRONAUTIQUE. 



1201 



Travaux publics 




sont pas forcément définitifs. Leur appliquer les mé- 
thodes de topométrie les plus rigoureuses, c'est engager 
des dépenses toujours considérables, et qui ne seront pas 
toujours justifiées. Ajoutons que l'image aérienne, enre- 
gistrant un terrain pour lequel existe une bonne carte, 
va permettre par restitution une mise en place exacte 
et, par suite, des mesures d'une précision déjà poussée. 

La conclusion est claire : Toutes les fois qu'une entre- 
prise de travaux publics intéressera des étendues qui se 
chiffrent par kilomètres carrés, l'avant-projet devra 
utiliser la photographie aérienne. Le projet définitif 
voudra des opérations topométriques, et ici le travail 
d'art du géomètre aura son emploi naturel. 11 est d'ailleurs 
sûr que les clichés d'avion doivent aider à ce travail 
topométrique; dans une ville par exemple, où le levé 
du « corps de rues » est relativement peu coûteux, alors 
que le levé des îlots coûte des centaines de francs à l'hec- 
tare, cette dernière opération peut se faire par photo- 
graphie aérienne, une fois qu'un « corps de rues » dressé 
rigoureusement permet une restitution précise. 

En outre, il est possible d'établir — pour l'étude des 
tracés de routes, de voies ferrées et de canaux — de véri- 
tables itinéraires de stéréoscopie aérienne. On voit ainsi 
se dérouler, pour le parcours proposé, une image parfaite 
et modelée du terrain qui suggère les solutions les plus 
naturelles. Enfin la photographie aérienne assure le 
contrôle des chantiers ; elle montre mieux que vingt 
rapports l'état d'avancement des travaux à une date 
donnée. Elle permet, une fois l'œuvre achevée, la rec- 
tification planimétrique de la carte. 

Mais c'est peut-être à l'urbaniste et à l'architecte que 
la photographie aérienne rend les plus grands services. 
L'urbanisme prétend déterminer pour chaque ville un 
plan raisonnable d'embellissement et d'extension. 



Jamais le cliché d'avion ne s'est appliqué comme ici; 
il est précisément le document qu'il faut; il montre la 
ville telle qu'elle est, avec ses laideurs et ses maladresses; 
et, de lui-même, il propose la solution. 



*=§«? 



Dès à présent, la photographie aérienne donne heu 
à une exploitation commerciale dont les chiffres suivants 
donneront quelque idée. 

La Compagnie Aérienne Française a déjà exécuté : 

— Le plan de plus de 1 5o villes ; 

— Les vues panoramiques de plus de 5oo usines; 

— Les plans d'aménagement ou d'alignement de 
200 villages des Régions libérées ; 

Au total, le levé, tant en France qu'à l'étranger, de 
600 000 hectares environ. 

De son côté, Y Entreprise Marcel Chrétien vient notam- 
ment d'exécuter le plan au 5ooo e de la région indus- 
trielle de Roubaix-Tourcoing ; elle a en cours d'exé- 
cution les levés de Reims, de Maubeuge et de leurs 
environs, ceux — au 1000 e - de plus de id villes de 
la Seine et de la Seine-et-Oise, dont Montreuil, Auber- 
villiers, Saint-Ouen, Le Rourget, Saint-Mandé, Nogent- 
sur-Marne, Le Perreux, Villeneuve-Saint-Georges. Au 
cours de sa dernière campagne dans le Nord, Y Entreprise 
a également exécuté les vues panoramiques de plus 
de 5o usines ou groupes industriels. Ces divers tra- 
vaux sont l'application des appareils et des méthodes 
qui ont valu à M. Marcel Chrétien le second Prix 
Barès 1921. 

On voit par ces chiffres l'importance, acquise en trois 
ans de travail, des applications commerciales de la photo- 
graphie aérienne. 



202 



L'AERONAUTIQUE. 



L'étude des fonds marins. 



j> 



Il ,**/3 

Kofi) v \ 

/ '•-' a— .■-i»w«\ 



V 



6/ 



G-.it 









(L) 
2.5 _^ 




-. 5.7 



'^ ^ \ • % *- 1>> - 






¥ , ; ^^ 

ci s 




Exemple d'un haut-fond dangereux révélé par la photographie aérienne. 

A gauche, fragment de la carie marine 5150, au 20000 e ; à droite, fragment d'un cliché pris d'avion à a6oo m et ayant servi à la correction de la 

carte. La sonde o m ,8, cernée sur la carte, correspond à un point situé dans la tache également entourée d'un cercle sur la photographie. Les 

rochers visibles sont le Plateau des Belveignou, dans la région des îles à l'ouest du Chenal du Four, au large de I5rest. La carte indiquait un 

fond de 3 m ,8 là où une reconnaissance à la sonde, faite d'après les indications du cliché, a révélé un fond de o m ,8. 



On sait que, sous certaines 
conditions d'éclairement et de 
calme, les fonds marins se ré- 
vèlent aux vues des observa- 
teurs aériens; on sait aussi le 
parti qui a été tiré de ce fait, 
pendant la guerre, dans la 
lutte contre les sous-marins et 
pour la recherche des mines. 
L'idée devait donc venir d'ap- 
pliquer cette observation, fixée 
par la photographie aérienne, 
à l'étude des fonds marins. 
Voici plusieurs années que le 
Service hydrographique de la 
Marine a entrepris à ce propos 
des expériences systématiques, 
spécialement au large de Brest ; 
depuis lors, devant les très 




Un remous de surface révèle un haut-fond. 
Ce fragment d'un cliché pris au large du C<>nquel, près de 
la tourelle de la Grande Vinotière (chenal du Four), enre- 
gistre un remous de surface provoqué par l'action du courant 
et qui permet de reconnaître un haul-fond de 4"' dans des 
fonds environnants supérieurs à 10" 1 . On voit, sur le cliché la 
tourelle, son ombre, el, tout près, le bateau de ravitaillement. 



bien sur les côtes de France 
que de Syrie par exemple. 

Il s'en faut d'ailleurs de 
beaucoup que cet enregistre- 
ment aérien donne à coup sûr 
les résultats attendus : de nom- 
breuses conditions, relatives à 
l'intensité et à l'inclinaison de 
l'éclairement, à l'agitation de 
la surface, à la nature même 
des fonds, doivent être réunies 
pour que le cliché pris d'avion 
apporte des renseignements 
utiles. Mais, malgré ces limita- 
tions, l'emploi de la photogra- 
phie aérienne pour l'étude des 
fonds, des courants et des 
passes ne fera que s'étendre; 
les documents publiés ici 



encourageants résultats obte- 
nus, la photographie aérienne est employée, comme un pré- 
cieux auxiliaire, dans toutes les campagnes du Service, aussi 



même, et que nous devons à 
l'obligeance de M. l'Ingénieur hydrographe principal 
Volmat, donnent une idée des résultats déjà obtenus. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



203 




LA VIE AÉRONAUTIQUE 



Politique et Législation 



En Pologne. 

Une conférence interministérielle polonaise s'est réunie 
pour étudier le développement de l'Aviation civile en 
Pologne. Cette conférence a décidé la création, au Minis- 
tère des Chemins de fer, d'un Comité consultatif permanent 
de V Aviation civile, comité qui réunira des représentants 
des quatre Ministères : Affaires militaires, Commerce et 
Industrie, Postes et Télégraphes, Finances, ainsi que des 
délégués de l'École Polytechnique, des Aéro-Clubs, des 
chefs d'industrie et des directeurs de sociétés de naviga- 
tion aérienne. 

Budget ig22-i()23 en Norvège. 

Le 3i mars 1922, le Ministre de la Défense a demandé 
au Conseil des Ministres qu'une somme de i^9 000 cou- 
ronnes (1 couronne vaut 2 fr environ au cours du change) 
soit allouée pour subventionner l'aviation civile en 1922- 
1923. Cette somme couvrirait les dépenses administra- 
tives du Conseil de l'aéronautique, de l'Inspection des 
aéronefs civils et servirait à l'établissement d'une sta- 
tion aérienne à Christiania et à l'amélioration de la 
station existante. 



Enseignement spécial 



Les instructeurs français en Espagne. 

Le lieutenant Baradez vient de terminer, à l'Ecole 
d' Aérostation de Guadalajara, le cours d'observation 
aérienne qu'il dirigeait et qui a été un véritable succès 
pour l'Aéronautique française, 

Les cours du lieutenant Baradez ont été imprimés et 
l'enseignement sera continué désormais d'après les bases 
qui ont été ainsi fixées. 

Le Roi d'Espagne a tenu à assister à l'une des confé- 
rences, et a manifesté l'intérêt qu'il portait aux méthodes 
d'instruction. Il a remis au lieutenant Baradez la croix 



du Mérite militaire espagnol et l'insigne de professeur 
d'Académie. 

• L'Institut Polytechnique de Turin a inauguré récem- 
ment une nouvelle série de cours sur la construction 
aéronautique, organisée par le Ministère de la Guerre 
italien. t 



Avions nouveaux 



Un hydravion Potez. 

Un des nouveaux petits biplans de sporl Potez VI 11- A, 
à moteur Anzani 60 PIP, dont le type a été remarqué au 
Meeting du Bourget, a été soumis à Marseille, par son 
propriétaire, M. Astruc, à des essais intéressants : l'appa- 
reil a été muni d'un flotteur central à redan interchan- 
geable et, transformé en hydravion, a effectué très aisé- 
ment des vols au-dessus de la Méditerranée. 

Les avions allemands. 

Il est curieux de rapprocher les avions allemands dont 
la construction peut être, aux termes de la loi du 5 mai, 
faite en Allemagne et ceux, de conception également 
allemande, et que la même loi va faire réaliser à l'étranger. 




Monoplan monoplace Kieseler 28 HP, moteur Hacké, 
construit en série en Allemagne. 

l A notre connaissance deux appareils de sport, le monoplace 
Rieseler II à moteur Haacke 28 PIP et l'hydravion biplace 
Dornier « Libelle » à moteur Siemens 5o HP sont cons- 
truits en série, le premier à Berlin- Johannisthal, le second 
à Friedrichshafen-Seemoos. 

Nous avons pu, d'autre part, nous procurer la maquette 
et les caractéristiques d'un hydravion géant, calculé et 
essayé dans un laboratoire allemand vers la fin de 1921. 
mais qui va être construit à l'étranger. Sans que nous 
ayons là-dessus aucune certitude, il semble bien s'agir 
d'une conception Junkers : aile épaisse en porte à faux 



204 



L'AÉRONAUTIQUE. 



très analogue à celle du Junkers limousine type F; moteurs 
à cylindres opposés horizontaux, du type — assure-t-on — 
étudié par le professeur Hugo Junkers en semi- Diesel. 

Notons sur ce « Junkerissime » — par analogie, même 
s'il n'est pas de Junkers, avec le « Capronissime » de 1921 
— les deux grandes coques parallèles, aménagées chacune 




Hydravion géant 2800 HP, de conception allemande, 
qui 



va être construit à l'étranger. 



pour 3o passagers et leurs bagages, et dont la disposition 
symétrique semble assurer simultanément à l'appareil 
les avantages des systèmes coque et flotteurs. 

On voit bien sur notre cliché la disposition frontale des 
quatre moteurs, entièrement séparés des parties habitées. 
Les pilotes sont installés dans la partie 
médiane de l'aile, dans une vaste cabine 
vitrée. 

Les caractéristiques principales se- 
raient les suivantes : envergure, 60 m ; 
épaisseur maxima de l'aile, i m ,75; 
4 moteurs de 700 HP chacun; charge 
utile, 12 tonnes; rayon d'action maxi- 
mum, 3ooo à 35oo km ; rayon d'action 
avec 60 passagers, ±4oo km . 

Nous pensons pouvoir tenir nos lec- 
teurs au courant de la construction de 
cet appareil. 



Aérostation 



Parachute de nacelle italien. 

Le parachute de nacelle italien sys- 
tème Nobile assure, à la volonté de l'aéro- 
naute,- la séparation de la nacelle du 
ballon et sa descente à terre grâce au 
parachute. Ce parachute est calculé de 
façon à limiter à moins de 4 m à la seconde 
la vitesse de descente lorsque le poids 
contenu dans la nacelle ne dépasse pas 
i5o k s. 




Le parachute de nacelle NoBilk 

à l'arrivée au sol. Dans la nacelle 

l'ingénieur Lezzi. 



De plus, lorsque la nacelle est suspendue par le para- 
chute, les aéronautes peuvent séparer la nacelle du para- 
chute et rester fixés à celui-ci par les ceintures habituelles. 
Ils peuvent aussi, par un fort vent, se libérer du para- 
chute au sol pour éviter d'être traînés. 

Le parachute de nacelle a été essayé, notamment, de 
5oo m par l'ingénieur Lezzi, du Stabilimento di Costruzioni 
aeronautiche : les essais ont donné les meilleurs résultats; 
l'atterrissage a été très doux. 

Il a été fait aussi, paraît-il, des expériences de nacelle 
parachute au-dessus de la mer; la nacelle était seulement 
munie de flotteurs. 

La Coupe Gordon-Bennett à Genève. 

Le 6 août sera donné à Genève le départ de la Coupe 
aéronautique Gordon-Bennett. La Suisse s'efforcera de 
satisfaire à toutes les exigences techniques de cette impor- 
tante compétition et d'ores et déjà s'est mise à l'œuvre 
pour accueillir dignement ses hôtes. 

Vingt ballons sont inscrits pour disputer la Coupe : la 
France, l'Angleterre, l'Italie, les États-Unis, la Belgique 
et la Suisse ont engagé trois ballons, l'Espagne deux. 

Des manifestations sportives et des fêtes seront orga- 
nisées à l'occasion de cette épreuve; le 2 août no- 
tamment aura lieu un concours de distance pour bal- 
lons au-dessous de 1600"''. 

— La Commission sportive de Y Aéro- 
Club de France a reçu, pour la Coupe 
Gordon-Bennett des sphériques, les en- 
gagements de MM. Jules Dubois, Mau- 
rice Bienaimé et Georges Cormier, comme 
pilotes, et de MM. Jacques Schneider et 
Moineau comme suppléants. 

Le Grand Prix d'Amérique. 

Cette grande épreuve, dont le départ 
a été donné le 3i mai à Milwaukee, a 
été gagnée par le major Westower cou- 
vrant i368 km en 17 heures 25 minutes. 
Le second classé, capitaine Honeyvvell, 
n'a pu couvrir que 85o km . 



— Aéronautique militaire = 

En Syrie. 

Les escadrilles militaires de Syrie ont 
continué à effectuer régulièrement, mal- 
gré le mauvais temps, les liaisons pos- 
tales entre Lattaquieh et Homs, Damas 
et Palmyre, Palmyre et Soweïda, Alep et 
les postes de l'Euphrate. 



L'AÉRONAUTIQUE 




L'avion marchand Vickers-Vulcan, à moteur Rolls-Royce 36o HP; 

mis en service sur Londres-Bruxelles et Londres-Paris par Ylnstone Air Line, l'appareil peut transporter huit passagers à i45 km1 ', sur SSo 1 " 1 

Nons avons décrit dans notre n" 84 (p. 87) cet avion intéressant par son rendement économique (45 HP par passager). 



Des essais sont actuellement faits dans la plaine de 
la Beckaa pour l'établissement d'un plan cadastral 
au 2o ' u0 au moyen de la photographie aérienne. 

En avril, 4 X 4 plis officiels et 71 sacs de courrier, ainsi 
qu'un nombre important de colis ont été transportés, et 
quatre évacuations sanitaires ont été effectuées par avion. 



: Aéronautique sportive : 

La Coupe Lamblin. 

Le capitaine Pinsard, parti du Bourget le 3i mai à 9 h 45 m , 
y est revenu atterrir ài5 h 3o m , ayant accompli le par- 
cours de la Coupe Lamblin en 5 heures 45 minutes, dont 
4 h 3o m 3o s 4/5 de vol. Il montait un Nieuport-Delage type 
29-C.1, 3oo HP Hispano-Suiza. Par cette performance 
remarquable, le capitaine Pinsard enlève la Coupe à Bajac, 
qui en était tenant sur monoplan Gourdou-Leseurre 180 HP. 

Pinsard a atterri à Bruxelles-Evere à n h 32 m et à 
Croydon à i3 h 49 m . La vitesse moyenne en vol a été 
d'environ 200 kmh . 

La « Nouvelle Coupe Michelin ». 

Le règlement de cette Coupe vient d'être publié par 
V Aéro-Club de France. Le règlement général précise que 
l'épreuve est internationale, mais sera courue sur le terri- 
toire français; qu'elle est dotée de 100 ooo fr de prix, en 
cinq annuités de 2oooo fr . Le règlement particulier pour 1923 
définit le circuit dit «Tour de France», d'environ 3ooo km 
avec i5 atterrissages d'escale, qu'il s'agit de couvrir à la 
vitesse horaire commerciale la plus élevée. 



Fête d'aviation en Suisse. 

Les 20 et 21 mai, l'aérodrome de Cointrin-Genève a été 
inauguré par trois escadrilles. Cette inauguration a été 
l'objet d'une fête extrêmement réussie à laquelle a pris 
part un Goliath des Grands Express Aériens, piloté par 
Labouchère. 

Les escadrilles étaient formées d'avions DH-3 construits 
en Suisse par Haefeli, d'avions d'observation de cons- 
truction allemande, et d'avions de chasse monoplaces 
Hanriot, moteur Rhône 110 HP, qui ont été très 
remarqués. 

Les exercices furent exécutés rigoureusement à l'heure 




L'hydroglisseur Farman « Passe-Partout » à moteur Anzani 10 HP, 
qui, piloté par M. J.-B. Samat, vient de réussir un raid maritime de 
a5o km , terminé aux Saintes-Maries-de-Ia-Mer. Notre cliché représente 

le départ de Marseille. 



206 



L'AÉRONAUTIQUE. 



fixée. Ils ont été suivis d'une séance de virtuosité par 
avions en groupe. Pendant 3 heures, 20 avions n'ont pas 
cessé de voler. La bonne réussite de cette manifestation 
ne pourra qu'encourager la Suisse dans son effort aéro- 
nautique. 

Un raid d'hydravion. 

Le 17 avril, un hydravion Lœning, appartenant à 
Vincent Astor, a effectué en 9 heures 55 minutes de 
vol le voyage de Palm Beach (Floride) à New-York. 
Une escale fut faite à Southport et dura 1 heure 
20 minutes. La distance de igoo krn a été parcourue 
à la vitesse de iC)o kml1 environ. Le pilote Clifford 
L. Webster était accompagné de F.-R. Golder. L'alti- 
tude moyenne de route fut de 600 m , sauf au passage de 
trois violents orages qui obligèrent les pilotes à se 
rapprocher de l'eau. 



Dans l'Aéronautique 



Le Salon de Paris de 1922. 

Le VIII e Salon, dénommé cette fois Exposition inter- 
nationale de F Aéronautique, se tiendra au Grand Palais, 
du i5 décembre 1922 au 2 janvier 1923. 

Une première... et dernière. 

Le mardi 3o mai a été donnée, au Théâtre Albert I er , 
l'unique représentation de la revue de X École supérieure 
aV Aéronautique « Fendons Vair ». 

L'auteur, M Schkaff, « major » de la promotion de 
1921, a écrit là deux actes alertes et d'une très bonne 
tenue littéraire, bien mis en scène et joués avec en- 
semble. Le public nombreux, très « aéronautique » 
comme il convient, a marqué son plaisir par des ova- 
tions à l'auteur et aux acteurs. 



Un " Junkers " de tourisme 



Nous avons pu nous procurer sur cet appareil, dont 
nous annoncions la construction dans notre n° 34, la 
documentation inédite suivante : 

Avion triplace de formule classique Junkers, entière- 
ment en duralumin. Monoplan à aile épaisse en porte 
à faux, à moteur fixe en étoile Siemens 5o HP, protégé 
contre les capotages par une casserole conique résis- 
tante; l'alimentation se fait par un réservoir en charge 
placé dans l'aile. Le train d'atterrissage est très simple : 
de chaque côté un tube en V horizontal, et un tube sensi- 
blement vertical qui contient la suspension. L'aile, d'une 



seule pièce, est fixée au-dessus du fuselage sans aucun 
réglage spécial; son envergure atteint n m . 

Outre le pilote placé à l'avant, l'avion peut em- 
porter deux passagers; mais, employé sur de longs 
parcours, ce qui est sa destination véritable, il n'en 
emporte qu'un seul, avec bagages. 

Ce Junkers a été construit hors d'Allemagne, et toute 
une série d'expériences ont été faites sur le moteur à 
adopter et sur la position de l'aile. L'appareil, considéré 
comme au point, doit maintenant être construit en série, 
en Suède ou en Hollande croyons-nous. 




Le nouveau Junkers triplace de grand tourisme, à moteur fixe Siemens 5o HP. 



L'AÉRONAUTIQUE. 



201 




Le Bréviaire 
de 1 aviateur 

par R. Lefort, 

pilote-aviateur, 

ex-instructeur à l'École 

d'Aviation d'Avord, 

Préface 
de M. A. Caquot, 
ancien directeur de la 
Section Technique de 
l'Aéronautique ( x ). 

Ce Livre est un manuel renfermant l'exposé pédagogique des con- 
naissances requises pour l'obtention des brevets et la pratique 
du vol. L'Ouvrage commence par un exposé général de la technique 
du vol. Puis l'auteur passe à l'étude mécanique du vol et à l'influence 
du milieu, particulièrement à l'action du vent. Le moteur, l'hélice, 
leur groupement, leurs caractéristiques de fonctionnement aux 
diverses altitudes, sont ensuite définis avec netteté afin que l'avia- 
teur puisse se rendre compte de leur influence sur le régime du vol 
et surtout sur les conditions de stabilité. Le danger de la perte 
de vitesse est particulièrement mis en relief. 

M. Lefort précise ensuite les mesures à prendre pour assurer 
l'entretien des avions et procéder à leur réglage. Il définit les 
mesures d'hygiène, la discipline en vol, comme au départ et à l'atter- 
rissage. Il classe les fautes de pilotage et les décrit. 

Les derniers Chapitres traitent de la navigation aérienne et de 
ses instruments de bord, enfin de la météorologie. 

Cet Ouvrage important est une encyclopédie commode de l'avia- 
tion; elle est écrite et composée avec une remarquable conscience. 

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft fur Luftfahrt ( 2 ). 

Ce document périodique, qui marque parmi les Berichte und 
AbhandlungendelaW. G. L., est cette année d'un intérêt spécial. 

A. Betz étudie Le mode d'action des profils d'aile divisés; R. Gsell 
donne une bonne revue des avions et moteurs étrangers; Wilhelm 
HofE rend compte, avec des considérants techniques nouveaux, 
des essais allemands de vol à voile en 1921. Willy Hahn expose la 
situation faite à l'aéronautique allemande par le Traité de paix 
et ses aggravations, et produit une documentation complète sur 

( x ) Dunod, Éditeur, 47 et 49, quai des Grands-Augustins, Paris VI e . 
( 2 ) R. Oldenburg, Munich et Berlin. 



le sujet; Hermann Doring étudie le problème des assurances pour 
les transports aériens. Il faut souligner spécialement une longue 
étude de C. Dornier, illustrée de documents inédits, sur les hydra- 
vions métalliques, et un Mémoire de K. Gùrtler sur la pholo-lopo- 
mêlrie par avion, qui, pour ne pas tenir compte des tout derniers 
résultats de Hugershoff, n'en est pas moins d'un haut intérêt. 

L'Exposition de démonstration et de propagande du Sous-Secrétariat 
d'État de l'Aéronautique, par M. E. Pitois, Ingénieur au Service 
des Fabrications de l'Aéronautique. 

M. E. Pitois vient de publier sous ce titre, et dans une forme 
très attrayante, un commentaire abondamment illustré de cette 
remarquable Exposition. En lui-même, ce petit Livre constitue 
un document de très bonne propagande, clair et ordonné, bien 
propre à donner au public l'impression de ce qu'est, moins de 
vingt ans après sa naissance, l'aéronautique : une force économique, 
appuyée sur une science, et qui déjà justifie une industrie vigoureuse. 

La belle aventure du Goliath, 
par Lucien Bossoutrot et Louise Faure-Favier ( 3 ). 

Tout le monde a présent à l'esprit le splendide raid de l'équipage 
du « Goliath >>, de Paris vers Dakar, et les péripéties de cette per- 
formance qui échoua, si près du but, dans des circonstances qui 
risquèrent d'être tragiques. C'est le récit alerte de cette étonnante 
équipée, de la vie de Bossoutrot, de Coupet et de leurs compagnons 
sur la côte africaine désertique, que le hardi pilote nous offre. La 
Belle Aventure du "Goliath" connaîtra le succès parmi les avia- 
teurs; mais c'est là surtout un beau Livre de prix pour les 
enfants. Ceux-ci y connaîtront, en même temps que de belles 
figures d'aviateurs français, la force même de l'aviation et son 
avenir illimité. 

Report of the Air Board for the Year 1921, 
édité par le Air Board canadien (+). 

Un exposé complet de l'état de l'aéronautique canadienne : 
organisation d'État; forces aériennes ; services techniques, météoro- 
logiques et médicaux; budget. Trois appendices statistiques et 
une carte des organisations terrestres d'un grand intérêt. 

( :i ) La Renaissance du Livre, 78, boulevard Saint-Michel, Paris. 
('*) Canadian Air Board, Ottawa. 



L'AERONAUTIQUE AU JOUR LE JOUR. 



MA). 



5. L'Allemagne recouvre la liberté de construire des avions com- 
merciaux. 

6. Chute mortelle du Commandant de Vigucrie à Taza. 

10. Arrivée de Santos-Dumont à Paris. 

10 et 11. Le dirigeable rigide Méditerranée se rend de Saint- 
Cyr à Rochefort. 

11. Essais partiels de décollage de l'hélicoptère Douherel à 
Montrouge. 

14. Concours de planeurs réduits à Berlin. 

— Grand prix de Y Aéro-Club. Départ de i5 ballons aux Tuileries. 
Succès considérable. 

18. Assemblée générale de la Ligue Aéronautique de France. 

•il. L' Aéronautique-Club visite l'aérodrome du Bourget. Vols 
gratuits des membres, sur Goliath. 



— Meeting organisé par Peuillot à Melun. 

— Inauguration de l'aérodrome de Cointrin; meeting à Genève. 
2-3. Assemblée générale de Y Aéronautique-Club de France. 

25. Première journée du meeting du Bourget. Bajac est premier 
tenant de la Coupe Lamblin. 

26. Deuxième journée du meeting du Bourget. Le Lieutenant 
Rabatel gagne la Coupe Bathiat. 

27. Fête de nuit au Bourget. 

28. Clôture du meeting du Bourget. 

29. Tentative de Pinsard pour la Coupe Lamblin. Arrêt à Lympne. 
3i. Départ du grand concours national de ballons libres à 

Mihvaukee. 

— Pinsard devient détenteur de la Coupe Lamblin. 



208 



L'AÉRONAUTIQUE. 



REVUE DES BREVETS. 



Perfectionnements aux appareils statoscopiques uti- 
lisés a bord des aéronefs. M. Badin R.-E. (France). 
Brevet n° 534974 du I er avril 1921. 

Ce statoscope, destiné à la mesure des faibles variations d'al- 
titude à bord d'un aéronef, se distingue par la stabilité de son 
aiguille, par son indifférence aux pressions dynamiques ambiantes, 




et par sa faculté de conserver sa sensibilité aux diverses altitudes 
de vol. 

Il comporte à la manière ordinaire une capacité manométrique 12 
avec membrane déformable i3. Au centre sont fixés deux leviers i4 
et i5 dans le prolongement l'un de l'autre, et tournant en sens 
inverse l'un de l'autre pour un déplacement de la membrane. 

Le levier 14. porte un contrepoids 16 et est relié à un second 
levier 17 agissant sur un secteur 18 équilibré par un contrepoids 19. 
Le levier i5 porte un contrepoids 20. Le secteur 18 agit sur un 



pignon denté 21 calé sur l'axe de l'aiguille 22 équilibré par le 
contrepoids 23. De cette manière, la membrane est parfaitement 
équilibrée. 

La capacité manométrique 12 est reliée par une canalisation ii\. 
munie d'un robinet 25 à un ajutage statique 26 relié par une 
canalisation 4i à la capacité t\0 placée de l'autre côté de la mem- 
brane i3. D'autre part, la boîte 12 est réunie, par la tubulure"27, 
avec un groupe de capacités 29, 3o, 3i, 32 dont les quatre der- 
nières présentent des robinets 33, 34, 35, 36. La tubulure 27 com- 
munique également, par l'intermédiaire du robinet 3'7, avec une 
capacité graduée 38 à l'intérieur de laquelle se trouve un piston 3g 
que l'opérateur peut déplacer à son gré. 

Le fonctionnement de l'appareil est déclenché par fermeture 
du robinet 25. 

Au sol, la capacité 28 communique seule avec le manomètre; 
à iooo m , ce sont, les capacités 28, 29; à 2000 m , les capacités 28, 
29, 3o,^etc. 

Pourles altitudes intermédiaires on ouvre le robinet 37, et l'on 
déplace le piston 3g de manière à provoquer l'augmentation de 
volume nécessaire à une correction parfaite de la sensibilité. 

Perfectionnements dans les plans portants des aéroplanes 
et des machines aériennes. Societa Italiana Ernesto Breda. 
Brevet n° 534 272 du 19 avril 1921. 

L'invention est destinée à combattre autant que possible le 
déplacement du centre de poussée d'une surface portante quand 




cte. 



l'incidence de cette surface ou la position du centre de gravité varie. 
A cet effet, on ménage dans les plans, au-dessus du centre de 
gravité, des trous (a) présentant un profil convergent-divergent. 
Les filets d'air (c) forment une sorte de colonne à peu près normale 
à la corde du plan et prolongeant la ligne verticale passant par le 



centre de gravité. 



A. DE CARSALADE et P. REC.I.MHKAi: 



La reproduction, sans indication de source, des matières contenues dans "L'Aéronautique" est interdite. 



(58037 



'ans. — Imprimerie GAUTHIER-V1LLARS et G ie , Quai des Grands-Auguslins, 55. 

Le Gérant : E. Thod/.km.ier 



4 me Année. - N" 38 




JUILLET 1922 



ftZSs&B 




Le "Pageant" de l'Aéronautique militaire britannique 



Le Royal Air Force a donné pour la troisième fois la 
réunion connue sous le nom de Royal Air Force Aerial 
Pageant sur l'aérodrome de Hendon, le samedi 24 juin- 
Cette réunion est plus qu'un meeting ou qu'une suite 
d'exhibitions. Seuls les avions militaires y participent et 
les différentes épreuves de la journée en font une sorte 
d'inspection générale permettant de se rendre compte du 
degré d'entraînement des différentes escadrilles du R.A.F. 

Elle permet au public de mieux apprécier et de mieux 
connaître sa force aérienne et est ainsi, en même temps 
que la cause d'une émulation sportive entre les diffé- 
rentes unités, le moyen de propagande le plus puissant 
auprès de la nation. 

L'énorme succès des réunions de 1920 et 1921 ne s'est 
pas démenti, et c'est devant près de 80 000 personnes que 
le Pageant de 1922 s'est déroulé. Incidemment, la recette 
extrêmement importante va entièrement au fonds de 
secours et aux différentes œuvres de l'Aviation, car 
publicité, aérodrome, etc. sont fournis gratuitement et 
les dépenses d'organisation sont ainsi extrêmement 
réduites. 

Deux faits essentiels sont d'abord à constater. 

L'état d'entraînement excellent du personnel, sa tenue 
et son allure militaires, et, comme conséquence, l'organi- 
sation parfaite du meeting lui-même. 

Contrairement en effet, à l'habitude générale, et malgré 
un très mauvais temps (pluie continuelle et nuages par- 
fois à 5oo m ), toutes les épreuves ont commencé à l'heure 
exactement fixée, à la minute près. Les groupements 
d'avions, parfois importants, qu'il était nécessaire d'effec- 
tuer à un bout du terrain pour préparer les différentes 
courses, ont eu lieu sans gêner le moins du monde les 
épreuves en cours, avec un ordre et une aisance tout à 
fait remarquables. Ce manque d'effort apparent prouve 
l'excellence des préparatifs et la discipline de tout le 
personnel. 

L'Aéronautique. — N° 38 



Contrastant avec cette démonstration très saisissante 
de la valeur du personnel, l'antiquité du matériel res- 
sortait d'une manière plus évidente. Le R.A.F. vit actuel- 
lement sur ses stocks. Sauf quelques appareils en expé- 
rience et qui ne font pas partie de l'armement réglemen- 
taire des escadrilles,- nous avons revu les Snipe, les 
Bristol Fighter, les D.H-10, et en général tout un matériel 
qui était conçu et réalisé à la fin de 191 8. La remarque 
précédente a été faite non seulement par la presse tech- 
nique, mais par la presse en général. Elle venait con- 
firmer la campagne très vive qui se monte à l'heure 
actuelle pour le renforcement de l'aviation militaire. 

Les différentes maisons d'aviation, qui sont en effet 
presque toutes sur le point de fermer leur usine, ou tout 
au moins de réduire considérablement leur importance, 
faute de nouvelles commandes, ne doivent pas être 
étrangères à cette campagne. 

Le troisième point important à noter est l'intérêt que 
prend de plus en plus le public à cette manifestation. Il 
n'a cessé de pleuvoir dès le début du Meeting et le temps 
était déjà extrêmement menaçant dans la matinée. Malgré 
ces circonstances défavorables, à partir de midi, les 
routes conduisant à Hendon étaient noires de monde, et 
on évalue à 80 000 le nombre des spectateurs. Cet empres- 
sement du public est d'autant plus notable qu'il contraste 
avec le peu d'intérêt apporté aux réunions du Royal 
Aero-Club. 

Le nombre et le genre des épreuves étaient extrême- 
ment variés. Celles-ci peuvent se diviser en trois groupes : 

— Concours entre les représentants choisis de toutes 
les escadrilles. 

■ — Démonstrations de manœuvres et d'instruction 
militaire. 



210 



L'AÉRONAUTIQUE. 



— Épreuves à grand spectacle destinées à soutenir l'in- 
térêt de la réunion. 

Parmi les concours, l'épreuve d'atterrissage vaut d'être 
notée. Un champ carré de ioo yards (gi m ) de côté était 
défini sur le terrain par une corde légère à la hauteur 
de i m ,5o, les concurrents devaient se présenter à iooo pieds 
de hauteur, couper leur moteur et atterrir le plus près 
possible du centre du champ. Les atterrissages des trois 
premiers ont été très remarquables. A noter que la mé- 
thode universellement employée a été celle du side 
slipping (glissade sur l'aile). Les Anglais considèrent 
que cette méthode doit être parfaitement connue des 
pilotes en cas d'atterrissage forcé et ne la considèrent 
pas comme une acrobatie défendue. 

Trois courses ont eu lieu. La première, entre Avro- 
école, s'est faite avec départs simultanés. Elle a donné lieu 
à une arrivée extrêmement serrée en face de la tribune 
royale. C'est celle qui a soulevé le plus d'applaudisse- 
ments dans le public. 

La deuxième course, handicap entre avions de types 
différents, a permis de voir en vol différents types 
de machines et en particulier, les seuls appareils 
modernes : Weasel- Jaguar, Weasel Jupiter, avions de 
chasse à moteurs à refroidissement à air, et Aider shot- 
Condor, gros appareil de bombardement de jour, mono- 
moteur Rolls-Royce 600 HP. 

La troisième course était de la formule dite « course 
relai »; trois équipes composées chacune de trois appa- 
reils de type différent ont pris l'air successivement, les 
trois appareils de même type de chaque équipe partant 
ensemble; une fois le circuit effectué, chaque appareil 
atterrissait le plus près possible de ses coéquipiers et 
passait un message à l'appareil suivant qui prenait immé- 
diatement son vol. Comme l'année dernière, l'équipe de 
Kenley s'est classée facilement première, grâce à la rapi- 
dité de ses transmissions de messages. 

Les démonstrations d'acrobatie ont été faites par le 
lieutenant Longton. Malgré le peu de hauteur du plafond, 
le lieutenant Longton a exécuté le programme prévu 
de la manière la plus exacte. L'exécution était parfaite; 
la partie la plus remarquable était cependant la clarté 
d'exposition qui a permis à tous, programme en mains, 
de comprendre parfaitement les évolutions accomplies. 

Un « crazy flying » (vol fou) fut exécuté par le même 



pilote, qui a montré cette fois -là ce qu'il ne faut pas faire. 
Cette exhibition à 20 m de terre, sur un Avro-éco\e, avec 
ses virages à plat, ses glissades, ses pertes de vitesse rat- 
trappées, tout en montrant l'adresse incomparable de 
l'exécutant, nous semble la partie la plus discutable du 
programme. 

L'escadrille n° 24 de Kenley a exécuté, avec neuf 
appareils Bristol- F ighter, un vol à rangs serrés extrê- 
mement réussi, passant de l'ordre de front à l'ordre 
étage, à l'ordre en ligne de file par division avec une 
précision impeccable. Elle a ensuite dans cette dernière 
formation (ligne de file de trois divisions, les avions en 
ligne de front dans chaque division) exécuté des acro- 
baties — looping, retournement, etc. — pour terminer 
par un vol sur le dos, et ensuite un atterrissage où 
chaque avion a gardé exactement sa distance, qui a pro- 
voqué l'enthousiasme du public et montré l'entraîne- 
ment parfait du centre de Kenley. 

Dans un combat entre deux avions de chasse et un 
gros avion de bombardement, la manœuvre de ce dernier, 
un D.JI-10, piloté par le Squadron-Leader Hill, a été, de 
l'avis de tous, la meilleure épreuve de la réunion. M. Hill 
a en effet manœuvré cet appareil bimoteur de plus de 
3 tonnes avec autant de facilité et d'aisance qu'un avion 
léger, lui faisant exécuter loopings, retournements et les 
mêmes acrobaties que les avions de chasse attaquants, 
qui n'ont jamais réussi à prendre une position favorable 
de combat. 

Des épreuves à grand spectacle, attaque d'un ballon, 
d'observation et destruction d'un village fortifié, ont 
été parfaitement mises en scène et réussies. 



Ç$0> 



Cette réunion a prouvé l'entraînement et l'organisa- 
tion de l'Air Force. Elle a eu surtout l'énorme avantage 
d'intéresser l'opinion publique au développement de la 
nouvelle arme, en faisant vivre celle-ci un après-midi 
sous les yeux de la foule. 

Les dirigeants de notre Aéronautique militaire, juste- 
ment soucieux de lui faire sa vraie place dans l'organi- 
sation générale de l'Armée, pourraient, semble-t-il, user 
de tels moyens. Nous souhaitons de voir étudier, pour 
1923, une Journée d' Aéronautique Militaire, qui pourrait 
avoir le plus grand éclat. 

L'AÉRONAUTIQUE. 




L'AÉRONAUTIQUE. 



211 



Le pilotage dans le vol à voile 

Par W. KLEMPERER 

Nous avons jugé utile, à la veille des grandes épreuves de vol sans moteur de 1922, et spécialement du Congrès 
de Clermont-Ferrand dû à V initiative de /'Association Française Aérienne, de demander à M. W . Klemperer 

V étude pratique qu on va lire. H. B. 




Les progrès rapides des études expérimentales sur le 
vol à voile et l'intérêt croissant pour ce sport en Allemagne 
sont une conséquence naturelle des conditions défavo- 
rables au développement de l'aviation de grand trafic. Et 
les concours du Rhon, 
bien qu'ils ne fussent 
dotés que de prix vrai- 
ment modestes, ont sti- 
mulé fort heureusement 
les travaux concernant 
le vol sans moteur. 

Les meilleurs résul- 
tats furent obtenus par 
des appareils de cons- 
tructions fort diffé- 
rentes et où même les 
méthodes d'utilisation 
de l'énergie du vent 
suggérées par les cons- 
tructeurs variaient 
considérablement. Si, 
en outre, on se rend 
compte du fait que 

quelques malheurs arrivés à certaines machines ne furent 
pas causés par leur conception propre, mais par des cir- 
constances extérieures évitables avec un peu plus d'expé- 
rience, on doit dire qu'aucuns des types actuels n'a 
démontré une supériorité décourageante pour les autres. 
Il faut donc conclure que la direction que prendra le 
développement constructif prochain des avions sans mo- 
teur n'apparaît pas encore précisément. Il faudra donc 
poursuivre toutes les voies ouvertes. Nous en distinguons 
plusieurs, correspondant à des idées divergentes. 



<=§<=» 



Plusieurs inventeurs tâchent d'imiter autant que 
possible les ailes des oiseaux voiliers. Ils rencontrent de 
remarquables difficultés constructives provoquées par 
l'élasticité nécessaire des ailes et par la question de leur 
repliement. 

D'autres poursuivent l'idée de substituer à Faction 
d'un gouvernail de profondeur arrière un changement 



Le monoplan Aaciien en vol. 



d'incidence des ailes portantes, soit qu'elles tournent 
autour d'un axe [von Ldssl et Finsterwalder), soit qu'elles 
soient gauchies {Harth et Messerschmilt). Naturellement, 
un tel balancement ne diffère de l'action des gouvernails 

normaux que par la 
rapidité de réaction; 
cependant, les cons- 
tructeurs en attendent 
une meilleure utilisa- 
tion des pulsations ver- 
ticales de l'atmosphère. 
Le problème des ailes 
à incidence variable 
a été étudié déjà depuis 
longtemps et par beau- 
coup d'auteurs. Il se 
complique ici par le 
déplacement du centre 
de pression causé par 
chaque changement 
d'incidence, déplace- 
ment spécialement re- 
marquable pour les 
meilleurs profils d'aile. En fait, le mécanisme et les 
régimes de vol de pareilles ailes, qui assureraient le 
meilleur rendement à l'énergie des pulsations verticales 
atmosphériques, constituent un problème délicat dont 
les principes ne sont pas éclaircis, dans leur détail. En 
tout cas, l'effet utile de ces pulsations se réalise en partie 
déjà sur des ailes rigides de bon profil. L'importance de 
ces pulsations est jugée très différemment selon les 
auteurs ; malheureusement les météorologistes manquent 
encore presque absolument d'instruments qui les me- 
surent avec exactitude. 

La dernière voie dont je dois rendre compte est celle 
que j'ai poursuivie moi-même avec mes collaborateurs, 
et qui fut reprise avec succès par exemple par les étu- 
diants de Hanovre, de Stuttgart, de Dresde, etc. Nous 
tâchions de réussir un peu de vol à voile avec un avion 
extra-léger, très sûr, très souple et de bonnes perfor- 
mances aérodynamiques, mais d'abord sans aucune 
originalité étrangère aux règles de l'aviation moderne. 
Nous voulions ainsi acquérir quelque expérience et 



212 



L'AÉRONAUTIQUE. 



apprendre comment construire ensuite un avion spécial 
pour le vol sans moteur. 

Le fait que les succès se sont partagés entre les sys- 
tèmes différents, non seulement pendant ( x ) mais aussi 
après ( 2 ) le dernier concours du Rhôn, m'a convaincu 
que, pour le résultat, la situation météorologique et le 
pilotage sont au moins aussi importants que la concep- 
tion et la construction originales de l'appareil. 

Nous distinguerons d'une part le vol à voile statique qui 
utilise les courants ascendants et dont la mécanique est 




Une vue qui démontre les facilités d'atterrissage. 

aussi simple que connue; d'autre part le vol à voile dyna- 
mique, qui consiste dans l'utilisation des coups de vent 
et de toutes les variations et irrégularités des mouve- 
ments atmosphériques, et qui est assez difficile à réaliser. 

Le vol à voile statique. 

Les conditions dans lesquelles se présentent des vents 
ascendants ne sont ni si simples, ni si éclaircies qu'on 
le croirait. J'ai dû apprendre par expérience que l'on 
se trompe parfois en attendant un courant ascendant 
au-dessus d'une pente inclinée dans la direction du vent 
régnant. Chaque lisière de forêt, chaque ravine est l'ori- 
gine d'un système de tourbillons qui peut annuler en 
certaines zones bien définies la composante ascendante 
du vent causée par l'obstacle que la montagne lui offre. 
De même, on rencontre parfois des courants ascendants 
bien utiles au-dessus d'un terrain où l'on ne les attendrait 
jamais. Ces courants peuvent être d'origine dynamique 
ou thermique. Une vitesse verticale de i,5 m : sec suffit 

(!) Martens (Hanovre), 5' 33"; 385o m (2 orbes). - Klemperer 
(Aix-la-Chapelle), 5' 3o"; 2.58o m (1 orbe). Koller (Munich), 

5' 6"; 4o5om. 

( 2 ) Klemperer (30.8.21), i3' 3", vent de 8-12 m: s; — Martens 
(4.9.21), i5'3o", vent de 6-10 m : s (contrôlé officiellement).— 
TTanli (13.9.21), 21' 34"; vent, de 12-18 m : s. 



à peu près pour soutenir un planeur construit comme le 
nôtre. On avouera que de tels courants peuvent se trouver, 
mais qu'ils seront rares. Assez souvent pourtant les cou- 
rants rencontrés suffiraient à réduire très sensiblement 
la force encore nécessaire à l'avancement. Il est donc très 
intéressant de rechercher en plein vol les courants ascen- 
dants. N'ayant une vitesse que d'environ 12 m : sec, j'avais 
l'occasion d'observer de petites mouches, des semences 
de fleurs, des scarabées, etc. ; lorsque je pouvais noter une 
différence entre les angles sous lesquels ils me semblaient 
passer à gauche et à droite, je savais en profiter vite. 

Le vol à voile dynamique. 

Plus intéressant encore est le vol à voile dynamique. 
A mon avis, la méthode la plus efficace est ici de tourner 
ou au moins d'effectuer des manœuvres latérales bien 
prononcées en relation avec les coups de vent. La grande 
directive pour cela est toujours d'effectuer les manœuvres 
les plus propres à diminuer l'énergie relative des irrégu- 
larités de vitesse du vent rencontré. On doit toujours 
tourner' après un gain et jamais après une phase nuisible. 
Après une telle phase, il faut avoir de la patience, surtout 
si cela est possible sans collision avec le sol. C'est un jeu 
de hasard véritable. 

Il n'est d'ailleurs pas facile de savoir qu'un coup de 
vent vous a valu un gain. J'avais comme moyens de con- 
trôle un indicateur pour très petites vitesses et un petit 
indicateur de ma conception, construit par C. Zeiss d' Iéna, 
mesurant la force normale à la corde de l'aile. 

Il n'est pas nécessaire de virer de bord : on gagne déjà, 
mais cependant bien moins, par des manœuvres lou- 
voyantes en obliques par rapport à la direction des coups 
de vents régnants, selon la méthode suggérée par A. Sée. 

Une utilisation partielle s'obtient aussi par des ma- 
nœuvres verticales, qui ont été étudiées par MM. Marey, 
Lanchester et von Karman, mais qu'il n'est pas aussi 
facile de réaliser en l'air que sur le papier. Les coups de 
vent peuvent avoir des composantes aussi bien verticales 
qu'horizontales qu'on ne peut pas distinguer d'après 
leurs effets, mais selon lesquelles il faudrait réagir de 
manière différente. Il me semble donc impossible que 
personne puisse donner une règle simple et générale de 
manœuvre, bien que plusieurs auteurs en aient proposé. 

L'utilisation des pulsations verticales de l'atmosphère 
serait plus simple, si ces pulsations n'étaient pas accom- 
pagnées de fluctuations horizontales. Même, elles ne 
demanderaient alors aucune manœuvre spéciale de pilo- 
tage. Ce résultat a été mis en valeur par MM. Betz et 
Knoller, et démontré tout récemment par M. Katzmayr 
au Laboratoire aérodynamique de Vienne. On sait qu'on 
pourrait augmenter un peu l'effet de ces pulsations par 
certaines réactions du gouvernail de profondeur, s'il n'y 



L'AÉRONAUTJQUE. 



21 a 



avait tant de difficultés à deviner les pulsations elles- 
mêmes, leur fréquence, leur superposition avec les fluc- 
tuations longitudinales, enfin leurs interférences avec le 
mouvement vertical de l'appareil lui-même. D'ailleurs 
les pulsations atmosphériques rencontrées dans des 
conditions normales ne servent probablement qu'à ré- 
duire encore la force motrice nécessaire à la sustentation. 
Autre source assez sérieuse d'énergie : la différence de 
vitesse entre les couches de vent, que celles-ci voisinent 




Le lancement du planeur par sandow tiré à la main. 

ou se superposent. On gagne de l'énergie en passant alter- 
nativement d'une couche à l'autre et en manœuvrant 
alors de la façon indiquée par la direction du mouvement 
relatif de la couche d'où l'on vient par rapport à celle où 
l'on vole. Le passage inverse de la seconde à la première 
couche est obtenu par changement de la direction de vol. 
J'ai fait connaissance avec ce phénomène à l'occasion de 
vols au-dessus du plateau du Karst où l'on trouve assez 
souvent, surtout en été, des surfaces atmosphériques 
partageant nettement des régions où le vent diffère en 
direction et en vitesse. 

Quoique les divers éléments que nous venons de dis- 
tinguer selon les méthodes du vol à voile ne puissent 
guère, isolément, donner les 2 HP dont un planeur 
moderne a besoin, leur combinaison y suffit aisément 
dans des conditions météorologiques assez courantes. 

Départ et atterrissage. 

Tant que nous n'aurons pas un groupe moteur assez 
léger et peu encombrant pour ne pas gêner les essais de 
vol à voile, nous devrons utiliser pour le départ un dis- 
positif de lancement. Plusieurs systèmes ont été essayés. 
Je préfère à tout autre mécanisme une corde d'amor- 
tisseur de caoutchouc (sandow) tenue et tirée par quatre 
personnes. La corde est lâchée aussitôt que le lancement 
est obtenu. Cette méthode est très sûre et très souple; 
elle suffit dès que le vent dépasse 4 ni : sec. 

L'atterrissage, toujours délicat avec les avions de 
grande vitesse, est extraordinairement simple avec les 



planeurs. La vitesse minima très réduite et le brei arrêt 
sans aucun choc sur des patins, surtout contre un peu de 
vent, rendent l'atterrissage possible sur des coins de 
prairie à peine plus grands que l'appareil lui-même. Des 
collisions avec de jeunes arbres ont même été supportées 
sans aucun dommage par le planeur de Munich. 



<=§<=> 



Pour en revenir à la construction, les prochains con- 




Koller se pose doucement entre des buissons. 

cours du Rhôn et d'ailleurs verront le développement des 
différents systèmes reconnus avantageux jusqu'ici. 

L'appareil que j'ai piloté, et dont une photographie 
illustre cet article, est un monoplan à ailes rigides, 
épaisses, un peu creuses et en forme d'ailes d'oiseaux. 
Tout haubannage externe a été évité. La section d'aile se 
rapproche des profils n os 365 et 386 de Gottingen. Le 
poids total, à vide, du type de 1921 est de 53 kg ; son enver- 
gure atteint presque io m . Le coefficient de sécurité de la 
voilure est de 5, avec des suppositions très sévères. 
L'appareil est presque tout entier construit en contre- 
plaqué, selon les principes de la construction de pont. 

Les jambes du train d'atterrissage portant les patins 
sont organiquement rattachées à la structure de l'aile; 
elles sont indépendantes et ont une rigidité propre. Le 
pilote a des vues parfaites. En quelques minutes la queue 
peut être détachée avec la partie arrière du fuselage. 

La construction tout entière vise à réaliser une bonne 

valeur de ^ et un large régime utile d'angles d'attaque 

avantageux; l'appareil est stable, très maniable, solide 
et sûr. Les premiers planeurs de ce type' furent cons- 
truits par un groupe d'étudiants enthousiastes de l'Ecole 
technique supérieure d'Aix-la-Chapelle, avec l'appui 
du professeur D r von Karman. Le même type vient 
d'être fabriqué en série. Je ne m'imagine pas qu'il res- 
tera le type standard de l'avion voilier, quoi qu'il ait 
servi de modèle pour plusieurs constructions analogues; 
cependant je crois qu'il correspond à une étape, et qu'il 
vaut la peine d'en continuer l'étude et l'essai. Ceux-ci 
sont d'ailleurs aussi passionnants qu'instructifs. 

W. KLEMPERER. 



214 



L'AÉRONAUTIQUE. 



Planeurs allemands 




Le planeur S-8 avec lequel Harth réussit, le i3 septembre 1921, le fameux vol à voile de 21' 37". 
Perte totale d'altitude de ra m ; gain d'altitude en cours de vol : i5o m ; vent de 12 à i5 m par seconde. 





Le nouveau monoplan Munich à incidence variable, 
analogue au Harth, en vol au-dessus de Tutzing-Pahl en Bavière. 



Structure d'aile du planeur Darmstadt, 
dont nous donnons ci-dessous une vue d'ensemble. 




A gauche, le planeur monoplan Scluveizer-Lippisch sans haubans, actuellement essayé sur la Wasserkuppe. — A droite, le planeur monoplan à 
aile épaisse Darmstadt destiné au concours du Rhôn 1922; l'aile est en deux parties dont la section intérieure et le prolongement inférieur forment 

les parois du fuselage. 



L'AERONAUTIQUE. 




Deux vues d'ensemble de l'hélice Levasskuh à pas variable. 



Les hélices à pas variable 

Par le Capitaine M. LAMÉ 



L'utilité de l'hélice à pas variable s'est manifestée 
presque dès le début de l'emploi des hélices aériennes à la 
propulsion des divers véhicules : avions, "hydravions, 
hydroglisseurs, automobiles, etc. qui sont munis de ce 
mode de propulsion, c'est-à-dire qui se déplacent en 
prenant appui sur l'air. 

A chaque vitesse du véhicule correspond en effet pour 
son hélice propulsive un pas et un seul pour lequel d'une 
part le moteur tourne à sa vitesse de régime et d'autre 
part le rendement de l'hélice est maximum; d'autre part, 
ce pas est différent pour chaque vitesse, de sorte que, 
si l'on veut pour différentes vitesses obtenir du groupe 
motopropulseur la puissance maximum, il est nécessaire 
de changer le pas, de même qu'il faut changer le rapport 
de réduction des engrenages lorsque l'on utilise comme 
dans les automobiles la réaction des roues sur le sol pour 
obtenir la propulsion. Plus la vitesse est grande, plus le 
pas de l'hélice doit être grand. Enfin dans certains cas 
(dirigeables, hydroglisseurs) on a recherché également à 
rendre le pas de l'hélice négatif de manière à ralentir la 
marche ou à réaliser la marche arrière. 

Dans la plupart des hélices à pas variable construites 
jusqu'à ce jour, la variation du pas est obtenue par 
rotation des pales autour d'un axe perpendiculaire à Taxe 
de rotation et dirigé sensiblement suivant la fibre moyenne 
des pales. Pour les faibles puissances n'excédant pas ioo 
à i5o HP, de telles hélices ont pu être assez facilement 
réalisées ; les bras des pales tourillonnent dans des douilles 
métalliques lisses sans que les frottements dus à la force 
centrifuge soient trop considérables (hélices d'hydro- 
glisseurs construits par les Etablissements Levasseur). 
Un mécanisme simple également permet d'orienter les 



pales au gré du pilote pendant la marche à toutes vitesses 
du moteur. Mais pour les puissances élevées, 3oo HP et 
au-dessus, la difficulté apparaît : des forces centrifuges 
considérables, de l'ordre de i5 à 20 tonnes, agissant sur 
les pales donnent lieu à des frottements importants sur 
les tourillons et provoquent des efforts d'arrachement 
dans le mécanisme qui obligent d'avoir recours à des 
aciers spéciaux et conduisent à des dimensions relative- 
ment grandes pour le moyeu. 

Le mode de fixation des pales, si elles sont construites 
en bois, aux douilles métalliques qui terminent les bras 
exige également des précautions et des dispositifs 
spéciaux. 

Pour les avions qui utilisent ces grandes puissances, 
on a hésité assez longtemps à avoir recours aux hélices 
à pas variable à cause des difficultés de réalisation 
signalées ci-dessus et parce que les écarts de vitesses 
dans les avions ne sont pas très considérables (20 à 
25 pour 100 au maximum), de sorte que l'on pouvait se 
contenter d'avoir une hélice bien adaptée pour le régime 
de vol le plus fréquent de l'avion (vol horizontal à l'alti- 
tude d'utilisation par exemple) et consentir une légère 
diminution du rendement et de la puissance utilisable 
pour les autres régimes qui n'étaient qu'exceptionnels. 

Mais la nécessité d'avoir une hélice à pas variable se 
fit sentir d'une façon plus impérative le jour où l'on 
vit apparaître sur les moteurs d'avions les dispositifs de 
conservation de puissance avec l'altitude dont le proto- 
type est le turbo-compresseur Râteau. Grâce à cet appareil 
les avions ont pu augmenter à la fois leur plafond et 
leurs vitesses aux grandes altitudes dans de notables 
proportions, de sorte que les écarts de vitesses, qui 



216 



L'AÉRONAUTIQUE. 




Vue en plan. 



n'étaient que de 20 à 25 pour 100 avec les moteurs ordi- 
naires, atteignent et dépassent 5o pour 100 avec les 
moteurs munis du turbo-compresseur Râteau. On voit 
que, pour que ces moteurs aient leur plein rendement 
aussi bien aux faibles altitudes pendant le décollage et 
le vol ascendant qu'aux grandes altitudes pendant le 
vol horizontal, il faudrait leur adapter des hélices assez 
différentes non seu- 
lement comme pas, 
mais aussi comme 
diamètre. Or la 
variation de dia- 
mètre d'une hélice 
en marche est un 
problème encore 
beaucoup plus dif- 
ficile que celui de 
la variation de 
pas. 

On n'a pas pu 
encore réaliser jus- 
qu'aujourd'hui des 
hélices à diamètre 
variable fonction- 
nant correctement, 
mais on a repris 
l'étude de l'hélice 
à pas variable, et 
déjà des résultats 
encourageants ont 
été obtenus. 

L'hélice à pas va- 
riable correspond 
également à un 
autre besoin qui 
s'est fait sentir 
lorsqu'on a envi- 
sagé d'atteler sur 

un même arbre d'hélice plusieurs moteurs embrayables 
ou débrayables, soit à volonté, soit automatiquement 

ia suite d'une panne survenant à l'un des moteurs. 
L'embrayage ou le débrayage entraînant une variation 
brusque du couple moteur, il est nécessaire là encore de 
modifier le couple de freinage de l'hélice en faisant varier 
son pas et si possible aussi son diamètre. Des dispositifs 
e genre sont à l'étude, mais aucun n'est encore réalisé. 
Au point de vue cinématique, divers systèmes assez ingé- 
ont été imaginés, dans lesquels les variations 
demandées sont soit automatiques, soit commandées, ou 
bien encore obtenues par la puissance du moteur; mais, 



Vue de côté. 




Moyeu de l'hélice Levasseur à pas variable. 



dès que l'on veut passer à l' exécution, on se heurte tou- 
jours aux grandes valeurs de la force centrifuge qui 
donnent lieu à des efforts susceptibles de fatiguer ou 
déformer la matière et à des frottements qui coincent le 
mécanisme. Aussi, pour réaliser pratiquement une telle 
hélice avec quelque chance de succès, il semble prudent 
de n'aborder d'abord que le problème de la variation 

du pas. 

HÉLICE 
LEVASSEUR A 
PAS VARIABLE 
EN MARCHE. 

Nous donnons 
ci-dessous la des- 
cription de l'hélice 
Levasseur qui a 
donné des résultats 
satisfaisants au 
cours d'un essai de 
10 heures', au banc 
et au point fixe, 
exécuté par le Ser- 
vice Technique de 
V Aéronautique. 

L'hélice co m- 
prend un moyeu 
métallique pou- 
vant s'emmancher 
par cône -clavette 
sur les nez stan- 
dards des moteurs 
d'aviation; l'axe 
est figuré en 00', 
ce moyeu porte 
deux bouts d'axes 
creux autour des- 
quels peuvent tou- 
rillonner les pales 
par l'intermédiaire de deux portées lisses et d'une butée 
à billes BB' ; cette butée est calculée de manière à résister 
avec le coefficient de sécurité voulu à la poussée centri- 
fuge agissant sur la pale. La pale est en bois et terminée 
par un bras cylindrique creux qui vient s'emboîter dans 
un manchon métallique relié à la pale au moyen de tiges 
et plaquettes métalliques noyées et collées à l'intérieur 
des lames qui constituent la pale. 

La fixation des pales aux manchons métalliques qui 
doivent maintenir la butée à billes est très délicate et 
plusieurs systèmes ont dû être essayés avant d'en trouver 
un qui donne satisfaction. Des essais de traction opérés 



L AÉRONAUTIQUE. 



217 



sur des blocs de bois reliés entre eux soit par des crampons 
noyés et collés dans leur épaisseur, soit par des tiges et 
barrettes comme dans le cas actuel, ont montré qu'on 
pouvait compter sur une résistance de /|5 tonnes à la 
traction pour l'hélice envisagée, ce qui correspond à 
un coefficient de sécurité de 3 environ. 

Les mouvements d'orientation de chaque pale autour de 
son axe de rotation sont obtenus au moyen d'une biel- 
lette dd' articulée par son extrémité d à un manchon 
porté par une douille qui enserre le culot métallique de 
la pale ; et par son autre extrémité d' à un tourillon fixé 
au manchon M ; ce manchon est entraîné dans le mouve- 
ment de rotation général, il est guidé par deux clavettes 
mais peut coulisser le long de l'arbre moteur, entraînant 
avec lui les biellettes et provoquant ainsi la rotation des 
pales autour de leurs axes. Ce mouvement de coulisse est 
imprimé au manchon M à l'aide d'un autre manchon 
concentrique fixe M 2 à l'intérieur duquel le manchon M 
tourne par l'intermédiaire d'une double butée à billes 
et que l'on peut faire déplacer d'avant en arrière et 
d'arrière en avant au moyen de la tige filetée tt' maintenue 
par la rotule r dans un bloc fixé au carter du moteur, 
et que l'on peut faire tourner sur elle-même à l'aide du 
pignon p que l'on actionne par une chaîne. 

Le poids de l'ensemble, y compris les transmissions 
nécessaires pour manœuvrer l'hélice en marche, ne dépasse 
pas 6o k §. Il a été facile, au cours des essais qui ont 
été effectués, de régler la vitesse du moteur à un nombre 
de tours déterminés en agissant sur l'orientation des pales; 
la manœuvre a été possible à la vitesse de régime du 
moteur, soit i65o tours. Ce dispositif est actuellement 
sur le point d'être essayé en vol, sur l'avion de chasse 
Nieuport-2Ç) muni du turbo-compresseur Râteau. 



<=§» 



PAS ET DIAMÈTRE VARIABLES. 

Voici maintenant, à titre d'indication, la description 
succincte d'un dispositif d'hélice à pas et diamètre 
variables commandé par le moteur et susceptible d'une 
réalisation mécanique ; ce dispositif a été imaginé en 
France. 

Le moyeu de l'hélice forme un carter qui contient le 
mécanisme de changement de pas et de diamètre, et qui 
est représenté sur notre figure. Cette figure est une coupe 
par un plan passant par l'axe xy de rotation de l'hélice 
et perpendiculaire à la direction générale des pales. 

Lesdites pales sont terminées vers le moyeu par des 
douilles métalliques filetées intérieurement l'une à droite, 
l'autre à gauche. Le pas de vis est à filets carrés de 
grandes dimensions; les pales viennent se visser par 



l'intermédiaire de ce filetage sur un mandrin métallique, 
fileté à la demande à ses deux extrémités et représenté 
sur la figure par sa coupe 0. Ce mandrin porte vers sa 
partie centrale une denture qui est en prise avec la vis 
sans fin V portée par l'axe ah. Cet axe est terminé pin- 
deux pignons A et B, lesquels engrènent respectivement 
avec les pignons C et D qui sont fous sur l'axe de l'hélice; 
les faces mn et pq de ces pignons sont extérieures au carter 
qui supporte l'ensemble et peuvent être freinées par la 
pression de patins actionnés par des leviers. 




Dispositif d'hélice à pas et diamètre variables. 

Si l'on considère les mouvements relatifs du méca- 
nisme par rapport au carter, on voit qu'en temps normal 
tout reste immobile; mais, si l'on freine l'un des pla- 
teaux mn ou pq, le pignon correspondant prend un mouve- 
ment relatif de rotation autour de xy, entraînant par 
transmission la rotation du mandrin autour de son axe. 
Si les pales sont guidées de manière à ne pouvoir tourner, 
elles vont se visser ou se dévisser sur le mandrin, ce qui 
fera varier le diamètre de l'hélice; si elles sont guidées 
de manière qu'une rotation de quelques degrés leur soit 
possible, on obtiendra à la fois la variation du pas et du 
diamètre. 

A l'étranger et particulièrement en Amérique, on pour- 
suit également l'étude de l'hélice à pas variable, et nous 
donnerons pour terminer la description d'un dispositif 
inventé par M. Spencer Heath et qui vient d'être réalisé 
par la maison Paragon 1 de Baltimore. 

Les pales en bois sont maintenues dans des douilles 
qui peuvent pivoter dans un carter ; les forces centrifuges 
s'exercent par des butées à billes, les mouvements de 
rotation des pales par des paliers lisses. Le mode de 
fixation des pales en bois dans les douilles métalliques 



218 



L'AERONAUTIQUE. 



UdOz\4*lV&. 



vU kfcUtouioXfc 



est le suivant : l'extrémité des bras est taillée en forme 
de tronc de cône ayant un faible angle au sommet et le 
collier qui l'entouré est fendu suivant plusieurs généra- 
trices de manière à pouvoir être serré énergiquement sur 
le bois. 

Le changement de pas s'obtient par freinage sur l'un 

ou l'autre de deux tam- 
bours qui entourent le 
vilebrequin et qui norma- 
lement tournent en même 
temps que lui. Le mode 
de fonctionnement est 
représenté schématique- 
ment sur la figure ci- 
contre. On voit que, si 
on laisse tourner le tam- 
bour à la vitesse du vile- 
brequin, tous les engre- 
nages restent dans leurs 
positions relatives et l'an- 
gle des pales reste cons- 
tant. Si au contraire on 
freine le tambour pour 
qu'il reste immobile, l'an- 
gle des pales varie et con- 
tinue à varier jusqu'à ce 
que l'on cesse de freiner 
le tambour. 
Afin de faire varier l'angle des pales dans les deux 
sens, un second tambour peut être utilisé, lequel est 
réuni aux vis sans fin qui commandent les pales par 
l'intermédiaire d'un pignon inverseur. 

Le mode de construction actuel du mécanisme de chan- 
gement de pas inventé par M. Iieath est représenté sur la 
deuxième figure. On voit que le mécanisme a été légèrement 
compliqué par suite de la nécessité d'avoir un grand 
rapport de réduction entre les tambours et les pales. 
Le freinage est réalisé à l'aide de sabots en aluminium 
recouverts de cuir que le pilote peut manœuvrer de son 
siège à l'aide d'une tringle de commande mue par un 
levier. On a prévu une manivelle pouvant permettre le 
changement du pas même lorsque le moteur ne tourne 
pas. 

Le pas de l'hélice à chaque instant est fonction du 
déplacement relatif entre les deux tambours. Un indica- 




Principe du mécanisme . 



teur de la position des pales peut donc être actionné par des 
engrenages spéciaux connectés aux deux tambours. Un 
semblable dispositif a été prévu, il consiste en une aiguille 
se déplaçant devant un cadran gradué et qui indique à 
chaque instant l'angle que forme les pales entre elles. 
Il a été prévu une connexion entre la commande de 
gaz et celle du changement de pas, de manière à ralentir 
la marche du moteur pour faciliter la manœuvre des 
pales; cette connexion est réalisée par l'intermédiaire de 



un.veMtxitô 




Wmiw^i iyunA 



UrvOl^ftOOt. J-UM/1. 



htXt^ox*yaXt6 



Train d'engrenage de changement de pas. 

ressorts de façon que le pilote puisse néanmoins agir 
directement sur la manette des gaz. 

Lorsque le levier qui commande le mécanisme de chan- 
gement de pas est maintenu dans l'une ou l'autre des 
positions correspondant à l'augmentation ou à la dimi- 
nution du pas, l'action du frein sur le mécanisme cesse 
automatiquement dès que l'hélice a atteint son pas limite. 

Le dispositif a été présenté sur un moteur Hispano- 
Suiza tournant à iooo tours. La variation de pas était 
obtenue en cinq secondes environ. 

L'inventeur envisage l'emploi de son dispositif sur 

n'importe quel type d'avion et de dirigeable et sur les 

hélicoptères. 

M. LAMÉ. 



L'abondance des matières nous oblige à reporter au n° 39, la documentation relative à 



TROIS AVIONS FRANÇAIS NOUVEAUX 



L'AÉRONAUTIQUE. 



219 



Le meeting international de Bruxelles 



Les 23, 24 et st5 juin s'est tenu le Meeting international 
organisé à Bruxelles par Y Aéro-Club de Belgique. 

Cette très importante manifestation, préparée minu- 
tieusement, offrait une nouveauté notable : la présence, 
dans les bâtiments mêmes de 
Haren-Evere, d'expositions 
diverses susceptibles d'inté- 
resser le public et de le rete- 
nir en cas de mauvais temps : 
hangars de la S. A. B.C. A. où 
de nombreux types d'avions 
étaient visibles ; hangars du 
centre militaire où, à côté 
des appareils de guerre, l'on 
notait les avions personnels 
du Roi et de la Reine des 
Belges ; surtout exposition de 
photographie aérienne, où 
figuraient d'admirables en- 
vois de la Compagnie Aé- 
rienne Française et de Y En- 
treprise Marcel Chrétien, et 
exposition de propagande de 
notre Sous- Secrétariat d'Etat 
de V Aéronautique. Signalons 
aussitôt l'effort réussi, sous 
la direction de M. Pitois, 
pour faire de cette exposition 

une présentation à jour par la mise en place de nom- 
breuses nouveautés : c'est ainsi qu'un fuselage du Borel- 
C.A.P-2, une cellule du nouveau monoplan de chasse 
Lioré et Olivier, un longeron du nouveau Spad métal- 




5. M. le Roi Albert I er arrive à Haren. 

A sa droite, le major Smeyers, commandant l'Aéronautique militaire; 

à sa gauche, M. Jacobs, président de V Aéro-Club de Belgique. 



lique servaient à présenter les divers essais statiques. 
Le Roi a d'ailleurs vivement félicité, à l'issue de sa visite, 
M. l'ingénieur en chef Fortant, directeur du S.T.Aé., qui 
représentait à Bruxelles M. Laurent-Eynac, et M. I ' î l ois. 

Le Meeting comprenait 
d'abord de nombreuses 
épreuves nationales, réser- 
vées à l'Aéronautique mili- 
taire. Elles ont permis d'ad- 
mirer l'entraînement des 
unités, l'adresse et l'esprit 
sportif de pilotes comme les 
commandants Hiernaux et 
Crombez, le capitaine Lam- 
bert, les lieutenants Stampe, 
Kervyn de Lettenhove, Hage. 
Benoidt, Jamar, Desclée, 
l'adjudant Hersenbergh, le 
sergent Hanson; l'habileté 
d'observateurs comme les 
commandants Isserentant et 
Froidart, le capitaine Boo- 
gaerts, le lieutenant Fabry. 
Deux épreuves internatio- 
nales valent d'être commen- 
tées ici. La première, Con- 
cours d'Avions de Tourisme, exprime une préoccupation 
constante des milieux aéronautiques belges. Le règle- 
ment de cette année perfectionnait encore celui, très 
judicieux, établi l'année dernière pour une épreuve ana- 









Hk, 1 , 


■ 




HHA 


'. > . < . -■•*•# 


; 


cm 




-~'-2^?^~~ ... "' ~ ' 




'*f^W y f^ 




'Saj 




9 i~£!*E^*f n%j* 


3* " 


I, 




1 


^•è^- J -*-r«-- - ' mm *l. 




■ 


L 








Deux images du Meeting international de Bruxelles. 
^ A gauche, la foule des spectateurs. — A droite, les autorités belges et françaises attendent l'arrivée du Roi aux portes de l'Exposition française : 
de gauche à droite, M. Pitois, M. l'ingénieur en chef Fortant, le commandant Massol, le colonel Van Crombrugge, le colonel Menschaert, M. Jacobs, 

M. le comte d'Oultremont, le commandant Sinevers. 



22U 



L'AERONAUTIQUE 




Le concours d'avions de tourisme de /'Aéro-Club de Bklgiquk. 
A gauche Poirée, vainqueur du concours, devant son Caudron C-68, biplace à moteur Anzani 5o HP; à droite, l'appareil en cours de repliement. 



logue. Sur un total de ioo points il en attribuait un 
maximum de 3o au minimum d'encombrement pour le 
garage, de 3o à Y économie générale du moteur, de 25 à 
la lenteur d' atterrissage et de i5 à la rapidité de décollage. 

Poirée, sur son Caudron C-68 à moteur Anzani 5o HP, 
totalisa 89,80 points et gagna la Coupe-Challenge de 
S. M. le Roi des Belges ; Paulhan sur Farman-Sport, était 
second avec 84,06 points; Douchy, sur Potez, très long- 
temps dangereux pour Poirée, se classa troisième avec 
72,76 points, par suite d'une rupture insignifiante de 
tendeur. 

La formule du Concours de régularité de marche com- 
merciale pour avions de transport était originale. Les 
concurrents devaient couvrir deux fois un circuit de 
35 km , avec départ et décollage à une heure imposée, en 
un temps fixé par eux-mêmes. Par 3o secondes d'écart, 
pénalisation d'un point; par 3o secondes de retard au 
départ, ou au décollage, pénalisation de deux points. 
La régularité moyenne atteinte, en dépit du vent violent 
et irrégulier, fut admirable. 

Trois concurrents s'écartèrent de ii s , 1 a s -, i3 s l du 
temps fixé. Toutes pénalisations totalisées, la victoire 
revint à M. Foot, pilote du Handley-Page W-S b devant 
M.. Sadi-Lecointe, sur N ieuporl-Delage-Zo T à moteur 



Darracq 420 HP. Rouyé était excellent troisième, sur une 
berline Spad-Salmson des Messageries aériennes. 

Notons les très belles descentes en parachute, de 
M lle Le Roux, avec un Ors, et de M. Maurice Blanquier. 

Soulignons surtout les admirables évolutions d'en- 
semble d'une escadrille belge et de l'escadrille française 
venue de Thionville, sur Nieuport-Delage-2g à moteur 
Il ispano- Suiza. Nos pilotes militaires étaient pourtant 
privés de leur chef, le grand aviateur de guerre que fut le 
capitaine Bonneton, qui trouva sur le terrain d'Evere la 
mort la plus navrante et la plus douloureuse. 



«=s° 



Cette mort endeuilla le Meeting. Elle fut toutefois pour 
nos amis Belges l'occasion de manifester à nouveau pour 
notre Aéronautique la profonde sympathie à laquelle 
les Français présents ont été sensibles. Ils ont aussi été 
sensibles tous — concurrents, constructeurs, personnages 
olficiels et simples amis — à une amabilité et à des atten- 
tions qui méritent un remerciement. 

Rendons justice enfin à la parfaite organisation du 
Meeting pour lequel V Aéro-Club de Belgique mérite de 
très vives félicitations. 

H. B. 




Paulhan devant son Farman-Spout. 



Douchy devant son Potez- Anzani. 



L'AERONAUTIQUE. 



52-21 



Les " 104 au 104 



» 



1 ~ / - 

i I o c F r ance 




atiio 



mètre 




Un joli dessin de Joe Bridge pour la couverture du programme. 

Le 17 juin, alors que le rallye aérien des io4 était fixé 
au dimanche 18, le signataire de ces lignes s'enfermait 
dans la Bibliothèque de Y Aéro-Club de France; là, aidé 
de deux camarades — et ce n'était pas trop pour une 
telle tâche — , il rédigeait le « Communiqué » [Prière 
d'insérer — Remerciements...) destiné aux gazettes du 19. 

Il se trouve que cette anticipation constitue un très 
exact compte rendu. Nous le reproduisons donc ci-dessous, 
non pas pour mettre en valeur notre perspicacité, mais 
pour souligner que l'avion de tourisme n'est peut-être 
pas, même par troupeau de trente, une créature aussi 
indocile que certains le croient : 



<#> 



Hier se sont élevés du Bourget, de Toussas, de Villa- 
coublay, de Bue, à Vheure et au jour fixés depuis deux mois 
sur V initiative de M. P.-E. Flandin, président de f Aé.C.F., 
plus de 3o avions chargés de passagers : les ro4 de V Aéro- 
Club de France gagnaient la borne 10.4, rendez-vous du 
premier rallye aérien organisé dans le inonde, depuis les 
prévisions de Robida. 



9 

A VHostellerie du Bois-Joly, le déjeuner réunit par 
petites tables les io4 voyageurs aériens. C'est ainsi que 
voisinèrent M. Laurent- Eynac, sous-secrétaire d'Etat de 
la 3 e République et la Marianne II de la i re République 



Au RALLYE AÉRIEN DES 104. 

En haut, quelques passagères : de face, à partir de la gauche, 
RI"" Thorel et M 1Ie Germaine Bargyl, venues par avion. — Au- 
dessous, M. Laurent-Eynac, reçu par M. Schelcher commissaire 
général, descend de l'avion de Fonck. — En bas, Madame Pierre- 
Etienne Flandin et Monsieur Pierre-Etienne Flandin, président de 
V Aéro-Club de France, qui eut l'idée première du rallye aérien, 
devant leur berline Spad-Herbemont. 




222 



L'AÉRONAUTIQUE. 






De gauche à droite et de 
haut en bas : M.Landry, 
pilote, à l'avant du Far- 
man, vu du poste des 
passagers. — La passagère, 
à l'abri du pare-brise; le 
passager, penché dans le 
vent pour prendre le 
cliché à bout de bras. — 




Montfort-I'Amaury. — 
Landry passe sur la mai- 
son de Landru. — Dreux 
et la Chapelle funéraire 
des Princes. — Le «champ» 
d'atterrissage de la Trou- 
dicre et la ferme du Bois- 
Né r o n . — Au retour, 
bonjour sur Meulan. 



Images aériennes du Rallye aérien. 

Clichés pris en avion par M. André Schelcher, commissaire général du Rallye. 



L'AÉRONAUTIQUE 



l 



de Montmartre; M. Pierre- Etienne Flandin, M""' Flandin 
et leurs invités, dont M Ue - Deutsch de la Meurihe; M. le 
sénateur des Vosges Lederlin et M'" e Lederlin ; M. et 
M""' s M aunoury ; le comte de Moussac et le comte Josselin 
Costa de Beauregard ; Joe Bridge ; Georges Scott ; 
M""' Henry, Maurice et Dick Farman; le colonel Casse, 
M""' Casse et leur fils; M il " Germaine Bargyl; M""' Louise 
Faure-Favier; M Uc Panfdova; Ernest Archdeacon; Yves 
Périsse; Georges Besançon; Paul Tissandier; le comte Henry 
de La V aulx; les grands pilotes de notre aviation : Fonck, 
Casale, Poirée, Fronçai, Bajac, Wateau, Brocard, Nungesser, 
Sadi-Lecointe, Douchy, Rénaux. 

Tout ce monde vint se poser sur les terres de M. et de 
M""' Polack, qui sacrifièrent une partie de leurs récoltes 
pour permettre à /'Aéro-Club de France de montrer à tous 
que le tourisme aérien était désormais une réalité sans 
aucun danger. De ces avions descendirent, en toilettes 
claires et les bras nus, des femmes élégantes; et citait le 
signe des temps nouveaux ouverts par V avion-limousine. 



Temps nouveaux, organisation nouvelle due tout entière 
au Commissaire général, M. André Schelcher, chargé par 
V Aéro-Club de France de cette lâche délicate. Tout ce que 
prévoyait V original programme, orné par le crayon gai de 
Joë Bridge, se réalisa dans un ordre par fait, et il faut sou- 
ligner comme une réussite remarquable les évolutions, sur 
un terrain de fortune, de plus de 3o avions confiés à la 
libre discipline de leurs pilotes. 

Au soir, tout ce monde partit comme il était venu. F\ celle 
journée, qui peut paraître une fantaisie, marque peut-être 
une des dates les plus importantes de V aviation. 

Les quelques images qu'on verra ici diront 1res bien 
le charme de cette fête nouvelle. Alors que le petit Potez 
piloté par le camarade Roques nous ramenait vers 
Paris, d'autres avions, tout proches et comme familiers, 
nous signifiaient clairement que le ciel est acquis aux 
promenades de l'homme. 

H. B. 



L'avion " Bellanger-Bille H.B-1 " à surface variable 



Nous avons annoncé, voici quelques mois, la construc- 
tion de cet appareil. Aujourd'hui que l'avion Bellanger 
FI.B-i est à Villacoublay pour y faire ses premiers vols, 
nous pouvons publier à son propos quelques renseigne- 
ments de principe et de structure. 

Dans l'avion H.B-i, l'augmentation de la portance, 
qui varie de i à i,56, est due : 



i° A l'augmentation de surface (27 pour 100); 

2 A l'augmentation d'incidence (6° 3o') ; 

3° A l'augmentation de courbure du profil d'aile. 

La réalisation d'un tel système consiste dans 1" utili- 
sation d'une partie avant de cellule fixe sur laquelle 
s'articule et se combine une cellule mobile se télescopant 
dans les becs arrière de sortie de la cellule fixe. Un 
croquis schématique donne un aperçu du système employé. 




Détails de construction du BellanuI'.r-Bille. 
A gauche, pied des niais de cellule montrant, vu du bord d'attaque de l'aile inférieure, le dispositif de manœuvre des plans mobiles. 
A droite, vue montrant le plan mobile inférieur et son guidage dans les arrières des nervures maîtresses. 



224 



L'AÈRONAUTJQUE. 




Nervure maîtresse du Bkllangkr-Bille H.B-1. 

I, avant de nervure en tôle d'aluminium embouti; 3, partie galvanisée permettant la soudure à l'ëtain 

des airières de nervure 1 en acier étamé, formés en coquilles agrafées. 

Les nervures ordinaires ont même aspect, mais les matériaux diffèrent, comme nous l'indiquons. 




Ferrure terminus du fuselage . 



On remarquera que toutes les interactions des plans 
mobiles avec les plans fixes doivent être détruites du 
fait même que l'on conserve, quelle que soit la surface 
développée, un profd d'aile continu; aucune section libre 




Schéma de principe du développement 
de Ja surface variable, dans le Bellanger-Bilte N.B-\. 

ne s'oppose à l'air dans le sens d'avancement de l'appa- 
reil. Les plans mobiles, manœuvres simultanément par 
un mécanisme central commandé par le pilote, sont con- 
jugués par un jeu de mâts oscillant sur le longeron 
arrière de l'aile inférieure; les avants des plans mobiles 



sont guidés entre les becs arrière et l'incidence des plans 
mobiles supérieurs est reportée aux plans mobiles infé- 
rieurs par l'intermédiaire des mâts de liaison. Cet en- 
semble de mâts constitue les barres d'un parallélogramme 
déformable. 

La construction des nervures ordinaires et des nervures 
maîtresses vaut d'être notée. 

Nervures ordinaires. — Avant de nervure en tôle d'alu- 
minium de 7/10; galvanisation des parties arrière pour 
permettre l'agrafage et la soudure à l'étain des becs 
arrière de nervure constitués par des coquilles embouties 
en tôle d'acier étamée de 25/100. 

Nervures maîtresses. — Avant de nervure en tôle 
d'acier étamée de 5/io, becs arrière de nervure en coquilles 
embouties en tôle d'acier étamée de 6/10 et agrafées et 
soudées à l'étain. 

Ce premier appareil, de caractère expérimental, est un 
biplan biplace i3o HP Clerget. La surface réduite, de 
2i m ',io, peut être accrue, par développement, jusqu'à 
26 m2 ,8o, soit une augmentation de surface de 5 m2 ,7o. 

L'envergure atteint 9 m . La profondeur d'aile varie, au 
cours du développement, de i m ,20 à i m ,525. La longueur 
totale est de 7 m ,i4o. Poids en ordre de marche, avec 
combustible pour 3 heures de vol, 88o kg . Poids au mètre 
carré (cellule réduite), 4 1 kg 5 7 ; (cellule développée), 32 k §, 8. 
Poids par cheval, 6 kg ,8. 



Dès maintenant, et jusqu'à homologation des résultats des prochains Concours et Congrès de vol à voile. 

la publication hebdomadaire 

Les Ailes 

consacrera une place très importante à la préparation et au compte rendu de ces épreuves. 



L'AÉRONAUTIQUE. 




La fête du Millième pilote, sur le terrain d'Orly. 

A gauche, le lieutenant Thoret, sur Caudron C-27, atterrit, hélice en croix, après glissade sur l'aile et planement. — Tout à fait à droite, sur 

l'autre cliché, M. P.-L. Richard, concessionnaire des Centres d'Entrainement, s'entretient avec le commandant Cammerman. 



La fête du Millième pilote 



M. P.-L. Richard, concessionnaire des Centres d'Entraî- 
nement des pilotes civils, avait annoncé depuis plusieurs 
mois que son intention était de marquer, par une fête 
aéronautique, l'inscription du millième pilote. En fait, c'est 
parmi 1200 inscrits, régulièrement entraînés, qu'ont été 
choisis les pilotes qui ont participé, le 25 juin, à la fête d'Orly. 

Cette fête a été un grand succès. Plus de 10 000 
personnes y ont assisté, et y ont trouvé du plaisir sans 
que fût altérée l'ambiance d'intimité et de camaraderie. 

Au cours de ce meeting véritable, plusieurs épreuves 
furent disputées qui mirent en pleine lumière le bon 
entraînement et l'ardeur aéronautique des concurrents. 
M. Guy Bart, vainqueur de l'épreuve d'atterrissage, 
se posa sur le panneau même, et le cinquième n'en était 
qu'à i2 m . M. Finot gagna le concours de repérage en 
découvrant en 5 minutes quatre panneaux disséminés 
dans la campagne. Un concours de bombardement, 
où des bouquets servaient de projectiles, fut gagné 
par M. Lagarrigue. Enfin M. Flachaire fut déclaré vain- 
queur du concours d'acrobatie, devant MM. Gilbert 
Sardier et Robert Bajac. 

Ces épreuves furent disputées dans un ordre absolu, 
grâce à l'actif et gai dévouement de MM. Solfier, Collan- 
gettes et Ningler et de nombreux commissaires bénévoles. 

Le très grand succès sportif de la journée a été pour 
le lieutenant Thoret qui, invité de M. P.-L. Richard, 
conduisit à Orly, sur Caudron C-27, le colonel Séguin, 
directeur du S. F. A,, puis reprit l'air pour une démons- 
tration de virtuosité. 

De l'aveu des spectateurs les plus blasés du monde, 



cette démonstration fut un des plus extraordinaires spec- 
tacles qu'on ait vus sur un aérodrome. Le lieutenant Thoret, 
volant toujours au plus près de la perte de vitesse, réussit à 
plusieurs reprises à immobiliser longuement son appareil. 
Puis, hélice calée, il accomplit toutes les acrobaties clas- 
siques, dont un triple looping suivi d'une glissade sur l'aile, 
glissade calculée et conduite de façon que l'atterrissage 
impeccable se fît au point même d'où l'avion était parti. 
Le lieutenant Thoret fit ainsi plusieurs longs vols qui 
provoquèrent un véritable enthousiasme; cet admirable 
pilote, plus ardent que jamais après 10 ans de pilotage, 
a donné le très rare spectacle d'un homme qui fait corps 
avec son appareil et qui le sent au point de réussir en 
souplesse les plus difficiles évolutions. 

M. Laurent-Eynac et M. le général Dumesnil, présents 
à cette fête, ont félicité vivement M. P.-L. Richard. 
Ils l'ont félicité pour la réussite heureuse de cette journée; 
ils ont félicité surtout le concessionnaire des Centres 
cP Entraînement de l'œuvre accomplie en i5 mois. 

La création de sept centres, l'entraînement de 
1 200 pilotes dont beaucoup auraient été perdus pour l'avia- 
tion, la création d'une école de pilotage, ce sont de beaux 
résultats. Mais nous voulons souligner ici l'esprit de 
méthode et de bonne psychologie qui a présidé à cet effort. 

Nous souhaitons à M. P.-L. Richard, de réaliser les 
judicieux projets qu'il forme pour l'extension de son 
entreprise. Ces souhaits s'adressenl à un bon camarade, 
à qui la sympathie générale qu'il a su gagner facilitera 
toujours sa tâche. h. B. 



226 



LAERONAUT1QUE. 



Villacoublay-Nancy-Neustadt et retour 



Les expériences de navigation aérienne se multiplient : 
le « Goliath y>-Renault du S.T.Aé. vient de faire dans 
d'excellentes conditions le voyage Villacoublay-Nancy- 
Neustadt et retour-pendant la deuxième semaine de juin. 

Le but du voyage était l'essai du poste de téléphonie 
sans fil des Établissements Lévy; il a été entendu 
à 3oo km en téléphonie et à 5oo km en télégraphie sans fil. 

L'équipage était composé de deux pilotes, d'un naviga- 
teur, de deux opérateurs radio et d'un mécanicien, réunis 
sous le commandement du colonel Casse, chef de cabinet 
de M. Laurent-Eynac. 

Le départ est pris de Villacoublay le 7 juin à 6 h 25 m 
du matin; le temps est nuageux et une brise du Nord de 
2 m à 3m sou ffl e au so l. 

Il n'y a à bord qu'une carte T aride au ■ , ., \ (l (l . 

Dès le départ, le cap est mis au io5 sur le terrain de 
Malzéville (Nancy); une légère dérive de 5 degrés est cor- 
rigée dès 6 h 37 m ; elle deviendra de 7°,5 à 7 11 io m pour 
devenir nulle ensuite. La vitesse sur la route varie de 
85kmh à I 45kmh entre I000 m et I200 m d'altitude. 

Au passage, l'équipage identifie La Ferté-Gaucher 
à 7 11 21 111 , Fère-Champenoise à 7* 1 45 m , Vitry-le-François 
à 8 h 5 m , Bar-le-Duc à 8 h 29™ et Commercy à 8 h 44 m . 
L'atterrissage s'effectue à Malzéville, « sur du velours », 
à g h i5 m , après un tour de terrain. L'arrivée s'est faite 
à la minute prévue, et à la verticale du terrain. Tout le 
long de la route, d'ailleurs, l'estime avait donné les 
heures de passage aux points identifiés, avec une préci- 
sion considérable, les erreurs maxima n'ayant jamais 
dépassé 20 secondes. 

Un sandow de béquille, cassé en roulant au sol, retarde 
le départ de Malzéville jusqu'à i6 h 20 m . 

Le ciel est devenu tout à fait clair, mais l'air est agité, 
et le Goliath danse comme un bouchon sur la vague. 

Le cap est mis au départ sur la trouée de Saverne. Il 
est changé à l'estime à 17 11 7 111 et mis sur le terrain de 
Lachen-Speyerdorf (Neustadt). Le virage est décrit ainsi 
très exactement sur Phalsbourg situé au centre de la 
trouée. L'atterrissage s'effectue à i8 h 5 m dans le plus 
beau site du Palatinat sur le magnifique terrain du 
12 e régiment de bombardement qui fait au colonel Casse, 
son ancien commandant, et à tout l'équipage, un accueil 
enthousiaste. 

La journée du 8 est passée à présenter au personnel 
navigant du régiment l'installation du Goliath qui peut, 
à juste titre, passer pour un modèle du genre. 

Le 9 au matin, le départ est pris à 6 h 2Ô m . Un officier 
B régiment, qui désire se rendre compte de l'emploi 



des instruments de navigation, a pris place à bord. 

L'étape est couverte à i5oo m d'altitude, et en grande 
partie au-dessus de la mer de nuages, ce qui n'empêche 
pas l'aéronef d'arriver à la verticale de Malzéville à 
l'heure prévue. Le changement de cap au-dessus de 
Phalsbourg (passage du 287°, 5 au 28i°,5) a pourtant été 
fait à l'estime à 7 11 3g m , les nuages interceptant à ce mo- 
ment la vue du sol. 

Les pleins sont faits rapidement et l'avion reprend son 
vol à 9 11 i5 m . Le pilote gagne l'altitude de i2oo m et 
repasse à g h 3o m à la verticale du terrain de Malzéville où 
le cap est mis au 270 ; quelques gros cumulus sont tra- 
versés sans que la route en soit déviée d'un seul degré; 
la dérive est insignifiante et la vitesse mesurée est de 
i32 kmli . Dans ces conditions, la lisière sud de Commercy 
doit être survolée à 9 h 55 m . Or, à l'heure prévue, on ne 
distingue de la carlingue que la verte mais désertique 
campagne s'étendant à perte de vue. Enfin, à io h i m , 
on aperçoit, à io km au Nord au moins, une ville sur 
une rivière. Ce ne peut être Commercy. En tout cas, ce 
n'est pas la carte routière Taride qui permettrait d'iden- 
tifier cette capitale. 

Complètement perdu, le navigateur refait alors ses 
calculs et s'aperçoit que, par suite d'une addition fausse, 
il a indiqué au pilote un cap de io° à gauche de celui 
qui l'eût conduit à Villacoublay suivant la ligne droite. 

La route effectivement suivie est immédiatement 
tracée sur la carte, et la ville aperçue à io h i m est iden- 
tifiée comme étant Ligny-en-Barrois. 

A io h 20 m , le cap est mis à l'estime au 286 sur Villa- 
coublay. A io h 25 m , la dérive, nulle depuis le départ 
de Neustadt, devient de 7 à droite et la vitesse tombe 
à n5 kmh . Dans ces conditions, la route nord-sud de Mailly 
à Châlons doit être coupée à io h 43 m . Elle est observée à 
la verticale, à l'heure exacte prévue, à quelques secondes 
près. 

A n h 25 m , une agglomération importante est signalée 
au Nord. D'après l'estime, c'est Coulommiers. 

Le temps devient de plus en plus bruineux et le pilote 
descend jusqu'à 4oo m ou 5oo ra . A partir de 1 i h 35 m , l'équi- 
page distingue à peine le sol à la verticale. Le pilote serre 
le cap et, brusquement, se révèle sous lui la plate-forme 
bétonnée triangulaire, de i5o m de côté, de Villacoublay. 
L'atterrissage s'effectue à midi. 

Près de 5oo km ont été couverts depuis le matin; le 

Goliath s'est montré une fois de plus un appareil de tout 

repos, et le cinédérivomèlre S.T.Aé., l'instrument de 

navigation par excellence. 

J. C. 



L'AERONAUTIQUE 




Au meeting de Bourges, organisé par /'Aéro-Club du Berry et la Société de Propagande Aéronautique. 
M. Laurent-Eynac et M. Pierre-Etienne Flandin arrivent dans la berline Spad-Herbeniont, pilotée par M. Casale, qui vient d'atterrir. En piste, 

le Breguet 14-7 7 . des Messageries Aériennes, piloté par M. Portai. 



Des démonstrations de propagande aéronautique 



On sait que la Société de Propagande aéronautique, créée 
sous les auspices du Sous- Secrétariat a" Etat de V Aéronau- 
tique et des Transports aériens, organise dans toute la 
France une série de démonstrations. 

Précédées de Conférences, ces démonstrations ont pour 
but de convaincre le public : 

i° De la sécurité des avions commerciaux modernes, 
de leur stabilité, de leur maniabilité et de leur solidité; 

2° De l'utilité commerciale de l'avion, et de l'avenir de 
l'aviation commerciale; 

3° De l'agrément du vol en avion; 

4° Des commodités d'utilisation des lignes de navi- 
gation aérienne. 

C'est avec un matériel perfectionné que la Société de 
Propagande aéronautique fait, dans chaque ville, effec- 
tuer une série de démonstrations, dont les principales 
sont les suivantes : 

Démonstration de vol avec et sans moteur (stabilité, 
maniabilité, etc.) ; démonstration de vol avec un seul 
moteur sur des avions multimoteurs de transport (sécu- 
rité) ; démonstration d'atterrissage sans moteur après 
une descente en vol plané d'une hauteur de 5oo m ; dé- 
monstration de la solidité des avions par des acrobaties 
expliquées; démonstration du parachute individuel, moyen 
précieux de sauvetage; démonstration de la rapidité des 
transports en avion par un service spécial de journaux 
et de poste dans les villes de démonstrations; démons- 
tration de la facilité d'utilisation des avions commerciaux 
par l'embarquement d'un grand nombre de passagers 



pour des promenades aériennes à bon marché ou même 



gratuites. 



Les débuts de la Société de Propagande aéronautique ont 
eu lieu à Bourges, les 4 et 5 juin dernier, au cours du 
Meeting qu'elle avait organisé avec Y Aéro-Club du 
Berry. 

Ce Meeting se déroula sous la présidence effective de 
M. Laurent-Eynac, Sous-Secrétaire d'Etat, et de M. Pierre- 
Etienne Flandin, Président de Y Aéro-Club de France. 

Cette première manifestation réunit pendant deux 
journées sur le terrain de Montifault les aviateurs les plus 
connus et les avions modernes particulièrement appropriés 
aux démonstrations effectuées, et spécialement aux 
démonstrations de vol avec un seul moteur effectuées par 
Bossoutrot sur son Goliath pour convaincre le public de 
la sécurité qu'offraient ainsi les multimoteurs. 

Une affluence considérable de volontaires a effectué 
35 1 promenades aériennes, et des billets de vol durent 
être rendus, les avions ne pouvant rester plus longtemps 
à Bourges. Dans cette petite ville de 7000 habitants, 
plus de 5o pour 100 de la population, environ 4ooo per- 
sonnes, assistèrent à cette manifestation particulière- 
ment réussie. 

Encouragée par M. Laurent-Eynac, qui félicita la 
Société de Propagande aéronautique de ses débuts, celle-ci 
a effectué depuis lors quatre Meetings qui eurent lieu 
respectivement : à Commercy, le 1 1 juin; le S juin à 
Saint-Dizier où un temps très défavorable n'empêcha 
cependant pas le public de se rendre en grand nombre 



228 



L'AÉRONAUTIQUE. 



au Meeting organisé sur le terrain militaire de la ville et 
auquel participèrent, outre les aviateurs civils de la 
Société, trois pilotes du I er régiment d'aviation : 
lieutenant Charles, lieutenant Terrasson et sergent 



A Chaumont, le 2 juillet, le succès fut encore plus 
complet et huit avions participèrent à ce Meeting, sous 
la présidence effective de M. le Préfet et du Maire de la 
Ville; l'aviation militaire était représentée par quatre 




Au meeting de Chaumont, organisé par la Société de Puopauande Aéronautique. 
A gauche, M. Robin, directeur technique de la Société, sur son Morane-Saulnier. — A droite, le Hanriot de Haegëlen où vient de prendre place 

le préfet de la Haute-Marne, M. Henri Bazin; devant l'appareil, M. .Maîtrot, de la maison Hanriot. 



Laporte; à Toul, le 25 juin, où la réunion remporte un 
gros succès malgré le vent violent qui souffla pendant 
toute la démonstration. A Toul, comme dans les précé- 
dentes réunions, une descente en parachute fut effectuée. 
Le i er régiment d'aviation participa au Meeting avec trois 
Spad, pilotés par les sergents Busson, Fourcade et Stoff. 



avions biplaces Hanriot 270 HP du 2 e régiment de 



Strasbourg. 



Les démonstrations suivantes ont eu lieu à Pont-à- 
Mousson, le i/\ juillet, et à Nancy les i5 et 16 où une 



vingtaine d'avions ont été réunis. 



L'Aéronautique russe 



La Rédaction du Courrier de la Flotte Aérienne, organe 
officiel de la Direction de la Flotte Aérienne des Soviets, 
nous envoie les numéros de son journal parus en 1921. 

L'impression générale que donne la lecture de cette 
publication, qui porte en frontispice le : « Prolétaires de 
tous les pays, unissez-vous > , est qu'on fonde de grands 
espoirs en Russie sur l'avenir de l'Aviation, qu'on y 
suit avec intérêt les progrès effectués dans les autres 
pays, que de nombreux aviateurs russes ne demandent 
qu'à voler, mais que le stock d'avions militaires (les 
seuls qui existent d'ailleurs) commence à s'épuiser alors 
qu'on ne construisait, en 192 1 encore, ni moteurs, ni 
avions. 

Plusieurs tentatives de poste aérienne ont été effectuées 
en 1921. La plus intéressante nous paraît celle qui a été 
laite entre Moscou et Charkoff sur une distance de 800 km 
environ, avec escale à Orel. On a utilisé des avions de 
guerre llia Mourometz construits par Sikorsky, munis 
de 4 moteurs Russo- Baltique de i5o IIP chacun. La vitesse 
est de i20 1unh , le plafond de 3ooo m e( le poids utile de 700 kg , 
l'avion emportant du combustible pour 4 heures de vol. 
Du i er mai au 10 octobre, les avions ont effectué 



43 voyages, transporté 60 passagers et 2ooo kg de poste et 
de colis. 

Dans une Communication sur Y Importance des con- 
cessions en vue du relèvement de notre Industrie aéronau- 
tique, l'auteur estime que ce relèvement ne pourrait 
être effectué qu'avec l'aide de capitaux étrangers. Il 
évalue les besoins de la Russie en 1926 à 5ooo avions 
par an. Des concessions devraient être données aux 
compagnies étrangères, soit pour l'exploitation de lignes 
aériennes, soit pour l'exploitation d'usines, parmi 
lesquelles l'auteur place au premier rang les usines de 
moteurs d'aviation. 

En ce qui concerne les travaux scientifiques, il y a lieu 
de signaler